El polémico Boeing 737 MAX ya puede volver a volar, pero tardarás en subirte a uno

Lo que pasó con el 737 MAX no debió haber ocurrido y 346 personas fallecidas deberían seguir con vida. Los accidentes aéreos nunca ocurren por un único problema, son un cúmulo de circunstancias, errores o fatídicas casualidades las que, perversamente alineadas, producen la catástrofe. Pero en este caso, el avión llevaba dentro el germen de la tragedia. Los dos accidentes iban a producirse más tarde o más temprano y acabaron con el modelo proscrito y en tierra. A partir de ahí para Boeing solo existía un camino: trabajar duro, revisar todos los fallos e intentar que volviera a despegar. Ahora puede hacerlo, pero ¿le veremos volando?

Resultado de uno de los mayores errores cometidos en el campo de la aviación comercial, el 737 MAX llevaba desde marzo de 2019 en tierra, con una prohibición de volar. Pero el pasado 18 de noviembre, Steve Dickson, Administrador de la todopoderosa FAA (Federal Aviation Administration), entidad gubernamental que regula todo lo relativo a la aviación civil de Estados Unidos, firmó la orden que eliminaba sus restricciones de vuelo y le permitía volver a operar en vuelos comerciales. Para entender cómo hemos llegado hasta aquí y qué puede ocurrir en el futuro, conviene hacer un ejercicio de recapitulación.

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Jaume Esteve

Producto estrella

El 737 ha sido uno de los más exitosos aviones comerciales del segmento mediano y desde su aparición a finales de los 60, no ha dejado de venderse, evolucionar y crecer. La ventaja de evolucionar en sucesivas versiones un avión ya probado es evidente. Se ahorra en todo: diseño, fabricación, certificaciones (esto es importantísimo) y adiestramiento. La aviación comercial hace décadas que dejó de ser un lujo o algo romántico, para convertirse en un negocio donde ‘abaratar costes’ es la tarjeta de presentación de cualquier producto que se quiera vender. Así llegó el MAX.

Nació para sustituir a las anteriores versiones de éxito del 737, los denominados NG (New Generation) que volaban por medio mundo. Sobre ese mismo diseño se aplicó la sencilla regla de darle mayor capacidad, mayor autonomía y mejor rendimiento en consumo y operación. Para ello fue clave cambiar los motores de los NG por otros más potentes y más eficientes que exprimieran aún más cada gota de combustible.

A las aerolíneas, sobre todo las de ‘bajo coste’, todo esto les venía de perlas. Para poner la guinda al pastel Boeing aseguró (y la FAA certificó) que, al ser un modelo derivado de los NG, todos los pilotos calificados para volar en los anteriores 737 podrían hacerlo en los MAX sin realizar ningún curso específico y sin necesitar la habilitación de tipo, que es lo que permite a un piloto volar en una aeronave determinada. Se eliminaba además, otro importante factor de la ecuación: la experiencia de los tripulantes, otro nicho de ahorro. Para las líneas aéreas era un caramelo difícil de rechazar, se iban a ahorrar todos los caros cursos de formación de sus pilotos sin exigirles una amplia experiencia. Los pedidos llovieron sobre el fabricante.

El origen del problema

Tras las investigaciones de los accidentes se detectaron varios problemas. En la mente de todos queda como ‘gran culpable’ el famoso sistema MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), cuya actuación fue la que provocó en ambos casos la pérdida de control del avión y su caída a los pocos minutos del despegue. Sin embargo, si esa fue la causa, no fue el motivo y éste hay que buscarlo en el ahorro: los nuevos motores.

Los 737 NG (serie 800) tenían una planta motriz formada por dos turbofán CFM56-7 con un empuje máximo de aproximadamente 27.000 libras cada uno. Son motores fabricados por CFM International, un consorcio formado por la francesa SNECMA y la norteamericana General Electric. Como se quería optimizar potencia y consumo, el fabricante CMF entregó para el MAX los nuevos LEAP-1B, más ligeros que los anteriores (reducen el peso en 250 kg) pero que pueden dar hasta 35.000 libras de empuje con un ahorro en consumo del 15%. Estas ventajas se consiguieron incrementando su BPR o Bypass Ratio hasta 9:1 (el del CMF56-7 era de 5:1), aunque ello supuso aumentar su tamaño. Hasta aquí todo perfecto.

El problema llegó a la hora de colocar los nuevos motores en el MAX, cuyo fuselaje y planta alar es (casi) igual que el de los NG, pues los LEAP ya vimos que son más grandes, tienen 1,76 metros de diámetro frente a los 1,55 de los CFM56-7. El 737 es un avión muy bajo, algo ideal para operar en aeropuertos con poca infraestructura, pero hace que sus motores queden cerca del suelo. Los de los NG ya quedaban a una distancia del suelo muy justa, tan solo 43 centímetros, casi a la altura de la rodilla de una persona.

Si se colocaban los LEAP en el mismo anclaje, esa distancia se podía reducir peligrosamente hasta menos de 30 centímetros, lo que además de ser un riesgo en sí mismo, convertiría a los motores en unos verdaderos aspiradores de toda clase de suciedad u objetos que hubiese en la pista. Por ello, y para mantener esos mínimos 43 cm respecto al suelo, no quedó otro remedio que desplazar las góndolas de los motores por delante del borde de ataque para elevarlos.

