Así pasan la ITV los aviones de combate: "Aquí todo es urgente, complejo y caro"

Cualquiera que entienda algo de MRO (en español, mantenimiento, reparación y revisión), sabe que llamar ITV al sofisticado y complejo chequeo al que someten los motores de aviones de combate en la planta que ITP Aero tiene en el pueblo madrileño de Ajalvir es una simplificación temeraria. Pero, probablemente, usted —como yo antes de visitar estas instalaciones— no había oído hablar del MRO. Y por eso, imagino, está aquí leyendo este artículo. Hace bien. Resulta que es un proceso fascinante, sancta sanctorum de la seguridad aérea. Así que empecemos de nuevo.

Dicen que cuando Russel Ford, presidente de Standard Aero (la mayor empresa de MRO aeronáutica del mundo), visitó la planta de Ajalvir, aseguró textualmente: "Este es el secreto mejor guardado de Europa". ¿En qué consiste ese secreto? En unas instalaciones de más de 100.000 metros cuadrados con 400 operarios certificados, herramientas, maquinaria y licencias para poner a punto más de 15 familias de motores de aeronaves de combate (y sus diversas variantes) y con capacidad para alistar unas 400 unidades al año entre contratos, casos urgentes e imprevistos. No ha sido cosa de dos días.

Esta factoría, a pocos kilómetros de la capital, resume medio siglo de evolución de la industria aeronáutica española. Se inauguró en 1972 como un activo de la estatal Enmasa (Empresa Nacional de Motores de Aviación), que fue comprada más tarde por Casa (Construcciones Aeronáuticas SA). Ahí, la planta pasó a ser Casa Motores, dando mantenimiento a las aeronaves de las Fuerzas Armadas y construyendo bajo licencia algunos motores bautizados con sugerentes nombres de constelaciones, como el Tigre o el Dragón. Casa luego se integraría a finales del pasado siglo en el consorcio europeo EADS, posteriormente conocido como Airbus.

En el camino, la planta de Ajalvir pasaría en 1990 a Industria de Turbo Propulsores (ITP). Esta compañía especializada en turbinas y toberas había sido creada un año antes por Turbo 2000 (Sener y la SEPI), con Rolls Royce como socio tecnológico, para dar soporte al motor EJ200 del programa Eurofighter (el primero montado en 1993). Tras varios vaivenes accionariales, la propia ITP, con sede en Zamudio (Vizcaya), acabaría en 2022 manos del fondo estadounidense Bain Capital, con participación minoritaria de varios accionistas españoles, incluyendo Indra (9,5%), JB Capital de Javier Botín (10%), el Gobierno vasco (6%) y Sapa Placencia (5%).

Mientras, las instalaciones de Ajalvir llevan 30 años expandiéndose y especializándose en MRO. Hoy da soporte a motores de (casi) todas las aeronaves de las Fuerzas Armadas españolas, además de a unidades militares de una treintena de países, de Corea del Sur a Egipto, de Sri Lanka a Arabia Saudí, y clientes de los cinco continentes. También aquí se ensamblarán los motores de Eurofighter del proyecto Halcón; mientras que otra parte de las instalaciones está dedicada al montaje de turbinas para el 50% de los aviones civiles de doble pasillo que vuelan en el mundo, donde trabajan un centenar de operarios adicionales.

Una metáfora que hace aguas

La historia, versión resumida, nos la cuenta Pablo Fuentes, ingeniero aeronáutico que lleva en la compañía 26 años, primero en el departamento de apoyo logístico y luego ligado más de dos décadas al MRO. Desde 2020, Fuentes es el jefe de Servicio de Soporte para el área de Defensa. "Este negocio está muy protegido por el fabricante y tiene barreras tecnológicas que requieren inversiones muy grandes. Para cada modelo de motor puede haber unos cuatro o cinco talleres en el mundo. Así que pocas plantas en el mundo tienen tanta variedad de productos en mantenimiento como nosotros", arranca Fuentes.

Actualmente, ITP hace en torno a un 10% de sus ingresos totales (1.050 millones en 2022) en el área de MRO. En este negocio aftermarket se concentran más de dos tercios del coste de ciclo de vida del motor. Es un ingreso más modesto que el de diseñar o fabricar, pero más estable y recurrente (hasta cierto punto, contracíclico). Además de Ajalvir, ITP cuenta con operaciones de mantenimiento en Estados Unidos, Reino Unido y Malta. Este año, la firma expandió sus operaciones de MRO en Norteamérica con la compra de BP Aero, con sede en Texas y especializada en de motores civiles.

