La ingeniera de la NASA que dejó Apple para revolucionar los coches autónomos

El primer hijo de Jaime Waydo fue un robot llamado Curiosity. Corría el mes de agosto del 2012 y la NASA se disponía a aterrizar por primera vez en Marte un 'rover' sobre seis ruedas. Todas las miradas estaban puestas en Waydo y su equipo, artífices del sistema de movilidad del aparato. Curiosity lo logró, desplegó sus patas metálicas y tocó suelo marciano con éxito. "Siempre digo que Curiosity fue mi primer bebé. Cuando le hicimos rodar por primera vez, mi hijo tenía siete meses y estaba en una sala de visionados enorme mirando la prueba. Esa misma noche, él también comenzó a gatear", recuerda casi emocionada en una entrevista con El Confidencial.

Ha pasado casi una década desde aquello y esta ingeniera de la NASA se ha convertido hoy en una de las mayores expertas mundiales en coches autónomos. Poco después de 'dar a luz' a Curiosity, Google la fichó para liderar el desarrollo tecnológico de Waymo, su unidad de coches autónomos en la que ha invertido miles de millones de dólares. Y, cinco años después, el teléfono volvió a sonar. Apple le ofreció trabajar, según múltiples fuentes internas de la compañía, en el proyecto más secreto y revolucionario desde el iPhone: el Apple Car, el coche autónomo del que apenas aún se conocen detalles. "Tú y yo leemos los mismos rumores en prensa", se ríe Waydo.

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Renunció a Apple el pasado febrero envuelta en dudas. ¿Y si los vehículos sin conductor seguros son todavía una utopía? ¿Y si la tecnología que los hace posible aún no ha sido inventada? ¿Por qué no centrarse primero en crear carreteras inteligentes para luego, dentro de 10, 20 o 30 años, dar rienda suelta a los coches autónomos de verdad? Ahora se ha unido a la 'startup' Cavnue para hacer realidad esa idea: sin carreteras inteligentes no habrá coche del futuro.

PREGUNTA. Elon Musk reconoció hace unos días que los coches autónomos son mucho más complejos de lo que pensaba. "Nada tiene más grados de libertad que la realidad", dijo. Parece que hasta él ha subestimado la dificultad de esta tecnología.

RESPUESTA. Creo que tiene toda la razón. La conducción autónoma es muy compleja. En la carretera ocurren miles de escenarios diferentes e inesperados, hay una serie de interacciones que dependen de lo que yo haga, luego de lo que haga la otra persona y así en cadena. Se suele mencionar como ejemplo esa situación en la que aparece de repente una mujer en silla de ruedas persiguiendo un perro con una escoba. Un coche autónomo jamás habrá visto eso. Siempre se va a enfrentar a algo nuevo, el mundo es casi infinito. Tenemos por delante aún un largo recorrido para llegar a un sistema que pueda gestionar todas esas complejidades de forma segura.

P. Viena llevaba tres años trabajando en una ruta de autobuses autónomos, el proyecto Navya. Lo canceló hace unos días alegando que no estaban listos para "su uso diario". Unas simples flores que crecían en las grietas de la carretera hacían detenerse a los vehículos. ¿La tecnología aún es capaz de procesar en tiempo real los cambios a nuestro alrededor?

R. Es una cuestión de que el mundo ahí fuera siempre está cambiando. Cuando comenzó la pandemia, la gente dejó de conducir durante semanas y la naturaleza se apropió de muchos espacios, incluidas las carreteras. Tenían más plantas alrededor y aparecían más animales. El cerebro humano es brillante a la hora de asimilar y adaptarse a los microcambios a su alrededor. ¿Los robots? Va a depender de cómo se ha entrenado el sistema y el verdadero problema es cómo saber que ese proceso funciona.

P. Trabajó 13 años en la NASA, en el Jet Propulsion Laboratory (JPL), como una de las principales responsables del 'rover' Curiosity. ¿Es más fácil enviar un 'rover' a Marte que poner coches autónomos a rodar en la Tierra?

R. ¡La diferencia es que los 'rovers' de Marte van superlentos! (risas). Además, el entorno es menos complicado que conducir en la Tierra. Trabajando en la NASA fue como me enamoré de diseñar y crear robots y vehículos autónomos.