El ‘malvado’ MCAS

Lo que descubrieron después fue que, al estar por delante del ala y ser más voluminosos, la superficie de las góndolas de los motores generaba una sustentación adicional, algo imperceptible en los anteriores NG al quedar más retrasadas bajo el ala y ser más pequeñas. Esa sustentación adicional, cuando el avión adquiría ángulos de ataque (AOA) elevados (morro arriba, caso de los despegues) hacía que el avión incrementase aún más ese ángulo de ataque y, de no mediar acción, el avión entraría en pérdida. Y aquí interviene el MCAS.

Se trataba de un problema aerodinámico inexistente en los anteriores modelos, pero como se quería que el avión funcionase igual y no fuese necesario realizar una nueva habilitación de tipo para los pilotos, los ingenieros introdujeron el fatídico sistema que, al detectar un pronunciado ángulo de ataque, tomaba el control de los mandos y automáticamente actuaba sobre los timones de profundidad, haciendo bajar el morro y manteniéndolo en parámetros aceptables. Pero ‘se olvidaron’ de explicar todo esto a los pilotos, que pensaban que todo funcionaba como en los 737 antiguo.

Si a esto se une un fallo en el instrumento de medición del ángulo de ataque, un ahorro en sistemas redundantes, la ausencia de una adecuada alarma de aviso (parece ser que era un equipamiento ‘opcional’) y una nula formación de los pilotos (tan solo un curso de una hora on-line) quienes, además desconocían que el MCAS se podía anular con un sencillo interruptor, la tragedia estaba servida. En el fondo se trató de solucionar un problema aerodinámico mediante software escatimando en todo lo demás. ¿Qué podía salir mal?

Las consecuencias

Pérdidas humanas aparte, el mazazo para Boeing fue de dimensiones épicas. Toda la flota de MAX, unos 400 aviones, recibió la prohibición de volar y quedó en tierra ‘hasta nueva orden’. Las acciones del fabricante se desplomaron, se sucedieron las dimisiones en su cúpula directiva y la compañía se preparó para afrontar la mayor crisis de su historia. La FAA tampoco salió bien parada, no en vano habían puesto el sello de ‘OK’ en un avión con serias deficiencias. Aun así, en enero de 2020 impuso dos sanciones a Boeing (por irregularidades en los sensores y equipos deficientes) de casi 26 millones de dólares en total, lo que para este gigante significaba entre poco y nada.

En términos económicos esto ha supuesto para el fabricante pérdidas estimadas en 20.000 millones de dólares, más el intangible en pérdida de reputación de la compañía y la debilidad en la encarnizada lucha con AIRBUS, donde el MAX competía contra los nuevos 320 NEO. La lucha era de tú a tú y si bien parecía que AIRBUS llevaba delantera, fue precisamente en 2018 cuando Boeing asestó un duro golpe a su competidor, con 824 unidades del MAX encargadas frente a las 551 de la familia A320 NEO. Sin embargo, en 2019 tan solo se encargaron 47 (en los tres primeros meses) mientras que AIRBUS contabilizó 720 unidades. En 2020 ni un solo avión americano fue encargado frente a 296 europeos.

El golpe no solo afecta a nuevos pedidos, sino a cancelaciones, lo que es más grave. Tan solo desde febrero de este año las aerolíneas han cancelado 448 aviones encargados y hay otras 595 unidades en serio riesgo de cancelación, al haberse incumplido los plazos de entrega y poderse anular sin penalización.

¿Y ahora, qué?

Dicen que la mala suerte se ceba en quien no ha hecho las cosas bien. A todos los problemas se une ahora la pandemia del covid-19 que, al afectar a los vuelos comerciales, está haciendo que muchas aerolíneas se replanteen sus planes de adquisiciones o como mínimo los retrasen. Otro duro golpe para una cadena de montaje que quedó paralizada y de la que había expectativas de poder relanzar, con una perversa derivada: los puestos de trabajo.

Boeing tenía a principios de 2020 una plantilla de 160.000 trabajadores y su CEO, Dave Calhoun, ha dicho que las expectativas son que para finales de 2021 quede reducida a 130.000, lo que va a hacer que casi 19.000 empleados dejen la empresa solo en este año.

La compañía ha trabajado duro realizando muchos vuelos de prueba para solventar los problemas detectados y en junio de este año recibió autorización para iniciar los vuelos de ‘recertificación’, proceso que ha culminado con la autorización para volver a operar, aunque con ciertas salvaguardas. Por ejemplo el espinoso tema de la formación de los pilotos, que será supervisado por la FAA. Sin embargo, los estándares de experiencia en los pilotos ya establecidos por la agencia son superiores que los de otros países y para ser piloto de líneas aéreas en EEUU se exige como mínimo una experiencia de 1.500 horas de vuelo. ¿Qué ocurre con aviones de aerolíneas no americanas?

Las principales medidas impuestas por la autoridad implican instalar un medidor de ángulo de ataque adicional, luces de aviso, eliminación de la actuación repetida del MCAS y formación adecuada. Con esto volverá a ser un avión seguro, pues el problema fue la incorrecta respuesta de los pilotos debida a su falta de formación. A pesar de esto no se sabe cómo reaccionarán las aerolíneas y menos aún cómo responderán los pasajeros. El miedo es libre y la mala fama del MAX, mucha, por lo que será difícil verlo en vuelo antes de mediados de 2021. El tiempo nos lo dirá.