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Williams y su coche a medio pintar en Imola: el último 'invento' sin sentido de la Fórmula 1
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EL PROBLEMA DEL SOBREPESO

Williams y su coche a medio pintar en Imola: el último 'invento' sin sentido de la Fórmula 1

Fue uno de los temas más comentados en la pasada carrera: los problemas de peso de la actual generación de monoplazas de Fórmula 1 vivió un episodio que resume el esperpento

Foto: El Williams, despojado de casi toda su pintura. (Reuters/Jennifer Lorenzini)
El Williams, despojado de casi toda su pintura. (Reuters/Jennifer Lorenzini)

Si Colin Champman, creador de la marca Lotus, se levantara de su tumba, volvería a ella horrorizado al observar la deriva técnica que viene experimentando la especialidad cumbre del automovilismo, con unos monoplazas cada vez más grandes y pesados. El que fuera uno de los mayores genios técnicos de la historia del automovilismo siempre defendía en sus coches una máxima de 'menos es más' a toda costa. Cualquier mejora técnica que implicara un aumento de peso, inmediatamente era calificada por Chapman como sospechosa.

Y no se puede decir que aquella filosofía de buscar la eficiencia por encima de todo le fuera mal, porque sus Lotus, a pesar de que nunca fueron los coches más potentes ni los más caros de construir, iban casi siempre un paso por delante de la competencia. El cuidado extremo de Chapman en mantener siempre un peso contenido y una aerodinámica lo más depurada posible fue clave en sus numerosos éxitos, aunque a menudo se le fuera la mano y también sus coches fueron los más peligrosos por lo extremo de sus planteamientos. Como le dijo por carta el malogrado Jochen Rindt, "con un poco más de peso invertido en seguridad, tus coches seguirán siendo los más rápidos".

En Imola, en el último Gran Premio, vivimos una situación completamente a la inversa, con el equipo Williams corriendo con sus coches prácticamente desprovistos de pintura, para ahorrar unos gramos de peso y, así, paliar el sobrepeso actual de su monoplaza. Sorprende que con los coches más pesados de la historia, se ponga el foco en un ahorro ridículo como es la decoración del monoplaza y no en ir al fondo del problema. Como dijo con fino humor británico un conocido miembro de paddock refiriéndose a la absurda situación, "acaban veinte vueltas (la carrera sprint) a 50 segundos del primero y su preocupación es la pintura".

placeholder Los Lotus de Colin Chapman siempre fueron un prodigio de eficiencia. (Goodyear)
Los Lotus de Colin Chapman siempre fueron un prodigio de eficiencia. (Goodyear)

Casi 250 kilos de sobrepeso

Hace cuarenta años, los coches de Fórmula 1 tenían que tener un peso mínimo de 580 kilos, frente a los 798 que pesan los monoplazas actuales. Mientras que los coches de entonces tenían que añadir alrededor de 40 kilos en lastre en forma de plomo para cumplir en la báscula, hoy en día los ingenieros se las ven y se las desean para acercarse al peso mínimo reglamentario, porque prácticamente toda la parrilla necesita de una 'operación bikini'. ¿Cómo puede justificarse un aumento tan desmedido de tamaño y peso en una época en la que, supuestamente, las prioridades viran hacia la sostenibilidad?

Analizando los aumentos de peso y tamaño en estas cuatro décadas, observamos que el verdadero desmadre comienza en una época bastante reciente. Tan reciente como 2010, cuando se hizo obligatorio el sistema KERS de recuperación de la energía que, de un plumazo, aumentó en nada menos que veinte kilos el peso de los coches. A menudo, se justifica todo el aumento de peso y tamaño por cuestiones de seguridad y, aunque en parte es cierto, en absoluto cuenta toda la realidad. El problema verdadero lo ha traído toda esta reglamentación híbrida, cuyos pretendidos beneficios deben de ser puestos en cuestión.

