La 'guerra' por el nuevo avión militar español se pone seria: Airbus entra en juego

El Ejército del Aire español no está pasando por uno de sus mejores momentos. La escasez de recursos y recortes junto con un material que envejece, están haciendo que la operatividad se resienta. Uno de los casos más claros donde es urgente actuar es en el adiestramiento, con aviones que se han hecho tristemente famosos por recientes accidentes mortales. Parte ya se ha solucionado con la adquisición del Pilatus PC-21. Pero sigue sin decidirse un modelo de avión para adiestramiento avanzado. Para esta 'guerra' había varios candidatos posibles y ahora entra en liza un nuevo aspirante que puede trastocar toda la partida. Airbus ha entrado en juego recientemente con la presentación de su “Future Jet Trainer”, futuro avión de entrenamiento.

De poco sirve tener un avión puntero si el piloto no está a la altura. En España, y para el Ejército del Aire, la cuestión del adiestramiento se encuentra en un punto muy delicado, donde se juntan tres modelos de avión con diseños ya anticuados y con problemas de edad. Son de sobra conocidos: E-26 Tamiz, C-101 Aviojet y F-5M, cuyo reemplazo se ha convertido en una cuestión urgente, toda vez que el material está al final de su vida útil. El Tamiz llegó a España en 1985, el C-101 vuela desde 1980 y los F-5, aunque se han modernizado en varias ocasiones, empezaron a operar en 1970. Parece que todos han cumplido y con creces, pero su relevo tarda en llegar.

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Juanjo Fernández

Para entender por qué en la actualidad hay tres aviones así como la solución para su reemplazo, conviene fijarse antes en el funcionamiento de la enseñanza militar. Los alumnos que aspiran a piloto de combate, realizan una formación en cinco Fases: Fase I o “Elemental”, Fase II o “Básica”, Fase III o “Avanzada I”, Fase IV o “Avanzada II” y Fase V “Operativa”.

Lo primero es aprender a volar, sería la Fase I. El Tamiz cumple la función, pero nunca ha sido un "gran avión” pese a estar bien motorizado. La Fase II refuerza los conocimientos de vuelo, se realiza en el C-101 e incide en aspectos de vuelo avanzado: navegación e instrumental. Ambas fases son comunes para todos los pilotos. A partir de aquí, los pilotos seleccionados para combate pasan a las Fases III y IV, que se realizan con el F-5 y donde, además de reforzar aspectos básicos y avanzados de vuelo, se les adiestra para operaciones de combate. La última Fase, la “Operativa”, se realiza en las denominadas “UCOs”, Unidades de Conversión Operativa, donde el piloto se prepara con el avión en el que va a desempeñar su carrera, F-18 o Eurofighter.

Lo más urgente es reemplazar el C-101. Su sustitución parcial ya está en marcha con la adquisición de 24 aviones turbohélice Pilatus PC-21, cuyos seis primeros ejemplares entrarán en servicio en breve. Se trata de una adquisición muy acertada. Probablemente es uno de los mejores aviones del mundo en su segmento, probado, muy fiable y extendido, con 10 países que utilizan este modelo. Es un magnífico avión y aunque de momento solo va a reemplazar al C-101 a futuro lo hará con el Tamiz.

La pelea por el entrenador avanzado

Lo óptimo es que un piloto de combate que va a volar con un Eurofighter o un F-18, realice su adiestramiento avanzado con un avión reactor, no un turbohélice. Por ello se viene hablando con cierta insistencia de un nuevo avión de entrenamiento avanzado que permita reemplazar, en parte a los C-101 pero sobre todo a los F-5M. Si analizamos posibles modelos “occidentales” que pudieran servir a las necesidades españolas, encontramos tres candidatos: KAI T-50, Alenia M-346 y Boeing T-7.

El T-50 es un avión diseñado en Corea del Sur por Korean Aerospace Industries, en colaboración con la estadounidense Lockheed Martin. Se trata de un avión de entrenamiento avanzado supersónico (1,5 Mach) que cuesta alrededor de 26 millones de dólares. Ha tenido poco éxito de ventas, pero hubo una oportunidad de intercambio de A-400 españoles por un lote de estos aviones, aunque quedó en nada.

El Alenia M-346 es un buen avión cuyo desarrollo inicial se hizo conjuntamente con Rusia, por lo que su aspecto es similar al Yak-130. Es supersónico (Mach 1,3) biturbina y de casi 10 metros de envergadura. Cuesta unos 26 millones de dólares y siempre se ha comentado que sería la opción idónea para España. Sin embargo, es de principios del 2000, lo que significa que, de adquirirse, ya sería un diseño con más de veinte años a cuestas.

El Boeing T-7 Red Hawk es el último diseño norteamericano para un entrenador. Sin duda es el mejor de los tres y uno de los mejores del mundo, casi un avión de combate simplificado. Cuenta con un motor General Electric F404 (el de un F-18 Hornet) con postquemador y sus prestaciones y equipamiento son de primera. Pero cuesta más de 30 millones de dólares y es un producto norteamericano, en un momento en el que se prima (y aquí es lógico) el producto europeo.

Todo cambia: llega el AFJT

Con el panorama anterior, casi de sorpresa, la división española de Airbus presentó hace unos días una propuesta de avión de entrenamiento avanzado para España, el AFJT o Airbus Future Jet Trainer. El tema viene de lejos. En 2017 el Ejército del Aire envió un cuestionario a diversos fabricantes para un avión de entrenamiento que reemplazara al C-101. Airbus vio la coincidencia en el tiempo con la baja esperada de los F-5 y por ello se pusieron a trabajar sobre la base de un diseño más allá del C-101. Además, en una reunión de finales de julio pasado entre el Gobierno español y Airbus, se trató la posibilidad de lanzar un estudio sobre un avión entrenador avanzado. Por tanto, poca sorpresa, ya hay mucho trabajo hecho tras el anuncio del fabricante.

