No es la primera vez que falla el motor del Boeing 777, pero ¿por qué esta vez es especial?

El pasado 20 de febrero pudo haberse producido una nueva catástrofe aérea. No hubo consecuencias para los pasajeros, pero sí implicaciones económicas para aerolíneas y fabricantes. De nuevo un avión de Boeing salió en todos los telediarios y las imágenes difundidas del motor derecho ardiendo del B-777 de United Airlines dieron la vuelta al mundo. El miedo pasado por los pasajeros es totalmente comprensible, aunque los fallos en motores no son algo infrecuente y no siempre acaban en tragedia. Sin embargo, este caso es diferente de otros y pudo haber acabado muy mal.

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EC/Agencias

El vuelo 328 de United Airlines estaba programado para volar de Denver a Honolulu. Todo era normal cuando despegaba del Denver International Airport a las 13’04 hora local. A bordo, 231 pasajeros y 10 tripulantes, se preparaban para un vuelo de siete horas y media hasta su destino en Hawái. Tan solo cinco minutos después y cuando apenas había alcanzado una altura de 13.400 pies (4.084 m), ocurrió un grave percance en el motor derecho, que comenzó a arder y a desintegrarse, obligando al avión a dar media vuelta y volver a aterrizar, por fortuna con éxito, en el aeropuerto de origen 30 minutos después de despegar.

Esta es la noticia. También las imágenes tomadas por pasajeros con el motor ardiendo, así como el hecho de que, por el camino, dejó un verdadero reguero de piezas, sobre todo de partes de los carenados del motor (el recubrimiento exterior) entre ellas el anillo del borde de ataque, que cayó entero a la puerta de la casa de un sorprendido vecino. Y todo esto, además, en el mismo día en que otro avión, en este caso un veterano Boeing 747 dedicado a transporte de carga, sufría un incidente similar en los Países Bajos.

A propósito del accidente

La pérdida de un motor en un avión bimotor, como cualquiera de los miles que vuelan en aerolíneas, es un suceso grave pero que no tiene por qué ser fatal. Los aviones están diseñados para ser capaces de volar tras la pérdida de uno de sus motores. Es durante el ascenso cuando éstos funcionan a máxima potencia y, en este caso, el 777 tardó apenas cinco minutos en alcanzar más de 4.000 metros de altura. Es entonces cuando se produce la avería en el motor derecho. Se trata de algo serio, pero también algo para lo que las tripulaciones deben estar preparadas y existen para cada avión una serie de procedimientos ante esta eventualidad.

En la cabina se desencadenó una serie de actuaciones por parte de ambos pilotos. En líneas generales, lo primero es evaluar la situación y comunicar la emergencia. Ante el incendio del motor se intenta su apagado cortando combustible y activando los extintores para, acto seguido, comenzar un proceso de configuración del avión para mantenerlo estable ante las averías que hayan podido surgir y, como en este caso por la cercanía al aeropuerto, prepararlo para la toma con un solo motor, que conlleva su procedimiento especial. Si el avión tomó tierra tras treinta minutos, es muy probable que se invirtiera la mayor parte de ese tiempo en los citados preparativos.

En su adiestramiento los pilotos se preparan para estas emergencias, aunque no siempre se pueden prever las averías que pueden surgir tras la pérdida de un motor y, sobre todo, tras la desintegración del mismo como en el caso de United. Tras el aterrizaje sin mayores contratiempos del avión, lo primero que se puede inferir es que la tripulación actuó correctamente.

¿Quién es el culpable?

Se podría responder que lo determinará la investigación ya iniciada por la NTSB (National Transportation Safety Board), organismo que se encarga de esclarecer las causas de los accidentes y es cierto que habrá que esperar a sus conclusiones, pero hay cuestiones bastante claras, no sobre la causa final, pero sí a quién todo apunta como posible culpable.

Podría parecer que de nuevo es Boeing, en entredicho desde los sucesos del MAX, pero lo cierto es que el avión parece que poco (o nada) tiene que ver en esto. Boeing diseña un avión y luego se ofrece a las aerolíneas con diferentes motorizaciones. En el caso del 777 el avión se vende con tres tipos diferentes de motor: Pratt & Whitney PW4000, General Electric GE90 y Rolls-Royce Trent 800.

El 777 se puede decir que ha tenido 33 accidentes e incidentes (se habla de ‘incidente’ cuando no hay daños personales ni materiales) de los cuales 8 supusieron la pérdida total del avión. Ninguno de los que supusieron pérdida total se puede achacar a un fallo de motores, pero de los restantes, hay 4 casos de fallos con un denominador común. El primero tuvo lugar el 27 de mayo de 2016 con un 777-3B5 de Korean Airlines. El avión estaba despegando de Haneda (Tokio) cuando sufrió un incendio en el motor izquierdo y tuvo que abortar la maniobra. La causa fue la rotura del disco de la primera etapa de compresión (la de mayor diámetro) de la que se desprendió una pieza que causó daños internos. Los motores eran PW4098.