"Queremos expandir el portafolio de motores y hay diversos procesos de negociación con los fabricantes. Las licencias para mantener motores pueden costar varios millones de euros", prosigue el ejecutivo mientras nos guía hacia una de las áreas de mantenimiento de la planta.

Al entrar es cuando la metáfora de la ITV hace aguas por todos lados. Olvídese de cualquier imagen de taller al uso. En esta inmensa nave diáfana se respira el ordenado ambiente de la precisión logística, donde cada proceso y operación están medidos al detalle. También la protección industrial, con varias áreas cerradas a las visitas por seguridad nacional y muchas máquinas o herramientas que piden no fotografiar. Fuentes nos guía por un proceso meticuloso, donde el foco en el detalle es esencial.

El corazón de la seguridad aérea

El proceso de mantenimiento comienza por el desmontaje completo del motor hasta sus últimos componentes. Esto puede llegar a suponer hasta 4.000 piezas diferentes. Cada pieza será identificada y etiquetada electrónicamente para su total trazabilidad. Normalmente, no se recibe el motor entero, sino los módulos a revisar. El elevado precio de los motores —que pueden ir desde los 800.000 euros de un helicóptero a los ocho millones de un avión de combate grande o los 10 millones de un caza—, hace que tener unidades de repuesto ociosas sea poco eficiente. Además, mandar el motor entero supone mayor complejidad y coste logístico. Aun así, en algunos modelos, como el EJ200, los operarios de ITP deben hacer cada cierto tiempo un motor completo para mantener la cualificación técnica para su mantenimiento.

"Por aquí han pasado miles de motores de más de 80 países que han tenido todo tipo de operación. Cuando hay un accidente, que a veces ocurren, la investigación empieza aquí. Se revisa el historial de cada pieza, qué se le ha hecho, qué operarios los trataron, con qué cualificaciones. Todo está registrado. Este es uno de los factores fundamentales de por qué la aviación es tan segura", explica el ingeniero aeronáutico.

Las aeronaves militares requieren un mantenimiento más frecuente que las civiles (cada 3.000-5.000 horas de vuelo) debido a que el tipo de operación y maniobras exigen más a la mecánica. Y cada modelo es un mundo. Cada motor tiene su propio utillaje, cada uno compuesto por un millar de herramientas y módulos específicos del fabricante en cajas a medida que pueden costar hasta tres millones de euros.

Mientras pasamos, un operario con gafas de realidad aumentada está analizando parte de una turbina del Airbus A-400M, el avión de transporte militar de largo alcance que utilizan las Fuerzas Armadas. Se trata del turbohélice más potente de Occidente, con cuatro motores contrarrotatorios de 11.000 caballos por unidad y altas prestaciones. Las Aerolens (diseñadas por ITP) tienen la información de todos los manuales y proyectan información digital sobre el motor real para facilitar su recepción y gestión. Lo que antes se tardaba en hacer tres días a mano por un operario, ahora se puede hacer en unas horas, explica Fuentes.

De ahí, las piezas que no sean de reposición forzosa pasarán al tren de limpieza, operado por un autómata. Actualmente, hay dos líneas en servicio, pero se va a abrir una tercera. Cada una consta de una hilera de 11 cubas con diferentes productos, tiempos y temperaturas que se encargarán de eliminar cualquier impureza y dejar al descubierto cualquier defecto o problema en los fragmentos a revisar. En caso de accidente en esta sala, se activará el búnker, sellando el área con unas gruesas puertas metálicas para evitar que los elementos contaminantes puedan poner en peligro a los operarios y el resto de la planta.

Gestión de la incertidumbre

Con las piezas catalogadas e impolutas, llega el turno de los ensayos no destructivos, donde las someterán a todo tipo de pruebas (partículas magnéticas, líquidos penetrantes, ultrasonidos, corrientes inducidas, etc.) con productos y máquinas de alta tecnología, como una medidora tridimensional que capta con precisión irregularidades de décimas de micra. Luego los inspectores escrutarán manualmente todas y cada una de ellas para certificar su límite de reparación; es decir, si puede restaurar o se debe sustituir.

"Lo normal es que al motor le pase algo, aunque no sea crítico. Las reparaciones pueden ir desde decenas de miles de euros hasta más de un millón, dependiendo del tipo de fallo", explica Fuentes.

