Cirugía aeronáutica en Getafe: así se convierte un A330 en una enorme cisterna militar

Los aviones cisterna militares son elementos muy valiosos y casi todas las fuerzas aéreas del mundo ansían hacerse con modelos de este tipo. Hasta ahora, el mercado estaba dominado por los norteamericanos, apenas tenían oposición, pero este escenario ha cambiado como de la noche al día. El culpable de ello ha sido Airbus y en buena parte España, pues es con ingeniería nacional que se ha desarrollado todo lo necesario para realizar un milagro: convertir un avión A330 comercial en el MRTT, el que probablemente sea el mejor avión cisterna del mundo.

La misión de un avión cisterna es proporcionar combustible en vuelo a otros aviones. Con ello se consigue incrementar su autonomía (y operatividad) más allá de sus bases en tierra. No son elementos de combate y podrían parecer algo secundario, pero son unos activos muy valiosos y, en ocasiones, clave para el desarrollo de determinadas operaciones. Son lo que, en términos militares, se denomina 'multiplicadores de fuerza', elementos que incrementan las capacidades de otras plataformas. Y el Airbus MRTT lo es en todo el sentido literal de la expresión.

TE PUEDE INTERESAR

Suiza 'volará' con el F-35: un revés al avión de combate europeo por el que apuesta España

Juanjo Fernández

El milagro del A330-200

Hasta ahora, siempre hablando de occidente, este mercado estuvo dominado por dos modelos norteamericanos, el KC-135 Stratotanker (derivado del Boeing 707) y el KC-10 Extender (derivado del polémico DC-10), ambos ya en fase de retiro. Ahora pretendían mantener ese dominio con el nuevo KC-46 Pegasus, un derivado del Boeing 767 con muchas modificaciones. Sin embargo, un avión civil del gran competidor de Boeing ha venido a trastocar un orden que parecía establecido.

Todo comenzó con el A330-200. Con más de 1.500 aviones operando en aerolíneas de todo el mundo más otros 300 encargados, la familia del A330 es una de las de mayor éxito en la aviación comercial. Impulsados por la competencia con Boeing, Airbus lanzó al mercado una versión ‘corta’ denominada A330-200, que empezó a volar en 1998. Esta modificación, apenas cinco metros más corta que el original (A330-300), obtenía una buena ventaja en alcance, pasando de los 11.750 km a 13.400 km. Esto suponía (y supone) una enorme autonomía de vuelo para cualquier largo recorrido, gracias a su inmensa capacidad de combustible.

Cuando en EADS-Casa, entonces filial española y hoy integrada en Airbus Defence and Space, se pusieron a trabajar en un avión cisterna para uso militar, eligieron como punto de partida el A330-200 y sobre él diseñaron todas las modificaciones necesarias para lograr un verdadero avión cisterna con capacidades multipropósito. Así pues, con ingeniería española, se gestó lo que hoy es un gran éxito: el Airbus A330 MRTT.

Las siglas MRTT corresponden con Multi Role Tanker Transport o Transporte Cisterna Multipropósito, pues de verdad el avión cumple con varios cometidos, como son el de avión cisterna, pero también con el de transporte logístico y de personal, pues el avión mantiene las mismas capacidades de carga y transporte que el avión comercial original.

Para conseguir un MRTT se parte de un A330-200 de serie, bien sea nuevo o de segunda mano, procedente de cualquier aerolínea, pero todo el proceso se realiza en la factoría de Airbus en Getafe (Madrid), por lo que se puede decir que los MRTT ‘hablan español’. Los aviones llegan en vuelo a la ciudad madrileña, desde la factoría de Airbus en Toulouse en el caso de ser aviones nuevos, iniciándose un proceso que dura aproximadamente 9 meses, pudiendo absorber la factoría española un ritmo de entregas de seis o siete aviones al año.

La complejidad de los trabajos es grande y las modificaciones más profundas de lo que parece. Lo hemos podido comprobar in situ en nuestra visita a la propia factoría madrileña. Comienza con una fase de desmontaje (literal) donde se despoja al avión de todas sus partes interiores, desde la cabina hasta los revestimientos interiores del fuselaje. Este proceso (unas tres semanas) es necesario pues hay que tener en cuenta que luego se instalarán unos 60 km adicionales de cableado y se duplicarán las tuberías interiores.

Luego viene un proceso de refuerzos estructurales e instalación de equipos, como las cestas para reaprovisionamiento, pértiga (o ‘boom’), etc. y a partir de ahí se inicia un rigurosísimo proceso de pruebas en tierra y en vuelo más un último período de chequeos finales y preparación del avión para su entrega.

Capacidades espectaculares

Baste decir que el MRTT carga con 111 toneladas de combustible cuando, por ejemplo, el KC-46 americano solo admite 96 toneladas (y ello sacrificando su bodega de carga con depósitos auxiliares). Esta capacidad le permite realizar misiones que hoy en día ningún otro avión sería capaz de hacer. Así el MRTT puede mantenerse 4,5 horas en vuelo, a 1.850 km de su base y suministrar 55 toneladas de combustible, suficientes para repostar una fuerza de entre ocho y 10 Eurofighters. Otra misión típica es la de apoyo en despliegues largos, como por ejemplo el Ejército del Aire cuando acude a los Ejercicios Red Flag en Estados Unidos. En ese caso podría apoyar a un grupo de cuatro Eurofighters hasta una distancia de 5.200 km llevando, además, una carga a bordo de 25 toneladas de personal y equipos.

