"Los ciudadanos no lo aceptarán". ¿Es la Fórmula E una amenaza real para la F1?

Maserati se incorpora a la Fórmula E a partir de 2023, con lo que el grupo Stellantis participará con dos de sus marcas en el campeonato de monoplazas eléctricos. El presidente de Stellantis, Carlos Tavares, lanzó nuevamente el guante de un debate ya conocido en la presentación de los planes de la marca en la pasada carrera de Roma. “Creo que hay un potencial de mejora y crecimiento para la Fórmula E, lo que significa que en un momento dado la pregunta será ¿Fórmula 1 o Formula E? La cuestión llegará en su momento”.

Como en su día planteó el fundador de la Fórmula E, Alejandro Agag, parece que ambas categorías están destinadas a converger en sus caminos. La realidad choca contra los augurios, también las estrategias de cada grupo automovilístico. Porque Mercedes se retira a final de este año del campeonato eléctrico, mientras que Audi y BMW se despidieron el año pasado. Sin embargo, el Grupo Volskwagen entrará con Audi y Porsche en la Fórmula 1 a partir de 2026. Solo falta concretar cómo. ¿Entonces?

El debate del futuro de la Fórmula 1 y la Fórmula E es solo otra arista del nuevo paradigma energético del automóvil, con especial incidencia y presión en la Unión Europea. Tavares piensa que la Fórmula 1 será la que hinque la rodilla, a pesar de carisma histórico y su mejor salud deportiva y económica desde 1950. El destino de ambos campeonatos en los próximos años ilustrará esta esquizofrenia de la industria automovilística. ¿Quién ganará o perderá ante este cambio de paradigma?

La "presión de la sociedad"

Tavares puso sus fichas en la mesa de la Fórmula E. “Tiene el mayor potencial para crecer en la sociedad”. Siete fabricantes oficiales participarán en la tercera fase de su historia, que arrancará en 2023 con un nuevo monoplaza cuya tecnología supondrá un gran salto cualitativo, y que se conocerá a final de mes en Montecarlo. “Lo que creo es que habrá un momento en que la Fórmula 1 no podrá continuar compitiendo con los motores de combustión, simplemente porque los ciudadanos no lo aceptarán”, pronostica Tavares en declaraciones al medio británico The Race, “la presión de la sociedad será tan elevada que la Fórmula 1 tendrá que abandonar la tecnología de la combustión eléctrica, lo que significa que en un momento dado, la Fórmula 1 tendrán que discutir y encontrar el camino adecuado con la FIA sobre la dirección a tomar”. ¿De sus palabras puede deducirse entonces que la Fórmula 1 tiene sus días contados?

Evidentemente, Tavares se proyecta a medio o largo plazo. Por otro lado, pone en valor su decisión estratégica al apostar por la Fórmula E. Conocido también en algunos cuarteles como “El Gestor de la Miseria” por su radical política de contención de gasto, el campeonato eléctrico no exige el mismo nivel de inversiones que la Fórmula 1, aunque tampoco depara el mismo retorno, de aquí la salida de algunos fabricantes alemanes. Porque no en todos los consejos de administración se trabaja con el mismo escenario que Tavares. La pasada semana, por ejemplo, Honda anunciaba que, a pesar de la electrificación de su gama, tiene previsto seguir fabricando coches como motores de combustión hasta 2040.

Audi, de la Fórmula E a la F1

¿Por qué entonces Audi entrarán en la Fórmula 1 si el futuro se dibuja como Tavares apunta? ¿Por qué Porsche, también en la Fórmula E por ahora- se unirá a su marca hermana gracias a la apuesta por los combustibles sintéticos y la retirada de una parte del paquete híbrido de los motores actuales? Igual que algunos fabricantes (Toyota) apuesta por el hidrógeno para el futuro, otros no ponen todavía todos los huevos en la cesta eléctrica a medio plazo, como pueden ser las dos marcas de Volkswagen. Y no en todo el mundo los gobiernos están sometiendo a sus mercados con la presión de la Unión Europea a los suyos.

De modo que en 2026 serán cinco los fabricantes presentes en la Fórmula 1, cuando se introducirá una motorización con -todavía- tecnología de combustión con elementos híbridos y, sobre todo, combustibles sintéticos. Independientemente del proceso de electrificación generalizado, no todos los fabricantes parecen tener tan clara la hoja de ruta que describe Tavares. Al menos, a corto o medio plazo.

Deducir la progresiva desaparición de la combustión interna como base de la ‘derrota’ de la Fórmula 1 es también una hipótesis con interrogantes. En primer lugar, porque la cesta tecnológica de fuentes energéticas puede deparar sorpresas los próximos años ante los posibles avances técnicos. Identificar Fórmula 1 exclusivamente con motores de combustión en el futuro es una apuesta arriesgada. Por otro lado, Tavares concede al utilitarismo tecnológico para las marcas la base de una mayor difusiòn y aceptación, olvidando el factor de entretenimiento y espectáculo de cada campeonato. Porque, a pesar de la juventud de la Fórmula E y su dinamismo para articular con gran creatividad su formato, hoy es un David frente al Goliat de la Fórmula 1 en este apartado.

No todo es tecnología

El Covid 19 ejerció como un duro yunque para ambos, sobre todo en 2020. Pero el torpedo del virus ha dañado en mayor medida la línea de flotación de la Fórmula E. Con las ciudades como escenarios, aquella temporada tuvo que cerrarse con las seis últimas carreras en una semana, en Berlín. El pasado año también se redujo considerablemente el abanico de ciudades. En 2022, el campeonato está recuperando el tono, pero la pandemia le ha frenado la inercia de sus cinco primeras temporadas. Por ejemplo, este año han transcurrido dos meses entre la segunda y tercera carrera (México y Roma), abriendo huecos que han quebrado el ritmo mediático del campeonato. La Fórmula E aún necesita recorrido para rivalizar con la Fórmula 1 como para poder ‘hablar de tú a tú’.

Por contra, la Fórmula 1 se ha fortalecido en la pandemia por la capacidad gestora de Liberty. De aquí que los ingresos subieran hasta los 2.136 millones de dólares en 2021, superando a los 2.022 de 2019, el año anterior a la pandemia. Con el retorno de los espectadores, numerosos circuitos -Montmelò o Silverstone- por ejemplo, tienen ya el aforo completo para esta temporada. Según Stefano Domenicali, responsable de FOM, el calendario podría contar con treinta carreras ante la demanda existente. El próximo año Estados Unidos albergará tres grandes premios. En el mercado largamente ansiado por Liberty las audiencias y el interés están creciendo espectacularmente.

¿Quién se comerá a quien, la Fórmula E a la Fórmula 1, como sugiere Tavares, o a la inversa? Nadie tiene la respuesta por ahora. Mientras tanto, el usuario medio asiste confundido sin saber qué pasará en el futuro con su coche de calle.