Sus capacidades siguen convenciendo

EEUU resucita el F-15: por qué vuelve a fabricar su caza más letal 50 años después

El avión, cuyo primer diseño llegó en los 70, sigue recibiendo los elogios de todo el sector y pese a sus problemas con los nuevos sistemas de detección es la última apuesta de EEUU

Foto: Imagen de un F-15E Strike Eagle. (USAF)
Imagen de un F-15E Strike Eagle. (USAF)

En diciembre de 2019 el Congreso de EEUU aprobó un presupuesto de 985 millones de dólares para que la USAF pudiera adquirir los primeros 8 ejemplares del nuevo F-15EX de Boeing, un nuevo modelo del conocido F-15 Eagle. Un hecho bastante insólito, pues en el mundo de la aviación militar algunos aviones, como el B-52, parecen llamados a seguir volando eternamente y otros, como el F-14 Tomcat, se hicieron famosos gracias al cine, pero pocos, muy pocos, tienen una nueva vida y se vuelven a fabricar tras más de 40 años en activo. Una medalla que el F-15 ya se puede poner.

La primera respuesta a por qué un avión puede tener esta segunda vida hay que buscarla en sus orígenes y en su historia. El F-15 hizo su primer vuelo en julio de 1972 (hace casi 48 años) y fue uno de los productos de una década de oro en el diseño de aviones de combate. Durante los años 70 había, solo en EEUU, más de media docena de grandes fabricantes de aviación. De sus manos salieron cuatro aviones que se han convertido en clásicos: F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Falcon y F-18 Hornet.

El F-15 fue el pionero seguido del F-14, luego entraría en servicio el F-16, elegido como avión secundario por la USAF, y al final entraría en servicio el F-18 Hornet como avión de combate complementario del F-14 para la US Navy. La hornada fue tan buena que muchos de ellos se siguen utilizando 50 años después o, como en el caso del F-15, hasta se vuelven a producir.

Un avión de caza extraordinario

En aquellos años las grandes potencias se podían permitir el lujo de diseñar y fabricar aviones dedicados a tareas específicas: caza, bombardeo, ataque, reconocimiento, etc. En ese contexto el caza principal de la USAF tenía que ser un 'avión de superioridad aérea', que es la máxima expresión de un caza, capaz de eliminar los cazas enemigos y acabar con sus bombarderos.

En su diseño se puso todo el énfasis en ese concepto y se ve en el resultado. Con una planta alar muy estudiada y robusta, lejos de las complejidades mecánicas de las alas de geometría variable tan de moda entonces (como en el F-111 y F-14 Tomcat norteamericanos o el ruso MiG-23), unas trabajadas tomas de aire con admisión variable, doble deriva y buen armamento, era además un avión que causó enorme sensación.

F-15C (Juanjo Fernández)
F-15C (Juanjo Fernández)

Las características del F-15A fueron impresionantes para el momento de su aparición. Una de las más importantes venía de su planta motriz, formada por dos motores Pratt & Whitney F100-PW-100. Cada motor entregaba nada menos que 16.000 libras de empuje al 100% (lo que se denomina “potencia militar”) que pasaban a ser 23.800 libras con el empleo de la postcombustión.

Esta potencia permitía alcanzar los 2,5 Mach (3.087 km/h), pero además, como el peso del avión cargado rondaba las 20 toneladas, con los motores en postcombustión el F-15 disponía de más empuje que peso, lo que le permitía realizar espectaculares despegues en vertical (habituales en sus exhibiciones) como si de un cohete se tratara. Pocos aviones podían hacer semejante demostración de fuerza bruta.

El problema fue que estos motores también eran su 'talón de Aquiles'. Resultaron muy delicados y pronto aparecieron problemas con la regulación de las tomas de aire. Además, trabajaban normalmente en el límite por lo que fueron frecuentes los fallos por incendios o paradas de motor, causa de la gran mayoría de pérdidas de F-15. En el aspecto de la aviónica y armas, el F-15 no se quedó atrás.