Para su función como cisterna el MRTT cuenta con dos ‘pods’ bajo las alas para el sistema de ‘cesta’ y una ‘percha’ (o ‘boom’) bajo la cola para el sistema de pértiga. Recordemos que son los dos sistemas estándar a nivel mundial, el de sonda-cesta, utilizado por la US Navy y el resto de aviones, como el F-18, Eurofighter, Rafale o F-35B, y el de pértiga, empleado por la USAF en aviones como el F-15, F-16 o F-35A. Estos sistemas pueden ser montados opcionalmente a petición del cliente.

Toda la cabina superior y la de carga es idéntica a la de un A330-200 comercial, lo que significa que mantiene asientos, ventanillas, lavabos, cocinas, etc. ofreciendo una comodidad similar a la de una aerolínea. Además, mantiene su plena capacidad de carga, con lo que puede transportar (a la vez que actúa como cisterna) 268 pasajeros y 45 toneladas de carga. También puede ser configurado como avión para evacuaciones sanitarias (Medevac), con verdaderas UCI o con hasta 130 heridos en camillas, contando con puntos de toma de corriente y oxígeno para su conversión.

Por último, y dado su gran espacio, puede equiparse con mucho equipo militar. Algunos de los MRTT se han dotado de sistemas defensivos J-Music de origen israelí. Un sistema basado en la tecnología DIRCM (Directed Infrared Counter Measure) que detecta el lanzamiento de misiles IR guiados por infrarrojos y los ‘ciega’ mediante un láser dirigido a su cabeza. Esto permite a este tipo de aviones operar con mínimo riesgo en aeropuertos civiles de zonas en conflicto. También llevan equipos de comunicaciones militares, sistemas Data-Link, computadoras de misión, etc. pudiendo incluso actuar como centro de comunicaciones.

Éxito de ventas

Un producto militar (o uno civil) puede ser muy bueno sobre el papel, pero la demostración palpable, la 'prueba del algodón', es que se consiga vender. El MRTT lo demuestra. A día de hoy, hay una cartera de pedidos que alcanza las 61 unidades en 13 países, de las que 47 ya están en servicio y una, ya terminada, lista para su entrega. Pero más significativo (si cabe) que el número de unidades está el hecho de que, desde su aparición, salvo en Estados Unidos, el avión europeo ha copado el 90% del mercado internacional.

Si el MRTT tiene un punto débil ese es, quizás, su elevado coste. El precio (de catálogo) del A330-200 ronda los 200 millones de dólares a lo que hay que añadir los costes de conversión, que ya explicamos que no son sencillos. Esto hace que su precio, basado en plataforma de A330 nuevo, sobrepase los 300 millones de dólares. Por ejemplo, se sabe que el pedido de Corea del Sur alcanzó los 1.300 millones de dólares por cuatro unidades, lo que nos da un precio de 325 millones por cada MRTT.

La sorpresa (gran sorpresa) podría venir de los mismísimos Estados Unidos. Desde 2010 la USAF lanzó un programa para reemplazar sus viejos KC-135. Un jugoso contrato donde resultó ganador el KC-46 de Boeing, un avión más pequeño, menos polivalente y con menor carga de combustible que el MRTT, pero con menor precio. El programa contemplaba en un primer paso la construcción de 179 aviones por un importe fijo de 49.000 millones de dólares, pero el KC-46 está resultando un verdadero cúmulo de problemas, lo que ya le ha supuesto unos sobrecostes de 5.000 millones de dólares y limitaciones de uso, dejando la posibilidad de que la USAF se replantee el reemplazo de toda su flota de cisternas y abra la puerta al avión europeo.

La adquisición española

Las capacidades estratégicas que aporta un avión como el MRTT son vitales para el Ejército del Aire, que estaba huérfano de ellas desde que se dio de baja en 2016 el último de sus TK.17, los Boeing 707 utilizados como cisternas y transportes.

Por fin, a finales de junio, se aprobó la esperada partida presupuestaria para esta adquisición por un importe de 675 millones de euros (795 M$) lo que nos daría un coste de 225 M€ (265 M$) por avión, algo justo pero que encaja con los costes del MRTT al tratarse de aviones de segunda mano procedentes de Iberia, pero en muy buen estado y con pocas horas. Buena jugada.

Aunque el coste es elevado, la decisión es acertada. Lo que aporta un avión de estos es enorme y además permite una independencia operativa muy grande. Esta independencia cuesta dinero, es cierto, y se podía haber contemplado otra alternativa, como la de entrar a participar en la Flota Europea Multinacional MRTT, comprando ‘paquetes de horas’, pero esto plantea serios inconvenientes. Entre ellos, la coordinación con el resto de países (España tiene muchos compromisos en el exterior), la frecuencia de vuelos con Canarias y que los aviones multinacionales están basados en Eindhoven (Países Bajos) y en el aeropuerto de Colonia-Bonn (Alemania), lo que viene muy bien a los actuales socios, todos en ese entorno, pero que dejaría lejos a las bases españolas, generando un alto consumo de horas no productivas.