Los taxis sin conductor ya han empezado a rodar, pero los viajes tienen truco

Los taxis no tripulados ya están circulando por Estados Unidos. A través de sus respectivas filiales (Waymo y Cruise, respectivamente), Google y General Motors encabezan una competición por convertirse en los primeros. ¿En qué? Ahí está la cuestión: cada pequeño paso se vende como el gran avance definitivo que le da la etiqueta de 'pionera'. Es cierto que desde hace un par de semanas cientos de personas han conseguido viajar en uno de estos 'robotaxis' en San Francisco (California), convertida en el principal laboratorio de pruebas en el país norteamericano. Pero no tan deprisa, porque no todo está tan avanzado como parece.

Esta vez, Cruise ha conseguido adelantar a Waymo, que desde hace un año ofrecía el servicio de taxi automatizado en la ciudad californiana, pero siempre con un conductor de seguridad. Es decir, una persona que estaba al lado del volante pero sin intervenir, solo por si algo se torcía. Ahora la compañía de General Motors ha eliminado ese elemento de la ecuación y está transportando pasajeros sin ningún humano al control.

Al igual que ya hizo Waymo, el proceso para testear los 'robotaxis' de Cruise pasó por aquella etapa y, desde noviembre, ha sido usado de forma gratuita por los empleados de la compañía, pero también por altos cargos de primer nivel. Entre ellos, la directora general de General Motors, Mary Barra, y el cofundador y presidente de Cruise, Kyle Vogt.

El siguiente paso, pero no el definitivo, ha sido transportar a personas ajenas a la compañía. Para usar el servicio, los interesados tienen que apuntarse a una lista y esperar a que el 'robotaxi' (en concreto, un Chevrolet Bolt 100% eléctrico) llame a su puerta. Cruise asegura ya ha efectuado medio millar de viajes de este tipo, pero el problema es que las limitaciones siguen siendo bastante altas, tanto en tiempo como en espacio.

Por un lado, solo están presentes en determinados barrios y calles de la zona oeste de San Francisco, con un tráfico más reducido. Por otro, los 'robotaxis' de Cruise solo están operativos entre las 23 horas y las 5 de la madrugada. La empresa ha explicado que lo hace porque es un horario de menor visibilidad, algo que mejora el entrenamiento de su 'software'. Es cierto, pero también hay otras bazas, como que no hay tantos coches en la carretera y pueden ejercitar sus sistemas en un entorno real sin riesgos tan altos. De hecho, estas restricciones son similares a las que ya puso Waymo en Phoenix (Arizona) hace cuatro años.

La otra limitación puede ser de mayor agrado para el consumidor, pero mucho menos para Cruise: no hay que pagar nada por el servicio. No es por falta de ganas de una empresa que ha levantado 13.000 millones de dólares desde 2015 (y cuyos inversores, entre los que está Microsoft y Walmart, esperan algún tipo de retorno más pronto que tarde), sino por la falta del permiso para cobrar por los viajes, algo que tiene que conceder la Comisión de Servicios Públicos de California. Sería el último obstáculo legal antes de ofrecer el servicio de pago.

Por ahora, esto ha hecho que SoftBank Vision Fund desbloquee una inversión de 1.350 millones de dólares, cantidad que había comprometido para cuando los 'robotaxis' estuvieran disponibles para el público, algo que, en un principio, iba a ocurrir hace un par de años. Antes, ya se habían dejado 900 millones para que la compañía de General Motors desarrollara esta tecnología.

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Waymo solo ha hecho rondas de financiación desde 2020, por lo que la cantidad recaudada es mucho menor (5.500 millones aportados por Tiger, Silver Lake y Andreessen Horowitz, entre otros), pero idéntica valoración a Cruise: 30.000 millones de dólares. No son las únicas que han probado. Por ejemplo, en 2020 Uber retomó sus pruebas tras el parón de dos años que provocó el primer atropello mortal de un coche sin conductor.

¿Están realmente listos?

Todo este torrente de dinero y pruebas limitadas hacen preguntarse algo: ¿está realmente lista para ser usada esta tecnología? "Depende del nivel de calidad que exijas y, sobre todo, de a quién preguntes. Si se lo dices a alguien del mundo del 'software' crítico, te dirán que circular sin humanos es una idea herética inaceptable. Pero si consultas a un emprendedor, dirá que todo está listo y puede funcionar. Posiblemente los dos tengan razón", sopesa César Sánchez, investigador de IMDEA Software.

Este especialista en tecnologías de desarrollo de 'software' fiable conoce bien el terreno: hizo su doctorado en la Universidad de Stanford y trabajó durante varios años en Mountain View. "Si fuera mi dinero, yo por ahora no lo metería, porque veo demasiadas amenazas", se sincera antes de enfatizar que el caso de inversores como los mencionados es distinto, porque "tienen exceso de 'cash' y no pueden permitirse no estar en los nuevos avances tecnológicos: el riesgo es alto, pero el potencial también es brutal, así que hacen sus apuestas".

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Hay una parte técnica que es clave para entender el asunto, destaca Sánchez: "Los coches sin conductor son una solución muy intensiva en 'software', que es lo que controla y mueve el vehículo sin ningún humano. Esos procesos son críticos porque hay vidas humanas que dependen de ellos, por lo que son muy costosos y lentos, además de necesitar certificaciones". Sobre esto último cuenta que, tradicionalmente, esa parte del proceso ha sido incluso más cara que el propio vehículo ("en los Boing costaba más que el propio avión"). Pero eso no sucede en el caso de los coches.