Lo más común es el sobrecalentamiento, comprensible dado que son motores muy castigados por acelerones, cambios bruscos de altitud y operaciones continuadas. Pero esto suele ser indicador de que algo va mal. También pueden ser problemas de vibraciones, por desajustes o desgaste de piezas, humos por fugas de aceite o combustible o incluso algún problema físico si el motor se ha tragado algún ave, piedra o tornillo. Estos daños, llamados FOD (foreing object damage o daño por objeto foráneo) suelen ser catastróficos para el motor y pueden llevar la unidad más allá de la línea económica de reparación, que está fijada en el 70% del coste de reemplazo.

En ITP trabajan con contratos a largo plazo. Cuantos más años, mejores condiciones. Hay países como Reino Unido, cuya legislación les permite negociar con plazos de hasta 10 años y otros, como el caso español, que funcionan con cuatro más dos años. Algunos clientes negocian tiempos más cortos y también los hay que solo acuden cuando tienen un problema. El tiempo de refacción de un motor o módulo puede ir desde los 30 días, en casos sencillos, a más de cuatro meses, si se requiere una puesta a cero. Todo esto tiene que caber en el calendario.

"El MRO es la gestión de la incertidumbre", resume Fuentes. "Aunque tengamos nuestra planificación y previsiones, siguiendo patrones de años anteriores, no sabemos cuántos motores recibiremos, de dónde o exactamente cuándo. Puede llegar cualquier cosa de cualquier lugar. Hay que tener una flexibilidad enorme".

Todo urgente, todo caro

Negocios como el MRO han sufrido la paradoja de recibir un impulso después de la pandemia, acelerado después por los conflictos y tensiones geopolíticas; mientras al mismo tiempo sufrían (sufren) los problemas que generó la crisis del covid, primero, y la guerra en Ucrania, después, en la cadena de suministro. Aquí la mayoría de los componentes no provienen de China, sino de Europa y Estados Unidos. Pero la falta de materias primas clave y un debilitado tejido industrial siguen generando cuellos de botella en algunas áreas.

"Aquí todo es urgente y caro. Y muy complejo. Se necesitan máquinas de varios millones de euros, herramientas exclusivas, operarios muy formados", abunda el ejecutivo de ITP.

No hay mejor ejemplo de ello que las máquinas silentes que se pueden ver en la planta. No es capacidad ociosa, ni mucho menos. Es el precio de esa flexibilidad. "En una fábrica (de producción de turbinas) como las que tenemos en Bilbao no verás ninguna unidad parada, están todas constantemente echando viruta. Ahí lo importante es mantener la cadena de producción. Aquí importa más la disponibilidad. Hay que devolver la pieza reparada a montaje lo antes posible. Para reparar un disco de F404 (F-18 Hornet) te lleva cuatro horas preparar la máquina y el utillaje y, a lo mejor, lo siguiente que llega es una cámara de combustión del EJ200, que no tiene nada que ver. Hay que volver a preparar la máquina, el utillaje, etc.".

Una vez revisadas y reparada, las piezas van al área de kitting u optimización del ensamblaje en logística. Una suerte de sofisticado almacenaje donde se guardan en cajas y contenedores listas para volver a ensamblarse. Según el caso, el motor podría pasar por un último escalón de tratamiento superficial, donde se aplicarán capas o recubrimientos (cadmio, cromo, aluminio) para devolverle su protección de fábrica. Ya solo queda comprobar que todo funciona bien.

Los bancos de pruebas son cámaras de tortura para motores. Allí se comprobará (también con software propio de ITP) que todos los parámetros son correctos, que el motor está adecuadamente calibrado y opera normalmente. Si hay un "rechazo en banco", se tendrá que volver a la casilla de salida.

"En mantenimiento no son pruebas tan radicales como las que les hacemos cuando se desarrolla el motor. Entonces hay que hacerles más perrerías: pruebas de resistencia, con subidas y bajadas y acelerones en condiciones más que extremas; pruebas de ingesta de arena, incluso pajarazos", relata Fuentes.

¿Cómo que pajarazos?

"Tenemos un cañón y disparamos pollos —previamente sedados y sacrificados por un veterinario— de ciertos tamaños y a ciertas velocidades contra el motor en funcionamiento. Hay que asegurarse de que el fallo no sea catastrófico. El pájaro va a destrozar seguramente el motor, pero podemos evitar que reviente en pleno vuelo y hunda al avión".

Aquí, hasta lo más loco tiene sentido.