Olvídate de los aviones de dos pasillos

Pasillo único y 70cm para tus piernas: prepárate para los vuelos largos que vienen

Se avecina una nueva generación de aviones de transporte, de dimensiones reducidas pero con unos alcances enormes, como el nuevo Airbus 321XLR

Foto: Vuelo de prueba del Airbus A320neo. (EFE)
Vuelo de prueba del Airbus A320neo. (EFE)

Si a cualquiera de nosotros nos preguntaran por un vuelo transoceánico o de larga distancia, muy probablemente nos imaginaríamos un gran avión, de cabina ancha, con 10 asientos en cada fila y dos pasillos. Hasta ahora era la tónica general, pero puede que a muy corto plazo eso vaya a cambiar de manera radical. Y la culpa es muy posible que la tenga una nueva generación de aviones de transporte, de dimensiones reducidas pero con unos alcances enormes. Inventos como el nuevo Airbus 321XLR que el gigante aeronáutico acaba de lanzar.

Esta aeronave es el nuevo miembro de la interminable familia de Airbus de las series 318, 319, 320 y 321, que son variaciones de un mismo avión. No es algo baladí esto de crear evoluciones de una misma estructura pues hay una gran ventaja y es la del ahorro en los costes (y tiempo) de obtener el certificado de aeronavegabilidad. Un imprescindible trámite mediante el cual se certifica que un tipo de avión puede volar. Obtener este certificado en un avión nuevo es lento y muy caro, pero es mucho más sencillo si se trata de modificaciones sobre un avión ya certificado.

Un gran ejemplo es el tristemente célebre Boeing 737MAX, pero Airbus no se queda atrás. Su último desarrollo de la familia A320, el A321neo, ha sido todo un éxito de ventas y sobre esa base se han lanzado el A321LR y el novísimo A321XLR.

Los A320 siempre han sido aviones pequeños para trayectos cortos y medios, pero al igual que ocurrió con el 737 de su competidor Boeing, han ido paulatinamente creciendo en tamaño y prestaciones. El A321neo (al igual que el A319neo y A320neo) es el gran ejemplo y debe su nombre a un acertado juego de palabras, pues 'neo' significa 'nuevo' pero a la vez es el acrónimo de 'New Engine Option'. Esto es clave ya que la aeronave se basa en utilizar nuevos motores más eficientes, el principal y más sencillo avance, ofreciendo un 15% de ahorro en combustible frente a un A321 tradicional. Pero además deja al cliente (las aerolíneas) que escojan entre dos posibles motorizaciones. Objetivo: ahorro en combustible, mayor eficiencia y rentabilidad.

Airbus A321-200. (Reuters)
Airbus A321-200. (Reuters)

Tras el 'neo' surgió el A321LR (Long Range) que no es más que un 'neo' con autonomía ampliada. El LR amplía la autonomía en un 15% frente al 'neo' y el XLR (Xtra Long Range) otro 15% de incremento en alcance frente al LR. Esto permite al XLR trayectos de 8.700 km.

Dos competidores, dos estrategias

Para entender por qué surgen este tipo de aviones hay que remontarse al pasado. En un momento dado los dos gigantes de la fabricación de aviones de transporte se plantearon por dónde debía ir el futuro de la aviación comercial. Y pensaron de manera muy diferente.

Airbus planteó un futuro con grandes aeropuertos principales que actuarían como concentradores o 'hubs' del transporte. A ellos iría el grueso de los viajeros en grandes aviones para luego distribuirse con aviones pequeños y en vuelos cortos a sus destinos finales. Esta es la razón por la que Airbus se centró en el gigantesco A380 y a la vez potenciaba la gama de A319 y A320. Boeing pensó justo lo contrario y diseñó aviones capaces de llegar directamente a los destinos finales, aunque fueran vuelos de muy larga distancia. Por ello diseñó el B787 Dreamliner.

Un Boeing B787 de la aerolínea polaca LOT Polish Airlines. (EFE)
Un Boeing B787 de la aerolínea polaca LOT Polish Airlines. (EFE)

El tiempo dio la razón a Boeing y ese ha sido con seguridad el motivo de la retirada prematura del A380. Un avión tan grande que es difícil de llenar y difícil de gestionar en los aeropuertos. El problema del A380 es que resulta demasiado poco polivalente y solo las aerolíneas muy grandes pueden permitirse un avión de esas dimensiones. Y si son pocos los posibles usuarios, la cartera de pedidos no aumenta y deja de ser rentable su fabricación.

Airbus tuvo que dar un golpe de timón y recurrió a agrandar su gama de aviones pequeños y medianos. Diseñó en su día el A350 para competir directamente con el Dreamliner de Boeing, ambos aviones de dos pasillos (lo que se define como fuselaje ancho), pero entró a muerte en la pelea de la gama del Boeing 737. El resultado ha sido la familia 'neo', que está teniendo un enorme éxito en parte debido al desgraciado fiasco de Boeing con la serie 737MAX. Con el principal enemigo bajo sospecha y su flota en tierra, el camino del éxito quedó claro para la empresa europea.

Boeing B737 Max. (EFE)
Boeing B737 Max. (EFE)

Aviones para cualquier ruta

El acierto de la familia 'neo' es que van a valer para casi todo. Por eso, las carteras de pedidos de Airbus se han llenado con encargos de aerolíneas de pequeña y mediana entidad y también de bajo coste.

Lo mejor de la familia 'neo', y sobre todo de los LR y XLR, es que en la práctica son un A320 de base, pero con una gran autonomía. Un avión grande siempre será un avión grande y quizás no sea muy rentable en trayectos cortos, pero uno pequeño o mediano, de fuselaje estrecho, con gran autonomía, será igual de rentable en trayectos cortos que largos. La cuestión es tan sencilla como cuánto combustible se le pone y a qué precio se vende el billete. Esta es la clave del XLR.