La propuesta realizada para el AFJT es de un avión de desarrollo español y, en principio, para suministrar al Ejército del Aire entre 50 y 55 aviones. Esto significa que reemplazaría, no solo a los 19 F-5 de Talavera, sino a toda la flota actual de C-101, incluso parte del entrenamiento que ahora se da en las UCOs. Por ello, con este avión se pasaría de tres modelos actuales a solo dos, en la que los PC-21 se utilizarían en las Fases I y II, con un salto abismal sobre el Tamiz, y los AFJT reemplazarían a los C-101 en las partes más complejas de la Fase II (con un salto no menos abismal) y a los F-5 en las Fases III y IV con una sensible mejora.

La propuesta de Airbus es muy ambiciosa en el tiempo pues el avión podría estar volando en 2025 y estar operativo entre 2027 y 2028, lo que daría buena solución al problema de los F-5, cuyo límite se sitúa, poco más o menos, en esos años. Esto es francamente ambicioso y sería factible solo por el hecho de que el proyecto se basa en la utilización de componentes ya existentes y la participación de empresas que ya trabajan con el Eurofighter.

Un avión de altas prestaciones

El avión, aún sin otro nombre que las siglas AFTJ, desde luego no se queda en un “C-101 avanzado”. Iría dotado (en principio) de un motor EJ200 (el del Eurofighter) con postcombustión, lo que es un gran acierto por varios motivos. En primer lugar, se trata de un propulsor muy potente con 13.500 libras de empuje y más de 20.000 con postcombustión. Esto le situaría, en cuanto a potencia, por encima del M-346 e incluso del T-7. Teniendo en cuenta su tamaño, 10 metros de envergadura y 14 de largo, su peso máximo al despegue debería rondar las 9 toneladas, lo que nos permite pensar que sus prestaciones estarían muy por encima del M-346 y serían similares a las del T-7. Dicho así, parece cosa de poco, pero sería magnífico.

El avión va a ser supersónico bajo, lo que quiere decir que alcanzará velocidades entre Mach 1,2 y 1,3 (1.605 km/h), lo que le sitúa en el entorno del M-346 y del T-7. No se necesita más para un avión de este tipo, pero disponer de postcombustión es un lujo. No hay color en el adiestramiento de un piloto de combate cuando se entrena con estas capacidades. Tampoco el que sea monomotor es un hándicap, pues la fiabilidad de las plantas motrices actuales poco tiene que ver con la de años atrás y utilizar el mismo motor que los Eurofighter simplificaría la cadena logística y los mantenimientos, abaratando costes.

Por último, dispondría de una arquitectura abierta. Esto significa que podría emular diversos aviones, desde los cuarta generación actuales, F-18 y Eurofighter, hasta el nuevo FCAS, sexta generación del futuro, con el que podrá compartir los sistemas ya en estudio, como su NGWS o Futuro Sistema de Combate, siendo una baza importante pues en el 2040 (fecha prevista para el FCAS) el entrenador de AIRBUS sería un producto joven pero probado, con solo 10 - 12 años de vida y mucho recorrido por delante.

Incógnitas y dudas

También hay aspectos grises y muchas dudas. La idea llega tarde y todo debería ir rodado para que los plazos se pudieran cumplir. No es fácil, tampoco imposible. Luego está el tema del dinero. Pese a los aspectos económicos ventajosos (fabricación nacional, retornos industriales, puestos de trabajo, etc.) la apuesta es arriesgada y solo saldría rentable si el avión sale según lo esperado y se exporta. Para ello el precio debería situarse en el entorno de los 28 - 30 millones de dólares para ser atractivo, algo imposible si solo se fabrican 55 ejemplares.

Sin embargo, el mercado mundial para un avión de este tipo se estima entre 500 y 800 unidades a nivel mundial, con un interés claro en varios países europeos. Pensamos en Francia, que necesita reemplazar en breve sus 97 Alpha Jet y Alemania, que no dispone de ningún avión de este tipo (sus pilotos se adiestran en Estados Unidos). Pero también hay posibilidades en Finlandia (reemplazo de 37 viejos Hawk), Portugal (sin entrenador avanzado) o Suecia (46 anticuados Saab 105).

Es clave, pues, involucrar en esto a Francia y Alemania y hay un detalle que podría ser clarificador: el motor. Además del motor del EJ200 se baraja la posibilidad de poner un motor francés de Safran, tal vez un Snecma M-88 o un derivado suyo, algo menos potente que el EJ-200 pero muy buen propulsor. Podría ser una cierta cesión si Francia se suma al carro y adquiere alrededor de 80 ejemplares. Cuando se sepa qué motor se propone finalmente, tendremos alguna pista.

La apuesta es arriesgada. Si Alemania y Francia se suman, el producto será rentable. Si hay alguna venta más al exterior, será un éxito. Pero todo pasa por el Gobierno español, que deberá tomar una rápida decisión. Aquí no vale no hacer nada, pues en este caso el proyecto se morirá en el tablero de diseño y otros países se beneficiarán de la necesidad de reemplazar nuestros aviones. Para la industria aeronáutica española significaría un respaldo importantísimo, pero la situación económica actual no acompaña. Sin embargo, quien nunca arriesga, nunca gana.