España jubila los 'culopollo': llegan los aviones que cambiarán el entrenamiento militar

Para el Ejército del Aire, tan necesitado de nuevo material, la llegada esta semana de las dos primeras unidades del nuevo entrenador PC-21 ha sido una gran noticia. El avión suizo viene a reemplazar uno de los modelos más emblemáticos de nuestra aviación militar y de la construcción aeronáutica nacional, el mítico C-101, conocido también como 'culopollo' por su diseño trasero. Pero, aparte de lo que es y representa el nuevo avión, lo que hay detrás de él es tan importante o más, pues viene a revolucionar el adiestramiento de nuestros pilotos.

Se trata de un bonito y estilizado avión fabricado por la empresa suiza Pilatus Aircraft, un fabricante especializado en aviones ligeros que goza de gran prestigio, con aparatos vendidos por todo el mundo. El modelo PC-21 es un biplaza especialmente diseñado para el adiestramiento avanzado de pilotos militares. Se trata de un modelo muy moderno, dotado de alta tecnología y basado en anteriores diseños de éxito de Pilatus, en concreto deriva del PC-9, avión que a su vez es un derivado del PC-7. Todos ellos sólidos aviones usados para entrenamientos en muchas fuerzas aéreas.

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Este nuevo modelo es el que viene a sustituir al veterano C-101, un avión de sobra conocido y de fabricación nacional, pero que ha estado rodeado de polémica debido a sus últimos accidentes. Es cierto que este modelo ha tenido varios y de ellos 8 con víctimas mortales. Aun así no se puede decir que sea un avión inseguro, ya que estos accidentes hay que ponerlos en el contexto de un modelo del que España adquirió 92 ejemplares, de los que quedan en servicio poco menos de 60. Además, su utilización ha sido dilatada en el tiempo, más de 40 años, y muy intensa como corresponde a unos aviones utilizados en la enseñanza de los futuros pilotos militares.

Sin embargo, la renovación del material de enseñanza básica, como son el mencionado C-101, pero también los sencillos aviones Tamiz, no se hace necesaria solo por la obsolescencia de los citados aviones, sino por el propio sistema de enseñanza que precisaba de manera urgente de una modernización. Aquí es donde entra de lleno el PC-21 y todo lo que viene con él, el denominado ITS (Integrated Training System) o Sistema Integrado de Adiestramiento, un conjunto de equipos y sistemas formado por el propio avión más diferentes simuladores, cursos con ordenador, seguimiento del alumno, sistemas de planeamiento de misión, etc.

Una magnífica plataforma

Si comenzamos por el avión, quizás como componente principal o más notorio de todo lo que compone el ITS, el Pilatus PC-21 es uno de los mejores entrenadores básicos – avanzados del mundo, ya que procede de una familia de aviones especializados que ya está probada y en servicio en medio mundo. Se trata de un biplaza, donde el instructor ocupa la cabina trasera y el alumno la delantera.

El motor es una turbohélice de flujo inverso Pratt & Whitney Canada PT6A-68B, muy potente y que proporciona 1.600 CV, una cifra importante para un avión con 3.200 kg de peso cargado, lo que le permite unas buenas prestaciones. Su velocidad máxima es de casi 700 km/h, su techo de servicio certificado es de 25.000 ft (7.620 m) y máximo de 38.000 ft (11.582 m) mientras que su autonomía es de 1.200 km. Por comparar con el C-101, aviones con unas dimensiones muy similares, el reactor español tiene un peso cargado de 5.000 kg, una velocidad máxima de 770 km/h, un techo máximo de 12.800 m y una autonomía de 2.000 km.

En vuelo se comporta de maravilla. Es fiable y dócil a los mandos, fácil de pilotar y con diversas ayudas que facilitan el vuelo que, sobre todo, aportan una seguridad adicional de la que carecen tanto el C-101 como el Tamiz. Entre estas ayudas figura un piloto automático, un sistema de ‘evitación del terreno’ (mantiene una altura mínima respecto al suelo) y GPS. Tiene muy buenas capacidades acrobáticas, soporta 4g's negativas y hasta 8 positivas y tiene una velocidad de alabeo (giro sobre su eje longitudinal) de 200º por segundo, es decir, haría un ‘tonel’ (giro sobre sí mismo) completo en menos de 2 segundos.

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Pero más allá de sus características, hay dos aspectos importantes. El primero es que está diseñado para comportarse como un reactor y de hecho su envolvente de vuelo, es decir todas sus prestaciones y comportamiento a diferentes alturas y velocidades, son muy similares a las de un reactor ligero. También dispone de asientos eyectables Martin Baker con capacidad 0-0, o lo que es lo mismo, que funcionan con el avión en tierra y parado.

El segundo aspecto afecta a su cabina y aviónica, totalmente digital y formada por pantallas multifunción, con HUD (Head Up Display) o presentador frontal de datos, tanto para el alumno como instructor, dispone también comunicación por Data-Link, de simulador de radar y capacidad de simulación de armamento aire-aire y aire-tierra. Por último, está preparado para utilización con gafas de visión nocturna. Todo esto algo de lo que el C-101, un avión con cabina analógica, carecía. ¿Se puede pedir algo más?