F-15C de la USAF (Juanjo Fernández)
F-15C de la USAF (Juanjo Fernández)

Fue dotado con un cañón M-61 Vulcan multitubo de 20 mm y con los mejores misiles del momento, los AIM-7 Sparrow para medio alcance y los AIM-9 Sidewinder para corto alcance. Sin duda, destacó su radar AN/APG-63, diseñado para su uso en monoplazas y con capacidad dual (primer radar que lo tuvo) para superioridad aérea y para actuar como sistema de defensa. Su alcance superaba las 130 millas (240 km) y era capaz de hacer seguimiento a 8 objetivos a la vez. Recordemos que hablamos de principios de los años 70.

Versiones mejoradas

Las siguientes versiones de caza en desarrollarse fueron el F-15C/D, siendo como de costumbre la 'C' para designar a los monoplazas y 'D' para los biplaza de entrenamiento. El F-15C mantenía el aspecto exterior del 'A', pero incrementaba su peso máximo al despegue, su carga de armas y de combustible, permitiendo el empleo de depósitos conformados, que se colocan exteriormente integrados con el fuselaje. Con estas mejoras podía cargar cerca de 23.000 libras de combustible, casi el doble que la versión 'A'. Para compensar este sobrepeso se montó una nueva planta motriz formada por dos P&W F100-PW-220, con un incremento de su empuje unitario hasta las 18.300 y 28.000 libras sin y con postcombustión, respectivamente.

En aviónica sufrió importantes mejoras al ir incorporando los nuevos radares AN/APG-63 (v)1, (v)2 y (v)3 de tipo AESA o el AN/APG-70. También pasó por varios programas de modernización denominados MISIP (Multi-Stage Improvement Program) donde se fueron modernizando diversos aspectos. El F-15C sigue en activo con varios escuadrones de la USAF en el papel de superioridad aérea y resulta todavía un peligroso oponente cuando se emplea con tácticas de combate adecuadas y no a baja cota.

F-15C en vuelo (USAF)
F-15C en vuelo (USAF)

Sus características de vuelo con alta capacidad de giro (14 grados por segundo sostenidos), su aceleración y su enorme carga de armas son sus principales bazas. Por el contrario, no deja de ser un avión con muchos años y en su diseño se nota. Su tamaño, con armamento en el exterior y empleo de materiales convencionales, hacen que su firma de radar o RCS (Radar Cross Section) sea muy elevada para los estándares actuales, por lo que resulta muy indiscreto.

Por último, un avión con semejantes capacidades de carga de armas y potencia motriz no se podía desaprovechar como avión de ataque. Así nacía en 1985 el F-15E Strike Eagle, una versión biplaza especializada en ataque a objetivos terrestres que se convirtió en uno de los mejores aviones de ataque del mundo.

F-15E Strike Eagle sobre Irak en 2004 (USAF)
F-15E Strike Eagle sobre Irak en 2004 (USAF)

El nuevo F-15EX

El F-15 no solo está en servicio con la Fuerza Aérea norteamericana, también se exportó a otros países como Arabia Saudí, Japón o Israel (Corea del Sur opera el F-15E Strike Eagle) a los que Qatar se unirá en breve. Aunque la producción de los F-15 de caza para la USAF cesó hace casi 20 años, las factorías de Boeing (tras integrar a McDonnell-Douglas) continuaron realizando diferentes desarrollos para los modelos exportados. Esto ha permitido que Boeing realizara el estudio de un desarrollo de su F-15C al que denominan F-15EX.

El F-15EX mantendría el aspecto y la célula de los veteranos F-15, pero ahí acabaría toda similitud. La nueva versión del “Super Eagle” incorpora nuevos motores mucho más potentes que ya no serían de Pratt & Whitney, sino F110-129E de General Electric Aviation. El incremento en propulsión sería notable y se traduce en más combustible y más armas. Este incremento de combustible supondría una mejora en los radios de acción, lo que permitiría al nuevo Super Eagle realizar misiones de tres o cuatro horas de patrulla a 230 millas náuticas (425 km) de su base hasta mantener una o dos horas de patrulla a 1.000 millas náuticas (1.852 km) de su base.

