El diseño aeronáutico español que triunfa en medio mundo tiene una historia que contar

Hay historias de éxito español internacional que pasan de puntillas en la opinión pública. Es, por ejemplo, el caso de un avión diseñado y construido en nuestro país y que triunfa en medio mundo. Nos referimos al transporte C295, nacido en la industria española y hoy integrado en Airbus. Ahora se ha alcanzado el hito del pedido de la unidad número 300, encargada por Kazajistán. Un modelo que sintetiza las luces y sombras de la historia de la integración aeronáutica nacional en el gran consorcio europeo.

La industria española de aviación nunca tuvo suficiente potencia financiera e industrial como para competir con los grandes. Pero, en su relativa modestia, sí fue capaz de lograr productos de mucho éxito. Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) fue referente nacional e internacional. Su primer gran acierto fue el CASA C-212, un pequeño y sencillo transporte bimotor con capacidad para unos 2.000 kg de carga, económico de operar y mantener, duro y fiable. Sigue en activo desde 1974, se han fabricado casi 500 ejemplares y lo han utilizado más de 90 operadores.

Tras el C-212 Aviocar siguió el C-101, reactor de sobra conocido en el sector. Poco después, y fruto de un consorcio con la empresa indonesia Nurtanio, nació el CN-235 en 1986, otro éxito de ventas con más de 350 ejemplares fabricados. Este modelo operaba en el segmento de aviones con capacidad de carga de 5-6 toneladas y ha sido utilizado por multitud de países.

Tras la experiencia con Nurtanio, CASA decidió acometer en solitario un nuevo desarrollo basado en el CN-235 (que estaba siendo un éxito indiscutible) pero apuntando a mayores capacidades. El diseño original sufrió muchas modificaciones resultando un avión con una cabina más larga, pasando de los 21,4 metros del 235 a los 24,5 del 295, incrementando la capacidad de carga de 5-6 toneladas a 9-10 y resultando, además, más veloz gracias a su nueva planta motriz.

El primer ejemplar del C-295 se entregó al Ejército del Aire español —que fue el cliente lanzador— a finales de 2000 y ha recibido, hasta el momento, 14 ejemplares de transporte, de los que uno quedó fuera de servicio tras haberse accidentado al salirse de la pista. Ocurrió el 3 de abril de 2019 en Santa Cilia (Huesca), durante unos ejercicios con la Unidad Militar de Emergencias operando en pistas no preparadas.

A día de hoy, el C295, denominación que se le dio tras la integración de CASA en el grupo Airbus, es un producto que sigue vivo. Se ha conseguido el pedido número 300 y ya opera con 37 países, 41 operadores y, algo significativo, 19 pedidos repetidos —operadores que, siendo ya usuarios del modelo, han realizado pedidos adicionales, lo que es una buena prueba de la satisfacción del cliente con el producto—.

Transporte funcional

Hablamos de un modelo desarrollado por y para el transporte; todo en él es muy funcional. El diseño es el de un avión con un fuselaje ancho y largo, con una planta alar bastante evolucionada y ala alta, lo que le permite una cabina de carga homogénea de principio a fin, con 12,69 metros de largo, 1,90 de alto y 2,70 de ancho. El inconveniente de esa planta alar es que resulta más sensible al viento lateral, pero en el C-295 (al igual que ocurre en el CN-235) solo es apreciable con fuertes vientos cruzados y en vacío.

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Los estabilizadores de cola, también en posición elevada, permiten disponer de una rampa trasera amplia y que se puede bajar hasta el suelo, lo que facilita el embarque de vehículos. Estas dimensiones (sobre todo en anchura) permiten la carga de plataformas y palés y, además, llevar tres motores de Eurofighter, tres vehículos ligeros y hasta 70 soldados.

La planta motriz consiste en dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PW127G de 2.682 CV cada uno, con hélices de seis palas. Estos motores, más potentes que los del CN-235, permiten al 295 una velocidad máxima de 576 km/h y un crucero de 480 km/h; son de bajo mantenimiento y reducido consumo, por lo que los 7.500 litros de combustible que puede llevar le dan unas autonomías muy buenas, pudiendo superar los 5.000 km con carga reducida y algo más de 2.000 km con una carga de alrededor de las 9 toneladas.

De este modelo hay varias versiones, siendo la principal la de transporte denominada C295M. La otra versión importante es el Persuader o C295 MSA, en diferentes configuraciones para patrulla marítima. Además, está la variante 295W, que es un desarrollo con winglets en las puntas de las alas, que mejoran las prestaciones disminuyendo su consumo, incrementando la autonomía y mejorando su envolvente de vuelo en climas cálidos. El avión está preparado para utilizar sonda de reaprovisionamiento en vuelo, pero solo en España y Finlandia lo llevan incorporado.

Un todoterreno del aire

Pero quizás, la mejor explicación a esos números del modelo español son su fiabilidad y versatilidad. Sobre el primer punto hay numerosas pruebas objetivas. La más importante es que, con un volumen tan importante de ejemplares volando, con tal diversidad de operadores y en las condiciones y ambientes más duros, desde climas fríos a desiertos o selvas, tan solo se han producido dos accidentes.

El primero fue el ocurrido el 23 de enero de 2008 en Mirosławiec (Polonia), cuando uno de los ejemplares de transporte de la Fuerza Aérea polaca se estrelló durante la aproximación al aeropuerto. La investigación determinó errores de la tripulación y control en tierra como la causa del accidente. Polonia siguió adquiriendo más aviones de este modelo al considerarlo altamente seguro. El otro es el ya mencionado del ejemplar español, cuya causa se determinó que fue una fuerte corriente de aire descendente en el momento crítico de la toma.