"Están utilizando una tecnología totalmente diferente al método clásico. Mediante técnicas de 'deep learning', se establece una red neuronal con el coche, que recibe miles de horas de entrenamiento para que empiece a funcionar en determinados entornos", explica el experto. Por ejemplo, los vehículos de Waymo han realizado simulaciones con 91 accidentes reales que tuvieron lugar entre 2007 y 2018. Solo en tres ocasiones no pudieron hacer nada para evitarlos. "Eran tecnologías que se habían usado para reconocer imágenes e identificarlos, pero este es el primer caso en el que se ha usado 'machine learning' para interpretar comportamientos y modelar acciones en base a ellos".

Aunque haya habido avances muy importantes, este especialista considera que este modelo no dará beneficio hasta "dentro de 10 o 15 años" y, mientras tanto, "tienen que sobrevivir tanto a los problemas técnicos como a los asociados". Y es que el novedoso sistema implica otra serie de retos: un entramado que toca desde la regulación a la moral, pasando por la política o el propio trabajo. "Todo va a depender del papel de los reguladores y la capacidad de las empresas para afrontarlo".

En Estados Unidos, la legislación es distinta para cada estado, por lo que hay 52 normas distintas, algo que el sector considera un escollo: la armonización de las normas es uno de los pilares en su estrategia de 'lobby'. En el caso de San Francisco, las compañías están obligadas a presentar una serie de resultados a las autoridades, entre los que están el recorrido realizado, los problemas hallados o la intervención del conductor de seguridad, si es que la ha habido. Aunque parezca algo rutinario, ya ha producido algunas fricciones.

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En principio, esa información no sale del Departamento de Vehículos Motorizados de California, por lo que no había dado mayor problema... Hasta que un ciudadano hizo una solicitud de acceso y se la tuvieron que entregar en bruto. Waymo puso el grito en el cielo porque daba demasiada ventaja a sus competidores, pero desde el organismo les dijeron que, tal y como estaba estipulado, tenían que entregar esa información, así que los animaron a que les demandaran para impedir que volviera a ocurrir.

La filial de Google pide que las respuestas no incluyan datos en bruto, sino información redactada que no aporte secretos comerciales, un cajón de sastre al que es difícil poner límites. Según dijeron, lo que más les preocupa son cuestiones como el sistema que identifica las condiciones meteorológicas adversas, los mecanismos de emergencia o la evaluación y corrección de circunstancias que han provocado un fallo determinado.

Trabajo y ética: el otro gran melón

En Estados Unidos, el Sindicato de Trabajadores de Transporte ya se ha movilizado para que el Congreso actúe sobre este modelo pues, apuntan, podrían perderse "cientos de miles de empleos" en el país, según ha informado Reuters. Además, el de conductor de vehículos es unos de los empleos más extendidos en todo el país. Si el conflicto del taxi con las VTC pareció crudo, esto puede dejarlo en una mera anécdota.

"Si se extiende, supone que mucha gente quede en el paro, es algo muy complicado. Uber puede quitarle el puesto a un taxista, pero pone a otro conductor. Esto deja a todos fuera", apunta Sánchez, que ahonda en esta idea: "Uno de los puntos más interesantes es si era justo que los conductores de esas empresas no pasaran por las mismas regulaciones que los taxistas, algo que tampoco pasa ocurre aquí. ¿El 'software' pasa por las mismas pruebas que el humano? Si no es así, ¿por qué?".

Esto está muy relacionado con las implicaciones éticas, otro gran debate sin resolver. Hay un ejemplo muy trillado: un coche llega a un paso de cebra y se produce una situación en la que hay que decidir entre atropellar a los viandantes o dar un frenazo que pueda acabar con la vida del pasajero. ¿Qué tendría que hacer el 'software'?

Según explicó Jaime Waydo, exjefa de tecnología de Waymo, en una entrevista con este periódico, nunca se encontró "una disyuntiva así" en los 16 millones de kilómetros de pruebas que hicieron durante su mandato. "La razón es que, cuando desarrollas un coche autónomo, ese robot es capaz de ver en 360 grados, algo que no pueden hacer las personas, puede ver varios cientos de metros en adelante, algo de lo que tampoco son capaces los humanos, es un conductor que nunca está borracho ni distraído, siempre está prestando atención y es defensivo. (...) Están programados para que no se produzcan estas situaciones", defendía.

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Los accidentes, eso sí, serán inevitables, igual que con los humanos. Sánchez avisa de que, cuando se produzcan situaciones como esta, "la noticia va a ser mucho más impactante y difícil de digerir que si la hubiera provocado un humano, aunque esto sea algo que sucede todos los días y los automatizados no fallen tanto". Y aquí hay otro dilema más. Si se produce un accidente, tampoco está claro quién tiene que asumir la culpabilidad. "En un coche corriente es el conductor, pero aquí no se sabe si es el fabricante, el que escribió el código o el dueño de la flota de vehículos".

El resultado de todo esto lo decidirán los reguladores de cada país, pero no parece demasiado cercano desde este lado del charco. "Los coches autónomos empiezan a operar en lugares con regulaciones más laxas para hacer las pruebas. Tardaremos bastante tiempo en ver esto en Europa".