Lo que la marca de tu televisión te enseña sobre el 'boom' de los coches chinos en España

La sorpresa saltaba hace unos días, aunque llevaba tiempo fraguándose. Tras meses en los que la marca rumana Dacia lideraba cómodamente las cifras de coches más vendidos en España con su modelo Sandero, otra firma, casi desconocida para el gran público, asaltaba el trono y se hacía con el galardón en agosto. Le ha quitado el puesto otro SUV, esta vez de MG, una marca clásica británica, con casi un siglo de vida, que hace un par de años ni vendía en nuestro territorio. ¿Su truco? Que bajo esa marca hay un gigante automovilístico chino. Un ascenso meteórico que muestra como el país asiático empieza a extender sus coches por nuestro país con los mismos pasos que lo hizo en el resto de mercados.

El MG ZS es desde este mes el coche más vendido de nuestro país, consiguiendo un total de 1.916 matriculaciones, superando en más de 100 al Dacia. Unos números que ya se veían venir un mes antes, cuando el coche chino se quedó a unas decenas de unidades del Sandero, pero que ni se podía imaginar hace solo un año, cuando las ventas de esta marca eran testimoniales. Llegada a España en 2021 como una compañía centrada en la movilidad eléctrica, MG cerró ese año con 700 coches vendidos y, en 2022, comercializó 6.901. Ahora, ha conseguido batir a todos sus rivales, con un coche de combustible que además se produce en el gigante asiático. Puede resultar impactante, pero hay una explicación clara para los expertos: el modelo chino es imbatible para un país como el nuestro. Y sus fabricantes lo saben.

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Guillermo Cid

"Es un caso llamativo por cómo cambiaron de la idea del puro eléctrico a apostar por la combustión, pero muestra claramente la evolución de los fabricantes chinos. Como pasa con otros mercados, China lleva años apostando por la fabricación de coches con una estrategia clara: aprender de los fabricantes globales líderes y con el tiempo estar a su altura y superarles. La transición a la movilidad eléctrica los ha ayudado a ponerse a ese nivel, pero con el ZS se ve que ya no es solo cosa de eléctricos, que pueden competir en todos los campos", comenta Juan Francisco Calero, experto en motor. Él conoce de cerca toda la realidad de la industria y ha visto la evolución. "Hay que pensar que China es ya el primer mercado automovilístico del mundo y sus marcas se han centrado en mejorar allí y en regiones como Latinoamérica. Este salto en Europa es un paso más porque entienden que ya pueden competir con todo el mercado y tienen fuerza para hacerlo", añade.

La noticia del ZS ha llegado como un aviso a navegantes, pero ni es el primero ni será el último. Las empresas de movilidad chinas han comenzado a desembarcar en nuestro país con una apuesta decidida y con la convicción de que España es un mercado muy interesante para ellos. La contención de precios que ofrecen en productos con buenas capacidades (el ZS sale por algo más de 15.000 y compite con coches que no bajan de los 20.000) es algo que atrae mucho al consumidor español y todos quieren aprovecharlo. En los últimos tiempos ha llegado MG, pero también Link & Co o Maxus. Y el más temido, BYD, el mayor fabricante de coches enchufables del mundo.

De momento, las voces que llegan desde la industria europea hablan de una competencia sana, como ocurrió con las marcas llegadas de Corea o Japón, y han empezado a mover fichas. El adiós de SEAT y el crecimiento de Cupra es una muestra de ello. Pero también hay quien ve un peligro en este crecimiento sin freno

"Están demostrando estar a la altura y tienen músculo para seguir creciendo. Simplemente, hay que pensar que apenas exportan coches de todos los que producen, que la mayoría se quedan en China. Si en algún momento deciden apretar el impacto puede ser tremendo. Sin ir más lejos, en el sector hay rumores que hablan de que MG está usando el ZS para conseguir cuota de mercado en España y poder introducir después sus eléctricos porque España aún es un país que prefiere el combustible. Que hasta están vendiendo sin margen de beneficio. Sea así o no, lo cierto es que están consiguiendo colarse en el mercado y generar confianza", añade Calero. Precios bajos en productos con capacidades que rompen el mercado y demostración de músculo en la fabricación. No es la primera vez que suena algo así hablando de productos de China.

La conexión del modelo chino con el español medio

España se ha convertido en una especie de puerto seguro para la industria china en Europa. Desde hace unos cuantos años han descubierto que el tipo de mercado les viene como anillo al dedo, y la tecnología es el mejor ejemplo de ello. El consumidor español mira mucho más el precio que el de otros países de nuestro entorno y los números le llevan a lanzarse al cambio antes. No es casual que en España tengan tanta presencia nombres como Huawei, Xiaomi u Oppo ni que estos fabricantes asiáticos pongan tanto interés en nuestro territorio. Ahora, empresas como BYD están estudiando incluso abrir sus primeras fábricas europeas en suelo español.