P. ¿Qué fue lo más complicado de diseñar el Curiosity?

R. Fui la ingeniera responsable de crear el sistema de movilidad de Curiosity junto a un increíble equipo de gente. Diseñamos las ruedas, el sistema de suspensión, el diferencial... En definitiva, cómo el 'rover' conduce por Marte. La parte más compleja era el sistema de plegado. Curiosity se dobla un poco como un saltamontes para coger dentro de la cápsula de entrada. Viaja doblado por completo, pero no puedes aterrizar así. Con Curiosity fue la primera vez que aterrizamos sobre las ruedas del 'rover'. Así que tienes que pasar de estar plegado por completo a listo para aterrizar en cualquier superficie, rocas, pendientes… en unos minutos. Eso fueron años y años de diseño, modelaje y pruebas para estar seguros de que iba a funcionar. Fue lo más complicado. No puedes enviar a nadie a reparar un 'rover' en Marte, por tanto, tienes que estar muy seguro de que va a funcionar o de que se podrá reparar por actualizaciones de 'software'.

P. Dejó la NASA poco después del aterrizaje de Curiosity. ¿Por qué?

R. Me hubiera quedado allí para siempre, es un lugar increíble para trabajar, los proyectos son superdivertidos, la gente es genial. Pero a mi marido lo destinaron a San Francisco para trabajar en el proyecto de sus sueños, un sistema para monitorizar la glucosa de forma no invasiva en diabéticos. Yo estaba viviendo en Los Ángeles, teníamos un bebé, pero no nos veíamos cuatro días a la semana. No era la vida y la familia que queríamos. Así que decidí mudarme a San Francisco también. Empecé a trabajar un tiempo en robots que hacen operaciones de corazón. Fue una época de construir la vida familiar que quería y dejar que las oportunidades laborales ocurrieran alrededor de eso, en lugar de al revés.

"Hay tecnología que aún no se ha inventado y será la que revolucione el sector"

P. Poco después fichó por Waymo, la empresa de coches autónomos de Google. ¿Es lo más cerca que ha estado de crear un vehículo autónomo de verdad?

R. Sí, llegamos a un punto en el que los coches eran 100% autónomos. Literalmente nadie controlaba el coche. Hicimos eso por primera vez en 2015 en Austin, Texas. El coche del que yo fui la ingeniera jefa recogió a Steve, una persona ciega, de la consulta del médico y lo llevó a un parque. Cuando se bajó, me dijo: "Nunca he estado solo en un coche, siempre me ha llevado alguien". Eso fue una lección, me di cuenta de que hay tanta gente que necesita movilidad. Es una necesidad fundamental, y lo mostró el covid, las personas necesitamos estar en contacto, necesitamos movernos, ir al trabajo, a la escuela... Para mí eso son los coches autónomos. El gran reto es escalar eso a grandes proporciones.

P. Waymo de momento parece estar lejos de conseguirlo: se creó hace una década, ha recibido más de 5.500 millones de dólares de inversión y aún no ha logrado crear un servicio comercial, sigue en pruebas.

R. La forma en la que funciona la mayoría de tecnología autónoma es reuniendo primero una enorme cantidad de datos por experimentación. Tienes que etiquetarlos, usarlos y refinarlos, medir todo y asegurar que los resultados de las pruebas están donde quieres que estén. Luego tienes que desplegar todo eso y confirmar que los modelos reflejan lo que de verdad ocurre en la carretera. Ese ciclo es muy muy largo y costoso. Es más, creo que hay tecnología que todavía no se ha inventado y será la que revolucione el sector. Recuerda que cuando Waymo empezó hace 10 años el ‘machine learning’ no existía todavía y fue un enorme cambio en los sistemas de percepción, en cómo los coches ven el mundo. Lo que ahora nos falta es una evolución similar en los sistemas de planificación, es decir, una vez has visto y sabes todo lo que hay en el mundo real, ¿cómo predices dónde van a estar todas esas piezas y dónde voy a ir? No creo que la tecnología capaz de resolver esto se haya inventado todavía.