Es un problema no muy distinto de lo que viene ocurriendo en la industria automovilística en estos momentos de transición de los vehículos de combustión a los eléctricos. Cuando, por ejemplo, un Porsche 911 SC de 1982 pesaba 1.160 kg, un Porsche Taycan de 2022 pesa 2.395 kg. Bien, de acuerdo, el Taycan es un coche para cuatro plazas reales, mientras que el antiguo 911 eran cuatro plazas, pero dos de ellas insignificantes. El Taycan también es mucho más seguro, más cómodo, más rápido incluso, pero vayamos al fondo de la cuestión: la diferencia en peso supera ampliamente la tonelada y eso, si pretendemos hablar seriamente de sostenibilidad, es insostenible, valga la redundancia.

placeholder El antiguo Porsche 911 parece de juguete comparado con el actual. (Porsche)
El antiguo Porsche 911 parece de juguete comparado con el actual. (Porsche)

Un 'progreso' erróneo

Y no se trata de culpar a la tecnología eléctrica, porque esta solo ha agudizado un problema que viene ya de lejos con los propios coches de combustión. La filosofía de apostar por más y más potencia, para compensar el mayor peso y tamaño, dejando la eficiencia en un segundo plano, es la que llevó a la industria americana en 2008 al borde del colapso. Recordarán ustedes que por aquellos años Ford, General Motors y Chrysler tuvieron que ser rescatadas por el gobierno federal de los Estados Unidos con una inyección de 25.000 millones de dólares.

El senador republicano por Alabama, Richard Selby, se opuso con contundencia a aquel dispendio y puso el dedo en la llaga cuando sacó los colores a una industria que había producido unos coches monstruosamente ineficientes desde el punto de vista energético. "¿Qué me hablan de ayudas ustedes ahora que vienen mal dadas, cuando no hicieron sus deberes durante décadas de errónea evolución?", afirmó el político norteamericano.

placeholder FOTO: Reuters/Jennifer Lorenzini.
FOTO: Reuters/Jennifer Lorenzini.

Nadie se opone a que los coches de Fórmula 1 puedan ser 30 centímetros más largos para proteger las piernas de los pilotos, ni que el habitáculo crezca para dar cabida a deportistas de todos los tamaños. Tampoco hay objeciones a que aumente el peso de los coches con medidas de seguridad, pues el Halo supone seis kilos, los paneles anti-intrusión laterales de protección son once kilos, y si sumamos otros detalles menores de seguridad que aumentan el peso total de los monoplazas a lo largo de los años, nos vamos a los 40 kilos. Por lo que hay un veredicto claro: la seguridad no es la culpable.

La F1 ha confundido eficacia con eficiencia. A los responsables de todo este desaguisado simbolizado por el esperpento de ese Williams destripado de su pintura habría que decirles aquello que dijo precisamente Frank Williams a uno de sus ingenieros a comienzos de los noventa, cuando le pidió si podría quitar la pintura del alerón trasero para que fuera más eficaz: "Si eres tan bueno como ingeniero como me han dicho, encontrarás la forma de mejorar el alerón sin necesidad de que, por ahorrar unos gramos, pongas en peligro la satisfacción de nuestros patrocinadores".

Porque, aparte de la cuestionable evolución en el aspecto técnico, cuidado con esta paranoia por el peso generada por los sucesivos reglamentos, no vaya a ser que todos los equipos acaben corriendo con los coches en blanco y negro y con patrocinadores con logotipos de pocas letras. Son las consecuencias ante un problema de calado por actuar mirando al dedo y no a la luna.

Si Colin Champman, creador de la marca Lotus, se levantara de su tumba, volvería a ella horrorizado al observar la deriva técnica que viene experimentando la especialidad cumbre del automovilismo, con unos monoplazas cada vez más grandes y pesados. El que fuera uno de los mayores genios técnicos de la historia del automovilismo siempre defendía en sus coches una máxima de 'menos es más' a toda costa. Cualquier mejora técnica que implicara un aumento de peso, inmediatamente era calificada por Chapman como sospechosa.

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