¿Qué cambios introducirá Boeing?

El temido Boeing 737 Max volará de nuevo en solo 4 meses, pero ¿querrás volver a subirte?

Todo está listo para que la autoridad aeronáutica norteamericana, la FAA, certifique en octubre los cambios al polémico Boeing 737. ¿Suficiente para recuperar la confianza en un modelo 'maldito'?

Foto: Boeing 737 Max retirados mientras se investigan y reparan los fallos. (Reuters)
Boeing 737 Max retirados mientras se investigan y reparan los fallos. (Reuters)

Todo el mundo conoce, por desgracia, este polémico avión, el Boeing 737 MAX 8. Dos accidentes ocurridos en cinco meses y 346 personas fallecidas hacen que no se le olvide a nadie. El gigante norteamericano se comprometió a modificar, solventar y solucionar todos los problemas que llevaron a que dos de estos aparatos, totalmente nuevos, se cayeran tras el despegue. Ahora, tras las mejoras propuestas por el fabricante, la autoridad aeronáutica norteamericana, la FAA (Federal Aviation Administration), se prepara para darle el visto bueno para volver a volar. ¿Suficiente para recuperar la confianza perdida? ¿Usted se subiría a bordo otra vez? Y, más importante, ¿es la aviación comercial más segura después del MAX?

El tema parece ya encarrilado y todo apunta a que la FAA, tras ensayar en simulador, podría empezar a realizar vuelos de prueba con el MAX 8 a partir de octubre. Estos vuelos son imprescindibles para que dicha agencia pueda certificar los cambios propuestos por Boeing. Si todo sale bien, el Max podría estar en el aire de nuevo a finales de año. Está claro que hay mucha prisa, cada día que pasa con los aviones de todas las compañías usuarias en tierra, es una sangría económica para el gigante norteamericano. Pero si bien es muy posible que los problemas del actual producto estrella de Boeing queden solucionados, es difícil evaluar las consecuencias en pérdida de confianza para la firma norteamericana, para las compañías usuarias y, sobre todo, para la aviación comercial.

Todo ha ocurrido en muy poco tiempo. En mayo de 2017 hacía su primer vuelo el último desarrollo de la ya larga familia del Boeing 737. Se trataba del modelo MAX, una versión agrandada y de coste reducido (alrededor de los 100 millones de dólares) dirigida fundamentalmente a las compañías de bajo coste. La cartera de pedidos no dejaba de aumentar y en esas fechas, antes aún del vuelo inaugural, Boeing ya tenía encargos por casi 4.300 aviones. El éxito parecía asegurado.

El 29 de octubre de 2018 el vuelo 610 de Lion Air se estrelló a los 12 minutos de despegar. Un duro golpe para el modelo, pero no saltaron las alarmas hasta que el 10 de marzo de 2019 otro 737 MAX, este del vuelo 302 de Ethiopian Airlines, se estrelló seis minutos después del despegue. A partir de ahí todo se precipitó cuando se vio que la causa de ambos accidentes podía ser la misma. China prohibió (fue el primero en hacerlo) la operación con los 737 de esta versión el 12 de marzo, al día siguiente fue la autoridad norteamericana, la FAA, quien lo hizo y acto seguido todos los ejemplares del mundo de esta fatídica versión quedaron en tierra.

Un Boeing 737 Max 8 inmovilizado en Washington. (Reuters)
Un Boeing 737 Max 8 inmovilizado en Washington. (Reuters)

El culpable apareció rápidamente. Todo fue un fallo instrumental del indicador de ángulo de ataque ligado al sistema de corrección automática MCAS, un sistema de 'software' introducido por Boeing casi a escondidas, para solucionar un posible exceso de ángulo de ataque (morro hacia arriba) de los aviones debido a la sustentación adicional que generaban los carenados de sus nuevos motores, más grandes y adelantados respecto al borde de ataque del ala que en las versiones anteriores del 737. Boeing lo reconocía y anunciaba medidas correctoras el 28 de marzo.

Los pedidos cayeron en picado, así como las entregas. De las 5.008 unidades del 737 MAX que Boeing tenía encargados, se han entregado tan solo 387. Pero es que en 2019 solo se recibieron 7 pedidos (720 en 2018) y se entregaron 57 antes del último accidente, frente a las 256 entregas del año anterior.

Dinero, cambios y presuntos implicados

El problema del nuevo 737 es un problema de aerodinámica, la mencionada sustentación adicional producida por los motores. Se corrigió mediante 'software', una solución que a todas luces no fue la mejor, pero sí la más barata. Lo peor es que no se informó a los pilotos del nuevo sistema, ni éstos recibieron instrucción para enfrentarse a los problemas que luego se encontraron las tripulaciones indonesias y etíopes. Esta “desinformación” permitía que cualquier piloto que estuviese calificado para un 737, sin más podía pilotar la versión MAX y esto supone un importante ahorro para las compañías aéreas.

