Pilotos sin experiencia: el fallo en la tragedia del Boeing 737 MAX del que nadie habla

El accidente de Ethiopian Airlines está convulsionando la opinión pública y las finanzas. El nuevo y exitoso diseño de Boeing, su 737 MAX, se puede considerar ahora mismo en cuarentena y la puntilla ha sido la prohibición de volar en Europa lanzada por su autoridad aeronáutica, EASA. Todo esto pone contra las cuerdas a Boeing, que se desploma en bolsa. Aunque ya se apunta a los sistemas del avión como únicos culpables, en accidentes aéreos nunca hay un único factor desencadenante. Y hay otro frente que ha podido afectar de manera decisiva en la tragedia.

Ahora mismo, todo apunta al 737-MAX y su ya polémico sistema MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) como causa del accidente, pero es muy probable que no sea la única. Los motores también están en la lista de sospechosos, y no por sus características de impulsión o funcionamiento sino por su tamaño.

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Juanjo Fernández

A más peso, se necesita más potencia, y un motor más potente suele ser más grande. Pero el B-737 siempre se ha caracterizado por ser un avión muy bajo y los nuevos (y grandes) motores del MAX se debieron adelantar sobre su posición tradicional para no comprometer su altura sobre el suelo, además de alargar ligeramente el tren delantero, aunque esto no influye en absoluto. Pero el problema es que, al estar tan adelantados sobre el borde de ataque del ala, si el avión se coloca con un elevado ángulo de ataque (con el morro hacia arriba), cosa que puede suceder en el despegue con relativa facilidad, producen una sustentación (inexistente o demasiado débil en versiones anteriores) y esta sustentación adicional provoca que el avión aumente su ángulo de ataque aún más.

Esto era conocido por Boeing. Para solucionarlo, se podía haber realizado en el MAX un rediseño de las alas, pero era muy caro. Mucho más barato era corregirlo con 'software', por eso se implementó el sistema MCAS, para prevenir un excesivo aumento de ángulo de ataque con el consiguiente riesgo de entrada en pérdida y facilitar que pilotos habilitados para modelos anteriores pudieran volar en el MAX sin notar diferencias y sin necesidad de costosa formación adicional, tan solo un curso 'online'. Pero olvidó comunicárselo a los interesados.

El sistema se nutre del dato principal del ángulo de ataque (AOA, Angle of Attack o Alpha, que ya explicamos en un artículo anterior cómo funciona), y si recibe un dato de AOA demasiado elevado actúa automáticamente durante 10 segundos sobre el TRIM (el compensador) del timón de profundidad, haciendo bajar el morro del avión. Si tras los 10 segundos vuelve a tener una lectura incorrecta, se repite la actuación. Hasta aquí, todo perfecto.

Boeing también buscó otros ahorros en el propio MCAS. Si bien normalmente este tipo de sistemas se alimenta de las indicaciones de tres instrumentos (triple redundancia = seguridad), según información a la que hemos tenido acceso, parece ser que el sistema solo se alimenta de información de dos instrumentos. No es algo determinante, sigue habiendo redundancia, pero va sumando.

En definitiva, si el MCAS por fallo instrumental recibe un dato erróneo de AOA demasiado elevado, actuaría cuando no es debido, bajando bruscamente el morro de manera inexplicable para los pilotos. Y aquí es donde empieza la segunda parte.

¿Tenían los pilotos la experiencia adecuada?

No vamos, por supuesto, a cuestionar ni la profesionalidad ni la validez de sus títulos o formación, pero hay datos a tener en cuenta.

El piloto comandante, según aparece en algunas informaciones, era de origen ruso y el copiloto, de origen árabe. El primero, con 8.000 horas de vuelo, y el segundo con 200 horas. La experiencia (no hablamos de la formación) del comandante era más que suficiente. Un piloto con 8.000 horas en aerolíneas se puede considerar experto. No así el copiloto, cuyas 200 horas le sitúan como piloto con muy poca experiencia. Nada de esto, por separado, es motivo de accidente (ni de preocupación), pero son factores a tener en cuenta.

En aviación, la experiencia no es que sea 'un grado', es algo fundamental y, paradójicamente, es más importante tener un piloto experto en aviones muy automatizados. Esto es así porque el piloto experto 'sabe volar' y por consiguiente sabrá solucionar un problema de su avión si los automatismos fallan. Un piloto inexperto o mal adiestrado es más fácil que no sepa interpretar una situación anómala y responda de manera inadecuada.

En Estados Unidos, donde la aviación es el medio de transporte más importante, hace años se cambió la normativa que afecta a pilotos de líneas aéreas. Se hizo a raíz de varios accidentes donde se concluyó que los pilotos no supieron responder de manera adecuada a un problema surgido, y es que un piloto de línea aérea no solo está para saludar al pasaje. Está para pilotar.

