Porsche, Audi y su desembarco en la F1: muchos príncipes para una sola Cenicienta

El interés ya es oficial. A través de un comunicado emitido por el gigante automovilístico alemán, el Grupo Volkswagen, no sólo se confirma que las conversaciones con la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) se encuentran en una fase avanzada, sino que además se hará con dos de las marcas de su grupo como son Porsche y Audi. Sorprende desde el punto de vista de marketing que dos marcas del mismo grupo compitan entre ellas en la pista, pero en el caso concreto de ambas ya han compartido parrillas de salida recientemente en la Fórmula E y ahora lo harán también en las 24 horas de LeMans.

Así rezaba el texto: "Todavía no hemos tomado una decisión, ya que actualmente estamos en la fase de evaluación final. En este punto, las nuevas regulaciones para 2026 y los años posteriores aún no están disponibles. Nuestra decisión se anunciará tan pronto como ésta se haya tomado". Como buenos alemanes que son, no dejan nada a la improvisación. Sólo cuando el nuevo reglamento sea oficial, ellos darán el pistoletazo de salida. Y hacen bien en ser precavidos, no vaya a ser que les ocurra como en el Dakar, donde finalmente se rebajaron muchas de las pretensiones reglamentarias inicialmente prometidas a Audi.

De forma resumida, las peticiones del Grupo Volkswagen para entrar en la Fórmula 1 a partir de 2026 consistían en que la parte eléctrica de la propulsión tuviera mucha mayor importancia que en la actualidad, que los propulsores fueran más económicos y por supuesto que se lograra el objetivo de cero emisiones de carbono con el uso de los combustibles sintéticos.

Esta mezcla de tecnologías es fundamentalmente la que provoca que tanto Porsche como Audi, a pesar de pertenecer a la misma empresa, opten por la Fórmula 1 como el programa estrella de su actividad deportiva y promoción tecnológica. Audi ya ha anunciado que desde 2026 sólo presentará nuevos modelos con motorización eléctrica y Porsche aunque también ha apostado fuerte por la propulsión a baterías, últimamente se ha desmarcado un poco y su apuesta sostenible se decanta algo más hacía los combustibles sintéticos. Todos contentos pues.

Adios al MGU-H

Salvo sorpresas de última hora, las futuras motorizaciones mantendrán los motores actuales 1.6 turbo, con la particularidad de que desaparece el costoso sistema MGU-H y se aumenta la potencia disponible de la parte eléctrica de los 125 kilowatios actuales a los a 350 kilowatios, el equivalente a unos 476 caballos del motor de combustión. La cuestión es que los alemanes no quieren que se mueva una coma estas premisas, pues ellos han sido en gran parte instigadores de este planteamiento.

La cuestión es que no todos los demás motoristas están tan de acuerdo en suprimir el MGU-H, pues esta parte de la motorización híbrida ha sido con mucha diferencia, la más costosa de desarrollar y la que más quebraderos de cabeza ha causado. Ahora que han conseguido hacerla funcionar, es lógico que no todos, especialmente Mercedes estén por la labor de tirar a la basura un prodigio tecnológico fruto de muchos años de trabajo.

El MGU-H para entendernos, es un motor auxiliar que activa el turbocompresor en los momentos que el acelerador no impulsa suficientes gases, pero cuando ya se supera el umbral necesario para mover la turbina, el MGU-H se convierte en un generador de energía eléctrica que carga las baterías que darán un suplemento extra de potencia, logrando, por tanto, una mayor eficiencia del combustible. El desarrollo de esta tecnología, ha sido un pozo sin fondo de inversión monetaria y un desafío de ingeniería mayúsculo, pero es sin duda el aporte más relevante que ha dado en mucho tiempo la Fórmula 1 a la tecnología automotriz.

Ferrari ha admitido que se prescinda del MGU-H, porque para compensar esta pérdida, las revoluciones de los motores aumentarán y esto es algo que va más en línea de lo que ellos venden como marca. Sin embargo, tienen las mismas reservas que Honda, Alpine y Mercedes acerca de la supuesta ‘economía’ de los nuevos motores, aunque en el grupo Volkswagen den por hecho que serán un cincuenta por ciento más baratas que las actuales.

Y es posible que prescindiendo del componente más caro con diferencia de las motorizaciones actuales, los motores acaben resultando más baratos, pero el problema es que para alcanzar unas prestaciones similares a las actuales se va a requerir una inversión descomunal en investigación y desarrollo. Además de perjudicar a la parte híbrida del motor de combustión, el incremento de la potencia eléctrica supone también un incremento de peso por las baterías más grandes que deberá llevar. Y eso hablando ya de un peso y tamaño de los Fórmula 1 actuales que claramente se ha ido de madre.

Coqueteos con diversas marcas

Se habla mucho de los posibles emparejamientos, de Porsche y Audi con los ‘príncipes casaderos’ de la aristocracia 'formulaunera' como son RedBull, McLaren, Sauber, Williams e incluso Aston Martin que se ha unido recientemente como posible candidato. Cada cual tiene sus ventajas e inconvenientes, pero las dos marcas alemanas a la hora de ‘casarse’ con alguno de ellos, deberán tener en cuenta factores claves como el choque cultural británico y alemán, que tantó desgastó la relación entre Mclaren y Mercedes o la que tuvieron BMW con Williams.

Tanto Porsche como Audi podrían optar a limitarse a un rol de proveedor de motorizaciones, o siguiendo el ejemplo de Mercedes comprar directamente algún equipo e incorporarlo todo bajo un paraguas con una dirección única. Sin embargo, se presta mucha atención a la parte de quién o donde se va a fabricar el monoplaza y poca a donde se van a fabricar los motores, que en este caso va a ser el factor clave de su presencia desde el punto de vista promocional y tecnológico.

Parece un poco improbable y hasta cierto punto absurdo que tanto Porsche como Audi opten por desarrollar sus plantas motrices por separado. Lo lógico es que ambos aprovecharan sus sinergias empresariales, tecnológicas y por supuesto a nivel presupuestario. Aunque la denominación final y el nombre que aparezca en las culatas sea diferente, al igual que ocurre en muchos de sus coches de calle, tiene todo el sentido que las motorizaciones tengan paternidad común.

Red Bull parece el candidato más claro, no sólo por el equipo en sí, sino porque está creando una impresionante nueva factoría de motores en Milton Keynes denominada RedBull Powertrains, que recoge el testigo de Honda y cuyo objetivo es desarrollar el propulsor de la futura reglamentación. Esto supondría deslocalizar la producción de motores fuera de Alemania, algo que ha ido siempre en contra del espíritu de ambas marcas, que ha sido siempre el de construirlas en Stuttgart o en Neckarsulm. Sin embargo, se ve que a Mercedes ‘deslocalizar’ no le ha ido nada mal y desde que comprara Ilmor engineering en 2005 ha ido encadenando un éxito tras otro.

Audi podría seguir este ejemplo y recuperar por ejemplo la propiedad de Cosworth, que durante casi una década formó parte del conglomerado alemán. Es relevante que en su momento Audi vendiera la mítica compañía inglesa al gigante alemán de componentes Mahle, y que esta empresa la haya venido utilizando para desarrollar sistemas que prolonguen la vida útil de las baterías en los motores eléctricos. Ojo, por tanto, al tándem Cosworth-Mahle, porque puede ser la verdadera Cenicienta de todo este cortejo de los príncipes casaderos. Nada es casual.