Pilotos de Eurofighter

El método no es casual o arbitrario. Comienza temprano. No muchos sienten la llamada y no todos llegarán al final del camino.

“Yo no tengo familia militar. Al principio me daba un poco de vergüenza decirlo. A mi madre le chocó, incluso se asustó un poco; luego fue un pilar para mí. Se volcó, buscando información por foros en internet, pendiente de las convocatorias. De hecho, no me gustaba tanto el mundillo militar, del que tenía una idea equivocada, muy alejada de la realidad. Vamos, lo que habíamos visto en las películas de Antena 3 un sábado por la tarde en las que el protagonista es un piloto de helicóptero. Pero, desde chaval, me atraía el mundo de la aviación. Me gustaban la acción, la aventura y el deporte. Todo encajaba. Cuando entré en bachillerato, ya lo tenía claro: quería ser piloto de cazas”.

El método es severo y limitado. Apenas 60 de aspirantes formaron parte de la promoción del capitán Escarza en la Academia General del Aire de San Javier, Murcia. Te deja claro desde el primer momento que estás o no estás. Es inflexible y exige entrega.

“Entrar en la academia [San Javier, Murcia] te cambia la vida. La primera semana, lo que se conoce como el campamento, fue un antes y un después. Son días duros para un chaval. Ahí ves si estás preparado para lo que viene: la disciplina, el rigor, la exigencia. Algunos abandonan”.

“Después de esa primera semana, ya era una persona diferente. Hasta mis amigos me lo decían. La vida en la academia puede parecer dura, pero te ayuda a asentar la cabeza rápidamente y ofrece una estabilidad imprescindible para estudiar. A las 22:20 formábamos en la plaza de armas y a las 22:30 se apagaban las luces. A las 6:30 sonaba la alarma. Ese era el ritmo de vida. También mucho deporte. Los dos primeros años dormíamos 40 juntos en un pabellón. Te tienes que acostumbrar a no molestar y a no molestarte. A convivir. Ayuda a formar el carácter”.

El método aspira a la excelencia. Al finalizar sus estudios en la academia, el piloto de caza tendrá que superar un nuevo curso centrado en un solo sistema de armas: el F-18 o los Eurofighter. Ahora, el único objetivo será la perfección; y la única competencia, con uno mismo.

“Pilotar un caza no es como montar en bicicleta, en cuanto llevas un tiempo sin volar eres peor piloto. Por eso practicamos tres o cuatro veces a la semana. Yo llevo unas 750 horas de vuelo y ahora tardo más en oxidarme. La característica de nuestro trabajo es buscar todos los días ser mejor que el anterior, a unos niveles exagerados. Ese es un buen resumen de nuestro trabajo: hacer mejor lo que hiciste ayer bien. Siempre hay margen de mejora.

El método no tiene nada que ver con el imaginario colectivo de unos pilotos en constante frenesí, microcosmos marcado por los egos, una permanente pulsión adrenalínica. En la Base Aérea de los Llanos, hogar del Ala 14, se respira más bien un ambiente abacial, con una rutina dictada por horarios, planes y procesos. Aquí operan entre 15 y 20 pilotos de Eurofighter bajo el mando del coronel Ignacio Zuleta Martín.

Se arranca a las 7:30 con el informe matinal: meteorología, estado de la red de ayudas, situación de otros aeródromos y otra información de interés. Tras el briefing, desayuno. Luego se planea el vuelo, se identifica el objetivo del entrenamiento y los pasos para hacerlo. Antes de volar, se chequean de nuevo los parámetros de la práctica.

Después se vuela, se ejecuta el ejercicio y se regresa a base para el debriefing, una última reunión en la que se analizan los errores y aciertos, potenciales mejoras y lecciones aprendidas. Así, un día tras otro. Planear, volar, revisar. Planear, volar, revisar. Y es en esa aparente monotonía donde nace la magia del método.