FILE PHOTO: A 737 Max aircraft is pictured at the Boeing factory in Renton, Washington, U.S., March 27, 2019.  REUTERS Lindsey Wasson File Photo
FILE PHOTO: A 737 Max aircraft is pictured at the Boeing factory in Renton, Washington, U.S., March 27, 2019. REUTERS Lindsey Wasson File Photo

Especialistas en aviación señaldan también que la propia FAA ha tenido algo de responsabilidad, de hecho hubo un cambio de director tras el segundo accidente. En el momento de certificar el nuevo 737 había una terrible competencia en ese segmento de aviones (pequeños con gran capacidad y alcance) con Airbus, que ya anunciaba su nueva gama de 319, 320 y 321 NEO. Boeing tenía prisa porque la certificación del MAX se hiciese cuanto antes por aquello de que “el que da primero da dos veces”. No hay certeza al completo de esto, pero lo cierto es que el certificado del producto estrella de Boeing llegó en el momento adecuado.

A la hora de solucionar el problema, la ventaja es que éste se encontraba bien identificado, por lo que la solución de Boeing se dirige a mejorar los sensores de ángulo de ataque (puede que introduciendo una redundancia adicional), mejoras en el 'software' del MCAS, cambios en la cabina y procedimientos claros para que los pilotos puedan desactivar el MCAS. Dónde atacar el problema era sencillo pues hasta la propia AESA, la agencia europea de seguridad aérea, ya había especificado los cambios necesarios, centrándose en cinco puntos: facilitar el manejo de la rueda de trimado (es una rueda a ambos lados de la parte central de la cabina que introduce un ajuste fijo del timón de profundidad, que mueve el avión arriba y abajo), corregir la falta de fiabilidad de los medidores de ángulo de ataque, investigar y solucionar los problemas de 'software' y abordar la cuestión del adiestramiento.

Boeing se puso manos a la obra, ya tiene el paquete de mejoras instalado en un avión y en el simulador y la FAA está lista para probar todo y, de ser satisfactorio, emitir un nuevo certificado. ¿Suficiente?

¿Y ahora qué?

El certificado que emitirá la FAA será válido a nivel mundial, pues hasta ahora los certificados emitidos por las principales agencias, la europea AESA y la norteamericana, se convalidaban sin más trámite. Es decir, AESA asumía automáticamente un certificado de la FAA y lo mismo ocurría con el resto del mundo. Decimos “hasta ahora” porque nunca antes había ocurrido algo parecido a lo del MAX.

Un Boeing 737 MAX 8 en pleno vuelo. (Reuters)
Un Boeing 737 MAX 8 en pleno vuelo. (Reuters)

Ahora podría ocurrir que AESA, por ejemplo, quisiera hacer sus propias comprobaciones y lo mismo podríamos decir de otros países del mundo. Incluso algunos (pensamos en China) podrían usar este tema con fines políticos. Pero la realidad es que al final, si la FAA hace bien su trabajo (y no hay ninguna sospecha ni duda de que lo va a hacer), el resto de agencias y países aceptará el nuevo certificado del 737 y éste podrá levantar el vuelo. En España y todo el mundo.

Una vez con el certificado en la mano, Boeing tendrá que adaptar todos los aviones vendidos introduciendo el paquete de mejoras. Esto puede ser costoso pero no complicado, pues en realidad son cambios menores en cabina y sensores de ángulo de ataque, y el resto de actuaciones físicas serán cambios en el 'software'. Todo ello se podrá hacer en “casa del cliente” o en cualquiera de los centros de mantenimiento, que están muy extendidos.

Adicionalmente al certificado está el tema de la formación y adiestramiento de los pilotos de las aerolíneas, un capítulo que las compañías tendrán que tomarse muy en serio y seguir los procedimientos que establezcan las autoridades.

Cuestión de confianza

Este es el tema clave, porque la aviación comercial se basa en la confianza y está por ver cómo se tomará el consumidor la vuelta del Boeing 737 MAX y cómo le afectará a las aerolíneas más dependientes de este aparato, como Ryanair, el mayor usuario del mundo del 737.

La cabina del Boeing 737 Max. (Boeing)
La cabina del Boeing 737 Max. (Boeing)

Las compañías afectadas por esta tragedia son muchas y están asumiendo unas pérdidas muy graves de las que Boeing tendrá que responder. Alguna ya ha tenido ideas 'imaginativas', como Ryanair, que ha rebautizado sin más explicaciones uno de sus Boeing 737 MAX a una nueva denominación más aséptica: 737 – 8200. Puede ser que la compañía no quiera que los pasajeros vean, según se acercan a la puerta, un rótulo con la palabra "MAX".

Las agencias de seguridad, sobre todo la FAA y AESA, deben transmitir no solo que el problema se ha solucionado, sino que se están tomando medidas para que no volvamos a tener otro suceso parecido. Estos cambios no pasan solo por actualizaciones de 'software', deben ser también cambios de procedimientos y de controles estrictos. El 737 MAX, tras los cambios propuestos y las supervisiones de la FAA y AESA, va a ser un avión seguro. Debe serlo porque, de otra manera, si volviera a tener el más mínimo percance, no solo sería mortal para Boeing, también para todo el negocio de la aviación comercial mundial que se resentiría al ver esfumarse, de nuevo, ese factor vital: la confianza.

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