Sobre su fiabilidad en condiciones operativas adversas podríamos hablar de los aviones españoles del Ala 35 del Ejército del Aire y del Espacio en muchas de sus misiones internacionales. Por ejemplo, en Afganistán entre 2006-2011, en Yamena (República del Chad), dentro de la operación EUFOR TCHAD/RCA entre 2008-2009; en Libreville (Gabón) en el Destacamento MAMBA, para apoyo a Francia y las misiones ONU en República Centro Africana entre 2014-2020 y en el Destacamento Marfil en Dakar (Senegal) desde 2021 hasta la actualidad, en apoyo a la misión francesa en Malí.

En todas las misiones anteriores se consiguieron unas cifras de operatividad sin competencia, con los aviones siempre disponibles y volando en algunos casos, como en Libreville, hasta 140 horas al mes, lo que pulveriza los promedios habituales de cualquier avión. Sobre la versatilidad, un ejemplo: la cabina se puede configurar de transporte de carga a pasajeros o evacuación sanitaria en cuestión de minutos.

Su principal competidor es el italiano C-27J Spartan, un modelo de configuración similar con algunas ventajas. El italiano tiene más autonomía (aproximadamente 500 km) y es capaz de llevar más carga (más de 1.500 kg) que el español. Además, su cabina es más voluminosa, y su mayor anchura y altura permite la carga de vehículos grandes. Por el contrario, el español es más largo, por lo que es más idóneo para transporte de personal, a la vez que bate al italiano en los aspectos económicos y de fiabilidad. El C-27J cuesta del orden de 48 millones de dólares mientras que el español – en versión carga – puede salir por unos 33 millones, a lo que habría que añadir la ventaja sustancial en costes operativos. Compitiendo en el mismo segmento, del diseño español se han vendido 300 ejemplares y 87 del italiano.

Una historia de entendimiento

Construcciones Aeronáuticas, S.A. era 100% española, de propiedad mayoritaria estatal y contaba con cuatro diseños muy interesantes: C-212, C-101, CN-235 y C-295. Entonces llegó el momento de integración con otras industrias europeas. En 1972, pasó a ser miembro del Grupo de Interés Económico Airbus para luego, a finales de 1999, integrarse en el grupo EADS y cambiar su nombre por EADS CASA. Pero el cambio importante llegó con su integración en Airbus Military, empresa filial de Airbus y que ahora se denomina Airbus Defence and Space.

España llegó a este punto con este importante bagaje aeronáutico, controlaba los programas de transporte militar y reabastecimiento y tenía una importante participación en el Eurofighter. Por eso, a veces cuesta entender que España controle tan solo un 4,1% de las acciones de Airbus, una posición financiera mucho menor a la de Francia, con un 11% o Alemania con un 10,9%. Esto, que fue una decisión política, ha generado un debate todavía abierto en nuestro país como muestra el hecho de que, cada cierto tiempo, aflore el rumor de un supuesto interés en incrementar el paquete accionarial del Estado.

Pero más allá de las participaciones, en España se diseña y se controla todo lo relativo al C295 y al A330 MRTT, el avión cisterna que se está comiendo el mercado mundial y al que tan solo se han resistido (de momento) en Italia, Japón, Estados Unidos e Israel. Dos casos de éxito nacional aupados a fenómenos aeronáuticos globales por ser parte de un gran conglomerado europeo.

Respecto al Eurofighter y al A400M, de transporte de tropas, los socios de Airbus participan de los beneficios en función del grado de compromiso con cada programa. Es decir, su rédito depende del número de aviones que se comprometan a adquirir. De ahí la controversia —también muy recurrente— del número de ejemplares que España va a comprar del A400, de los que una parte son para el Ejército del Aire y el resto deberían venderse a terceros países (aunque su futuro es todavía una incógnita).

Pero también es cierto que las líneas de producción del C295 están en Sevilla, la conversión del A330 MRTT se hace íntegramente en Getafe y el ensamblaje final del A400M se completa en Sevilla. La participación real española (en términos de carga de trabajo, ingeniería y responsabilidades) en Airbus Defence and Space supera con creces la participación accionarial en el consorcio y permite ser a nuestro país uno de los líderes en productos militares de transporte y cisternas.

Luego están esos otros temas en los que aparecen los arrebatos de amor y odio, muy propios entre clientes y empresas obligados a entenderse. Algo muy parecido a lo que ocurre entre Navantia y la Armada o Santa Bárbara y el Ejército de Tierra. Las sensaciones de ser, en determinados momentos, ‘clientes cautivos’ y de que se anteponen muchas veces intereses económicos y políticos a los puramente militares y de defensa. La dicotomía permanente entre comprar productos que van a repercutir en la economía española y la soberanía industrial del país, o adquirir en el mercado las opciones más económicas o tecnológicamente adecuadas.

Casos como el del avión de patrulla marítima, donde España ha optado por la plataforma C295 en versión MPA —que hay todavía que desarrollar y certificar— y toda la polémica que se ha desatado respecto a otras alternativas listas para comprar en el mercado internacional resalta esta permanente tensión. Cuando en realidad hoy, y en el futuro, España y Airbus no tienen otro camino que el entendimiento.