“La aviación de combate es un cúmulo de situaciones que hace que todos los días sean distintos. Siempre hay algún matiz que te puede afectar al vuelo, a veces de forma grave. Por eso es fundamental hacer que todos los procesos sean lo más automatizados posible, procedimentales y sistemáticos. Yo tengo mis checklists, mi planeamiento de vuelo, tengo una serie de hitos y procesos a cumplir. Todas estas reuniones (briefings) nos ayudan a fijar estas acciones en la cabeza para que podamos hacerlo sin pensar, ni dudar. Cuantos más procesos pueda automatizar, más capacidad de reacción tendré ante lo imprevisto y más margen de maniobra. Y ahí radica la excelencia del piloto”.

El método va más allá del piloto. Para volar se requiere de toda una base. Es un proceso complejo en el que mucha gente que tiene un papel que jugar: el comandante, los meteorólogos, los armeros, el personal de tierra, la torre. Una vez a la semana, todo el personal peina la pistas de despegue y aterrizaje para limpiarlas de piedras o restos que puedan poner en peligro el vuelo. Todo medido al detalle. Todo el mundo implicado.

“Siempre volamos en parejas para tener apoyo mutuo en caso de imprevistos. Volar forja sólidas amistades, pones tu vida en sus manos y tienes que confiar plenamente. Compartes tareas muy exigentes, con mucha presión, cosas nuevas y desconocidas. Hay una relación alumno-maestro con tu compañero; unos me han enseñado a mí y ahora yo enseño a otros. Todo eso genera una gran conexión”.

Hoy, la misión es de tiro aire-tierra con el cañón Mauser de 27 mm sobre un blanco inmóvil en el Polígono de las Bardenas, en Tudela (Navarra). Será una sesión especial. El Eurofighter del teniente Escarza cargará munición real, algo que sucede una o dos veces al año. Tendrá 25 disparos para este vuelo.

“La idea es practicar aquellas maniobras que en la vida real haríamos a ojo, pero teniendo en cuenta que, en una situación operativa, el sitio sería distinto y todas las referencias visuales cambiarían. Así que buscamos técnicas para afinar y mejorar la puntería, y acostumbrarnos a utilizar armamento real, que es algo que impone mucho y obliga a extremar las precauciones. La idea es ponernos en situaciones extremas, distintos escenarios de conflicto abierto y amenaza de nuestro espacio aéreo, que es nuestra misión 24/7”.

El método revela su valor en las situaciones más intensas. Con 27 años, el capitán Escarza ya ha realizado tres despliegues internacionales. El primero, en 2021, como parte de la famosa “policía del Báltico” de la OTAN apoyando a Lituania para controlar su espacio aéreo frente a la (entonces todavía potencial) amenaza rusa. En esa misión, llegó a interceptar y escoltar dos cazas rusos Sukhoi 24 (“algo rutinario allí, dentro de lo que cabe”). La segunda vez fue en Bulgaria, cuando estalló la guerra en 2022 y sucedió la escena que abre esta historia. La tercera, en agosto de ese mismo año, integrados en la operación de un destacamento alemán para practicar la interoperabilidad (plug & play) con los aliados en Estonia.

“Ahí es cuando todo lo que has estado aprendiendo, durante tanto tiempo, entra en juego. No siento nervios, porque es para lo que me he entrenado toda mi vida. Cuando llegas a la situación real, estás preparado. Todo fluye”.

El método dicta que nada de esto se ve. Nadie aplaudirá en un estadio cuando el teniente Escarza reviente el blanco asignado con precisión quirúrgica. Tampoco analizarán las décimas de sus tiempos como en la Fórmula 1, ni celebrarán sus mejores maniobras pese a que en alguna ocasión lo hayan puesto al borde del desastre. Todo sucederá en la más discreta intimidad. También la muerte.

“Siempre hay riesgo de morir, especialmente en ciertas maniobras. He estado en varias situaciones cerca de estrellarme, sobre todo en el proceso de aprendizaje. Con la experiencia, va pasando menos, pero me ha sucedido a mí y a mis compañeros. Todos lo tenemos más o menos presente. Alguna vez he tenido pesadillas de que me estrellaba. No es recurrente, pero me ha pasado. Como somos una comunidad pequeña, los muertos nos afectan mucho. Son instructores, compañeros o alumnos. Es nuestra tradición honrar a los compañeros caídos. Y es nuestro carácter asumir estos riesgos hasta sus últimas consecuencias”.

Esta es la poesía.