Revolución en la enseñanza

Si la plataforma (el avión) supone un paso importante frente al C-101 (no digamos frente al Tamiz) el conjunto del sistema de adiestramiento es un salto abismal. La verdadera diferencia viene marcada por los sistemas en tierra y la integración de todos ellos con el avión. El conjunto está formado por diversos equipos que el alumno va utilizando en su formación. El más básico es el CPT (Cocpit Procedures Training), del que se han adquirido dos puestos y que es una réplica de la cabina donde el alumno se familiariza con el instrumental, procedimientos, mandos, etc.

A continuación, el futuro piloto ya familiarizado con el control del avión, pasará a los FFS (Full Flight Simulator) de los que habrá también dos unidades y que son verdaderos simuladores con un elevadísimo nivel de realismo, conectados entre sí, con visión esférica (sin pantallas planas) y con movimiento. En ellos el alumno realizará cualquier tipo de misión sobrevolando un terreno idéntico al real y supervisado por los instructores desde dos puestos IOS (Instructor Operating System) desde donde se pueden introducir fallos, cambios en la meteorología, etc.

Además, los alumnos utilizarán unos puestos de ordenador para realizar todo su adiestramiento, donde sus progresos quedarán grabados y podrán ser supervisados en cualquier momento por sus instructores. A esto se unen los equipos de MPD (Mission Planning Device) y MDS (Mission Debrieffing System), que permiten preparar en un ordenador toda la misión que el alumno va a volar (Planeamiento de Misión), que se cargará en el sistema del simulador o en el propio avión en los vuelos reales, quedando todos los parámetros de dicho vuelo grabados y listos para su 'debrieffing' o análisis posterior por parte del instructor. Se acabó por tanto la tradicional imagen del instructor tomando nota de las acciones del alumno en la cabina del avión.

Cambio necesario

Para unos alumnos que en el futuro iban a volar en modernos aviones y helicópteros como el Eurofighter, F-18, A400M o NH-90, no tenía mucho sentido mantener una enseñanza basada en métodos, aviones y tecnología del siglo pasado. Es cierto que el alumno salía de la Academia General del Aire (AGA) con un buen nivel de conocimientos, pero luego precisaba de mucho tiempo y recursos para adaptarse a unos aviones que nada tenían que ver con aquellos que se había formado. Esta situación sobrecargaba las denominadas UCO’s o Unidades de Conversión Operativa, donde se aprendía a manejar el avión con el que se iba a trabajar después.

Para ello el sistema ITS, que será adquirido por poco más de 200 millones de euros y que incluye 24 aviones PC-21 más todos los sistemas y simuladores descritos, es la mejor opción y uno de los mejores sistemas que existen a nivel mundial para adiestramiento básico – avanzado. La decisión fue acertada en cuanto que la alternativa era el sistema norteamericano basado en el avión T-6 Texan II, utilizado por la USAF y por otros países como Alemania o Israel, pero que a la postre es un derivado del PC-9 (igual que el PC-21) y donde el modelo suizo es unos años más moderno, por lo que incorpora diversas mejoras. Además, el apoyo y soporte ofrecido por Pilatus (e incluido en el precio) era muy superior al ofrecido por los americanos.

El PC-21 es utilizado (además de Australia, Jordania o Arabia Saudí, entre otros) por Francia y Suiza y allí muchos pilotos pasan directamente del pequeño turbohélice al Rafale o al F-18. Un dato muy a tener en cuenta, pero que no debe sorprender, puesto que la cabina y aviónica del PC-21 es similar a la de esos modernos cazas. En nuestro caso también es similar a la del Eurofighter e incluso con mayores capacidades que la aviónica de los F-5, que se utilizan para el adiestramiento avanzado.

No obstante, quedan en el aire algunas dudas. Una de ellas es que, si de momento el PC-21 reemplaza a los cerca de 40 C-101 de la AGA, la cifra de 24 es adecuada dada la elevada operatividad que se espera del avión suizo, en el entorno del 80%, lo que supondría unos 18 aviones siempre en vuelo. Si a eso le añadimos el ahorro en horas de vuelo que se consigue con los simuladores, las cifras cuadran. Sin embargo, si también se deben reemplazar los aviones Tamiz, 34 ejemplares con demasiados años a cuestas, puede que la cifra de PC-21 sea escasa. Tampoco queda claro cómo encajaría aquí el anunciado proyecto del AFJT de AIRBUS, aunque no se ha vuelto a oír nada de él y eso no es buena señal para la industria.

Quien piense que pasar de un avión reactor como el C-101 a un avión de hélice ha sido dar un paso atrás, se equivoca de lleno. Todo lo contrario. El PC-21, como parte integrada en el sistema de adiestramiento, permite volar como si se tratara de un reactor, aprender con los más modernos sistemas de aviónica y hacer todo eso al precio y con los ahorros en combustible y sostenimiento de un avión de hélice. Un rotundo cambio a mejor con el que nuestros pilotos militares empezarán a formarse en octubre de 2022.