El segundo aconteció el 13 de febrero de 2018. El Boeing 777-200 de United Airlines, matrícula N773UA, que cubría la ruta de San Francisco a Honolulu sufrió la pérdida de su motor derecho mientras sobrevolaba el océano unos 40 minutos antes de su llegada a Honolulu. La causa fue la rotura de un álabe y los motores eran PW4077. El tercero ocurrió el 4 de diciembre de 2020 cuando un 777-289 del vuelo JAL904 (Japan Airlines) sufrió la pérdida del motor izquierdo mientras ascendía entre 16.000 y 17.000 pies a unos 100 kilómetros al norte de Naha (Japón). La causa, el desprendimiento de un álabe de la primera etapa de compresión, daños internos y la pérdida de uno de los paneles del carenado. Los motores eran PW4074.

El cuarto accidente similar es el del pasado 20 de febrero del 777-222 de United Airlines, con la pérdida del motor poco después del despegue. Los motores, ya lo habrán adivinado, son los PW4077. Pero es que además, ese mismo día como ya comentábamos, un Boeing 747-412 de carga de la compañía Longtail Aviation, sufría un accidente al poco de despegar del aeropuerto de Maastricht/Aachen (Países Bajos), cuando se encontraba en pleno ascenso a unos 1.400 pies (426 m). El 747-412 tiene cuatro motores PW4056, una versión directamente derivada de los PW4000 y la causa más probable es la rotura de álabes y los consiguientes daños internos, algo que, por cierto, también dejó un rastro de piezas y álabes de turbina, uno de los cuales se quedó clavado en el techo de un automóvil.

Un accidente distinto

La parada de un motor es algo muy serio, pero no fatal si la avería queda ahí. Los aviones polimotores están diseñados para volar con seguridad con solo un motor en el caso de los bimotores. Tan solo es necesario seguir el procedimiento que (muy en resumen) consiste en configurar el avión para esa circunstancia y equilibrar aerodinámicamente el empuje asimétrico que se genera. Tareas difíciles y complejas, pero al alcance de una tripulación bien entrenada.

Lo grave es que el motor se desintegre y lo muy grave es que, además, se pierda el carenado exterior, que hace las veces de barrera física de contención. Si esto ocurre el motor se convierte en una verdadera bomba de fragmentación, empezará a soltar partes a gran velocidad, los álabes de turbina giran a elevadas velocidades (alcanzan 20.000 revoluciones por minuto) con lo que es fácil imaginar que, en caso de rotura, salen despedidos como proyectiles que cortan y rasgan todo lo que encuentran en su camino.

Este es el verdadero problema, lo que se denomina 'uncontained engine failure' (fallo de motor no contenido). En estas circunstancias, el caso actual del 777 de United, el motor perdió por completo su carenado, lo que no solo le convirtió en una bomba, sino que además impidió que el incendio se apagase, pues la efectividad de los extintores se basa en que actúen en un espacio cerrado, es decir, el interior de la cámara formada por los carenados. Sin esa contención los fragmentos de álabes y piezas, expulsados a enorme velocidad, pueden causar daños estructurales en el avión que resulten fatales y de hecho el 777 presentaba ese tipo de daños.

El ejemplo típico de lo anterior le ocurrió a un DC-10 el 19 de julio de 1989, casualmente otro avión de United Airlines. El DC-10 era (ya no opera en líneas comerciales) un avión trimotor, con dos motores bajo las alas y uno (el número 2) en la cola. Fue éste el que tuvo una seria avería al desprenderse el disco del compresor de la última etapa (parte trasera y menor diámetro). No habría pasado nada si todo hubiese quedado ahí, pero el disco atravesó el fuselaje y seccionó los conductos del sistema hidráulico que, por un fallo de diseño y pese a ser redundantes (triple circuito) confluían todos justo por esa sección de cola. Sin hidráulico el avión se volvió ingobernable y solo la gran pericia de los pilotos, asistidos por un experto instructor de DC-10 que por casualidad volaba como pasajero, logró aterrizar el avión y salvaron a 111 personas de las 296 que iban a bordo tras el inevitable accidente.

Consecuencias

Ya las hemos visto. En esta ocasión la FAA (Federal Aviation Administratiom), tal vez espoleada por las críticas a su actuación en el caso del MAX, actuó sin contemplaciones y puso en tierra toda la flota de Boeing 777 equipada con motores PW4000. Otros países como Japón hicieron lo propio de inmediato y habrá más aerolíneas que lo hagan e incluso esta medida debería afectar a otros aviones, como los Airbus 300, 310 y 330 o los Boeing 767 y 747 que pueden ir motorizados con este tipo de propulsores.

No es el único motor al que le ha ocurrido esto. Por ejemplo, es célebre el caso del A380 de la compañía Qantas. El avión, el mayor de pasajeros del mundo, iba propulsado por cuatro Rolls-Royce Trent 900 y el número 2 sufrió la rotura de uno de los discos de la turbina, lo que causó daños en el ala, sistema de combustible, tren de aterrizaje y fuselaje. Con todo, la tripulación consiguió aterrizar sin mayores daños.

La investigación determinará el último culpable, que es el motivo por el cual se desprendió el álabe que inició el desastre. Ya se verá si fue por falta de inspecciones preventivas, fatiga prematura del material, fallo de fabricación o fallo de diseño. Pero ya ha quedado una cosa demostrada: la importancia de una tripulación adiestrada capaz de enfrentarse con un problema imprevisto y hacer que el avión tome tierra sin mayores percances.