Allí la normativa es muy estricta y para ser piloto de líneas aéreas se exige como mínimo una experiencia de 1.500 horas de vuelo, de las cuales (por dar algún detalle) al menos 500 han de ser de vuelos entre diferentes aeropuertos, 100 de vuelo nocturno y 75 de vuelo instrumental, entre otros muchos requisitos. En Estados Unidos, el copiloto del vuelo de Ethiopian no hubiera podido trabajar en un vuelo de pasajeros.

Pero es que en Europa o en España, sin ir más lejos, no existen tales limitaciones. Obviamente, es más caro contratar a pilotos experimentados que noveles. No es un factor determinante de nada, pero va sumando. La ausencia de entrenamiento técnico específico sobre los sensores MCAS también es un factor clave. La revista 'Flight International' recogía recientemente en un artículo la sorpresa y preocupación de colectivos de pilotos de aerolíneas operadoras del 737 MAX como American Airlines (tiene 24 aviones y ha pedido 100). No conocían la existencia del MCAS, no habían sido entrenados para lidiar con problemas con ese sistema y sus manuales de operación tampoco recogían específicamente ese tipo de incidencia.

Por último, está el tema de la comunicación entre ambos pilotos. Un avión como el MAX, o la mayoría de los que hoy en día vuelan con pasaje, tiene dos pilotos no por capricho de nadie ni por redundancia. Cada uno tiene su trabajo y sus responsabilidades, y, en momentos críticos como aquel en que ocurre una situación anómala, ambos deben trabajar al 100% y de manera coordinada. El copiloto no es alguien que va sentado solo “por si al comandante le pasa algo”.

Volvemos a entrar, con todas las cautelas del mundo, en terreno de especulación, pero hay precedentes de accidentes donde se produjo una mala (o inexistente) coordinación entre los pilotos o una mala interpretación de algún instrumento, y hay precedentes de casos de pilotos adiestrados en Rusia que tuvieron accidentes con aviones de fabricación occidental.

¿Por qué se hacen tantas versiones?

Más allá de los sensores MCAS, los motores y el factor crítico de la experiencia de los pilotos, hay otro punto importante a aclarar y que también ha podido influir en esta tragedia. ¿Por qué se hacen tantas variantes de un mismo avión, como es este caso? La respuesta es sencilla: dinero.

Un avión nuevo se debe certificar para ser posible su operación aérea y su explotación. Es lo que se denomina 'certificado de aeronavegabilidad'. Lo emite la autoridad de aviación civil del Estado donde el avión está matriculado y, en modelos comerciales y para un diseño nuevo, es muy costoso y complejo de conseguir. Pero, y aquí está la clave, es muy sencillo de obtener cuando se trata de una modificación de un avión ya certificado. Es decir, casi se puede decir (insistimos, 'casi') que el 737 MAX vuela con el mismo certificado que aquel B-737 100 que ya volaba en 1967. De hecho, las diferentes modificaciones se han ido realizando sobre la base de aquel 'viejo' avión.

Son más de 20 las diferentes versiones que se han comercializado del mismo avión, sin contar las variantes de uso militar y otras. Se le han cambiado los motores varias veces, se ha alargado, modernizado, ha 'engordado', hasta el punto de que las últimas versiones pesan cerca de 30 toneladas más que las primeras. Y todo alrededor del mismo fuselaje.

Esto no debería ser malo en sí mismo, se hace con otros muchos aviones, pero en este caso concreto da que pensar si, como se dice vulgarmente, 'se ha estirado demasiado el chicle'.

Pensemos en los minutos escasos en que se produce un accidente. En la cabina (y se sabrá por las grabaciones) se produce 'cierto caos' y en segundos se debe pasar de la sorpresa inicial a la respuesta adecuada. Esto exige una apreciación correcta de lo que está pasando realmente y luego una actuación inmediata para corregir y revertir la situación. Todo ello lo deben hacer los pilotos en un brevísimo tiempo y en condiciones de mucha presión emocional. Es el adiestramiento y la respuesta automática lo que casi siempre funciona.

Como decíamos, hay precedentes de accidentes donde pilotos y copilotos, por algo tan simple como un problema de idioma, no fueron capaces de actuar de manera coordinada. Y también hay precedentes de accidentes en que la formación de un piloto realizada en Rusia supuso un problema, pues allí se practican procedimientos distintos e incluso hay instrumentos, como es el caso del horizonte artificial, que funcionan de manera diferente. Las grabaciones de cabina de las cajas negras darán la respuesta a un nuevo rompecabezas técnico que jamás debió ocurrir.