Si tenemos un avión capaz de hacer una ruta Madrid – Londres y con ese mismo avión seguir Londres – Miami, la rentabilidad aumenta. Si a esto le añadimos algo en lo que AIRBUS ha puesto mucho énfasis, la “comunalidad” de la familia, tenemos que cualquier piloto calificado para un A320, va a poder volar sin necesidad de más calificaciones, cualquier otro avión de la familia. Desde el A319 al A321 XLR, puesto que en realidad se trata del mismo avión, con la misma cabina, mismos sistemas, etc. Esto ofrece una rentabilidad adicional a las aerolíneas que podrán gestionar más eficientemente sus plantillas de tripulaciones.

Airbus A321 neo. (Reuters)
Airbus A321 neo. (Reuters)

Sobre el papel parece todo perfecto, pero también hay algunos aspectos grises. Sobre la rentabilidad se pueden plantear algunas dudas. Con los aviones grandes (fuselaje ancho) ocurría que muy a menudo sobraba espacio en sus enormes bodegas. Hay que pensar que el tamaño del avión lo define el número de pasajeros, no de maletas. Este espacio se completaba habitualmente con carga diversa y, en un escenario de guerra comercial con precios a la baja, a veces esta carga aportaba una rentabilidad decisiva.

En un avión pequeño y para trayectos largos (viajeros con mucho equipaje), no va a quedar tanto sitio libre ya que parte del combustible deberá ir (como en el 321XLR) en depósitos en el fuselaje. Luego, esta rentabilidad añadida habrá que buscarla en otro sitio: precios más caros o más pasajeros por avión, lo que significa asientos más apretados.

Desde el punto de vista de pilotos a priori no parece malo, al contrario, en lugar de estar encasillados en rutas cortas / rutas largas, el horizonte se amplía para todos. Pero esto tiene una importante consecuencia: la diferencia que existe entre volar una ruta corta y otra larga. La ruta corta es muy exigente. Poco después de alcanzar la altura de crucero hay que ir pensando en el descenso y la aproximación; además, se vuela en zonas muy congestionadas y en aeropuertos muy saturados. Esto exige mucho a los pilotos, pero les libera de cambios de huso horario y descansos fuera de sus bases. Hacen cuatro saltos, pero luego duermen en su casa.

A321 de la compañía portuguesa TAP. (Airbus)
A321 de la compañía portuguesa TAP. (Airbus)

Una ruta larga es todo lo contrario. Hay horas de vuelo muy tranquilo donde el propio avión controla casi todo, pero hay que estar muy pendiente de la meteorología en destino, de gestionar los momentos de actividad y relajación, de afrontar el cansancio tras 5 o 6 horas de vuelo, de los cambios horarios, etc., para terminar en un hotel y con el horario cambiado. En definitiva, son formas de volar distintas por más que el avión sea el mismo.

Para confirmar esto nadie mejor que un experto en la materia como es Carlos San José, experto piloto y portavoz del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC). Él aclara que, como siempre, “la clave va a estar en la experiencia y en la formación de los pilotos, que deberán tener un adiestramiento específico adecuado para volar tanto rutas cortas como largas". Además, añade, que “por parte de las compañías aéreas se deberá hacer una adecuada planificación de los descansos de las tripulaciones, pues el objetivo es que, quien esté a los mandos de un avión y sea responsable de cientos de pasajeros, haga su trabajo siempre en las mejores condiciones”.

¿Tenemos los pasajeros culpa en esto?

Aviones como el A321XLR van a ser el objetivo de aerolíneas pequeñas y de bajo coste. Con un solo tipo de avión podrán cubrir casi todas las rutas y esto abre unas posibilidades de rentabilidad muy grandes. Pero la contrapartida la sufriremos los pasajeros. Estamos acostumbrados a viajar en aviones pequeños y con mínimo espacio entre asientos en trayectos cortos, inferiores a cuatro horas. Este espacio es lo que se denomina como 'pitch' y es algo que deciden las aerolíneas, no los fabricantes del avión. Parece que en esos vuelos se puede soportar, aunque nos quejemos. Pero ¿y hacer ese mismo vuelo, pero de ocho, nueve e incluso 10 horas? Igual ya no es lo mismo.

La cabina de un avión no se puede configurar de un día para otro. Mover y adaptar todas las filas de asientos no es algo inmediato. Si un avión de estos, de fuselaje estrecho, está configurado para ser rentable en trayectos cortos (con un 'pitch' de poco más de 70 cm), a buen seguro que esa misma configuración será la que vaya en la ruta transoceánica.

A321 en vuelo. (Airbus)
A321 en vuelo. (Airbus)

Pero quizá parte de la culpa de esto la tengamos los propios pasajeros. Los americanos, que suelen ser muy prácticos, tienen una sentencia que viene muy bien al caso: "Tienes aquello por lo que pagas". Y los clientes no dejamos de dar a las compañías aéreas la señal de que lo que interesa es el precio. Cuando buscamos un vuelo, cualquier buscador por defecto nos los coloca de más barato a más caro.

Nos fijamos en la hora de salida, en si hace escalas o es vuelo directo, si admite equipaje de mano... pero nadie se plantea si la diferencia de precio entre una compañía y otra es porque, usando el mismo avión, en uno van 230 pasajeros y en el otro 190. Nadie se lo plantea porque esta información no aparece. Se aprueba el que nos salga más caro el taxi al aeropuerto que el vuelo a Berlín y esto no tiene mucho sentido. Este es el mayor riesgo que vamos a correr con los nuevos aviones pequeños de gran radio de acción.

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