El armamento es su gran baza. Es capaz de llevar, en sus siete puntos de anclaje, una letal combinación del más moderno arsenal norteamericano: hasta 12 misiles AIM-120 AMRAAM en configuración de superioridad aérea y para ataque, hasta dos misiles KEPD-350 TAURUS, 11 bombas GBU-12 o 5 GBU-24 guiadas por láser y sus equivalentes JDAM guiadas por GPS y 14 bombas SDB GBU-39. Frente a este despliegue, el F-35, por ejemplo, podría llevar 4 armas en su bodega interna y seis en los puntos exteriores.

Exteriormente el F-15EX es muy similar a los veteranos F-15C  y F-15E (Boeing)
Exteriormente el F-15EX es muy similar a los veteranos F-15C y F-15E (Boeing)

En cuanto a la aviónica y sistemas, cuenta con lo más puntero: radar AESA APG-86 (v)1, sistema de guerra electrónica avanzado DEWS, sistema de computación avanzado Advanced Display Core Processor (ADCP) II, cabina de última generación con pantallas de cristal líquido de matriz activa y una imponente “suite” (conjunto) de sistemas de guerra electrónica.

¿Por qué comprar F-15EX?

Frente a este despliegue de capacidades, mejoras y tecnología punta, el F-15EX también esconde algunos puntos débiles. El primero es el común a los aviones que no nacieron como Quinta Generación: su mal rendimiento ante el radar enemigo. El RCS de un avión es algo muy difícil de cambiar o minimizar y el propio diseño y el hecho de llevar todo su armamento en el exterior, hacen que sea fácil detectarlo incluso a largas distancias por los radares modernos.

También es un avión que va a salir bastante caro. La USAF valoraba las primeras 8 unidades de las 144 que tiene previstas en unos 1.100 millones de dólares, incluyendo ingeniería, apoyo industrial, equipos, recambios, etc. Esto lleva el precio unitario sin añadidos al entorno de los 80 millones de dólares. Un precio demasiado similar al del F-35, aunque los “añadidos” de éste encarezcan aún más la factura final.

Imagen artística del F-15EX (Boeing)
Imagen artística del F-15EX (Boeing)

Respecto al coste operacional, la hora de vuelo del F-15EX se situaría en unos 29.000$, muy inferior a los costes actuales del F-35 que rondan los 44.000$. Aquí podría estar el factor clave, pero por otro lado los planes de la Oficina del programa del F-35 tienen como objetivo bajar el coste de hora de vuelo de sus aviones a unos razonables 25.000$ en 2025, lo que de conseguirse, dejaría la propuesta del F-15EX muy comprometida.

¿Por qué entonces la USAF se lanza hacia este modelo? Habría varias razones. La primera es que muchos de sus F-15 están ya al límite de su vida operativa y deben ser retirados. No se puede dejar ese importante hueco sin cubrir. Pero además la USAF está viendo que para las acciones militares que se llevan a acabo en la actualidad no hacen falta aviones tan sofisticados como el F-22 (del que se cortó la producción por coste, pero también por “falta de enemigos”) e incluso el F-35, cuando es más barato utilizar un F-15 que lleva mucha más carga de armas.

Ahí puede estar la clave, en una utilización conjunta de aviones de Quinta y Cuarta Generación. Según esta visión, una formación de ataque iría compuesta por unos pocos aviones F-35, que ejercerían de control y podrían atacar a los elementos sensibles con su capacidad furtiva, como defensas antiaéreas, radares, etc., acompañados de unos cuantos F-15EX, con la mejor tecnología del momento y con su brutal carga de bombas. El conjunto podría ser la solución.

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