“Xiaomi fue el que puso este fenómeno en el radar del todo mundo”, comentan fuentes del sector de la electrónica de consumo en España. Antes de llegar de manera oficial y desplegar un equipo comercial en nuestro país, algo que ocurrió en noviembre de 2017, la compañía ya era la cuarta marca con mayor penetración en el mercado patrio gracias a un enjambre de importadores.

Un lustro después, Xiaomi compite por ser el número uno. Según Canalys, una consultora que analiza el número de terminales que las compañías envían a los diferentes distribuidores, seis de los 10 terminales más populares en 2022 en nuestro país fueron del gigante chino, por tres de Samsung, fabricante de Corea del Sur, y solo uno de Apple. Es imposible no ver similitudes con el caso de los coches donde marcas coreanas como Kia también compiten por los primeros puestos del ranking y los fabricantes occidentales o han desaparecido o luchan por los modelos de gama más alta que dejen más margen.

El caso es que los rankings en España de móviles son una anomalía si se compara con las estadísticas a nivel global. En general, la manzana acapara los cuatro primeros puestos de ventas. “España es un país tradicionalmente orientado al precio. Tenía todo para que esto despegase aquí”, comentan esas mismas voces. Según los últimos datos de Canalys, correspondientes al segundo trimestre de 2023, Xiaomi tiene un 34%, Samsung un 28% y Apple un 11% del mercado. “Todo esto ocurrió antes de Xiaomi. Mira Huawei, empezó haciendo marca blanca para las operadoras y dio el salto con sus propios terminales. Crecieron a una velocidad tremenda y llegaron a ser número uno en cuota. Y aunque te hablaban de las gamas alta, sus móviles estrella eran los tirados de precio”.

¿Hasta cuando?

La gran duda que queda es hasta qué punto pueden aguantar los fabricantes chinos con esa contención de precios y si es un modelo sostenible. Los rumores de que MG vende sin margen dan una idea de que el sector tiene dudas, y también en eso las marcas de tecnología pueden ser un buen espejo en el que mirarse.

Las fuentes consultadas de ese mercado explican que esta estrategia de bajos precios puede ser buena en el corto plazo, pero que resulta difícil mantenerla con el paso de los años. “La propia Xiaomi salió prometiendo que nunca ganaría más de un 5% del precio de un teléfono. Y ahora está haciendo terminales ya premium. ¿Por qué? Porque tienen un margen mucho mayor. Y ya no solo son los costes laborales o de producción, son los costes de las estructuras que tienes que montar en los diferentes mercados si quieres realmente competir por lo más alto y seguir innovando”. Esto no es exclusivo, ni mucho menos, de los smartphones. Televisiones o robots aspiradores han vivido fenómenos diferentes, donde marcas muy agresivas en precio también acaban apostando por dispositivo pata negra.

Es algo de lo que también saben en Corea del Sur, como recordaba en un artículo en El Confidencial Jesús Fernández-Villaverde, catedrático de Economía en la Universidad de Pensilvania, quien ha investigado durante años la industria tecnológica y el sector de los semiconductores. "Nunca han dejado de avanzar y siempre se han movido hacia productos y áreas de mayor valor añadido, donde los márgenes son mayores", señala el experto. "Si no hago esto y me quedo en productos de márgenes pequeños, otros países con costos laborales más bajos podrían superarme".

Fernández-Villaverde menciona que estas prácticas son evidentes en la industria automotriz local, donde Hyundai comenzó con automóviles muy económicos y, con el paso del tiempo, ha competido con fabricantes de renombre. "Si hubieran seguido en ese segmento del mercado, es probable que empresas chinas o vietnamitas hubieran venido y los hubieran superado, ya que solo se obtienen 100 euros de margen por cada automóvil. Lo mismo ocurre con la electrónica", añadía.

Queda pendiente además el tema de los aranceles o las políticas proteccionistas. Conocedores de otros mercados que compiten a diario con el empuje chino, como es de la bicicleta, ven cierto margen de maniobra entre los fabricantes chinos porque suelen contar con ayuda estatal en la fabricación y beneficios que les permiten moverse sin mucho riesgo. "Cuentan con apoyo estatal y potencias como Estados Unidos ya han empezado a actuar en ese sentido. Habrá que ver si en Europa se opta por hacer algo en relación con el automóvil, pero no será fácil", terminan.