P. ¿Quién está más cerca de solucionar ese problema? ¿Tesla, Waymo, Apple...?

R. En la parte de percepción creo que hemos empezado a ver la luz al final del túnel. Tesla es el gran ejemplo. Tienen millones de coches, están realizando miles y miles de kilómetros todos los días, recabando datos con los que pueden mejorar y refinar la tecnología. Waymo también ha demostrado que está a punto de conseguirlo, lo hacen todos los días de forma controlada en la zona de Phoenix (Arizona), pero hacerlo a gran escala aún no lo ha conseguido nadie. Por eso creo que la parte que nos queda por descifrar es la otra: una vez ves ya sabes cómo es todo a tu alrededor y puedes predecir a dónde irán las cosas y personas, ¿qué haces? ¿A dónde van a desplazarse como consecuencia de las acciones que tú tomes o que tomen el resto de elementos alrededor? Eso es superdifícil.

"No puede haber dudas sobre quién conduce un coche. O es un robot o un humano, pero no puede ser ambos"

P. ¿Cómo será el comienzo de los coches autónomos? ¿Habrá carreteras solo para estos vehículos? ¿Carreteras donde se mezclarán coches normales conducidos por personas y coches autónomos?

R. El escenario que tiene más sentido es uno en el que hay cero dudas sobre quién conduce un coche. O es un robot o un humano, pero no puede ser ambos. Hay una corriente en la industria que asume que el coche autónomo puede ser poco fiable y debe pasar el control a la persona. Esto funciona muy bien en un escenario de pruebas. Pero no creo que sea lo mejor como producto final. El mejor escenario es el de una autopista en la que, básicamente, hay que seguir una carretera recta y no hay muchos usuarios vulnerables alrededor. Es un entorno de conducción simplificado en el que tendría sentido tener un coche 100% autónomo. Para las carreteras más complejas, lo lógico sería que la persona retomara el control y condujera.

P. ¿Qué ventajas traerán los coches autónomos?

R. En EEUU, por ejemplo, más del 50% de los traslados serían autónomos. Podrías hacer lo que te diera la gana durante la mitad del tiempo de tu traslado diario. Tú tendrías que conducir en los tramos más complejos, y a lo largo del tiempo el robot sería capaz de ir haciendo más y más.

P. Siempre están esas viejas preguntas cuasi filosóficas de a quién debería atropellar un coche autónomo en caso de emergencia: ¿debería matar a un peatón si así evita un accidente múltiple con posibilidad de mayor número de víctimas?

R. A la gente le encanta preguntarse esto. En todo el tiempo que estuve en Waymo, y realizamos más de 16 millones de kilómetros con los coches autónomos, no nos encontramos con una disyuntiva así ni una sola vez. La razón es que, cuando desarrollas un coche autónomo, ese robot es capaz de ver en 360 grados, algo que no pueden hacer las personas, puede ver varios cientos de metros en adelante, algo de lo que tampoco son capaces los humanos, es un conductor que nunca está borracho ni distraído, siempre está prestando atención y es defensivo. Es decir, sabe dónde están los puntos ciegos y cambia para evitarlos. Están programados para que no se produzcan estas situaciones.

P. Tras Waymo, Apple la fichó para trabajar en su proyecto secreto de coche autónomo. ¿En qué ha consistido su trabajo en la compañía?

R. Tú y yo leemos los mismos rumores en prensa (risas). No voy a hablar de lo que Apple puede estar haciendo o no en este terreno. Me fui a Apple a trabajar en una compañía que sabe cómo lanzar productos a escala y que la gente ama. Lo que aprendí allí es que, para ser exitoso como lo es Apple, se necesita obsesión por los detalles y por el usuario. Si algo me enseñó es a ser un gran ingeniera de producto.

P. Pero sí ha trabajado en su proyecto de coche autónomo, ¿no?

R. No voy a comentar nada sobre eso.

P. ¿Ha firmado algún contrato de confidencialidad que se lo impide?

R. Lo que es muy importante en Apple es sorprender y maravillar a la gente. Hay un montón de productos en los que trabajan todo el tiempo que la gente desconoce por completo. Así que nunca se decepcionan si Apple decide no lanzarlos porque cree que no son lo suficientemente buenos, o se quedan sorprendidos cuando Apple dice: hey, os presento algo nuevo. Ese tipo de anuncios son muy importantes para Apple y tengo que respetarlos.

P. El pasado febrero dejó Apple, ¿fue decisión suya?

R. Absolutamente.

P. ¿Por qué renunció?

R. Fue un tema muy personal. Mi padre tiene Parkinson y vive en una zona rural de Montana. A medida que veía la progresión de su enfermedad, y la de millones como él, se hizo más evidente que cada minuto de mi trabajo tenía que estar centrado en ayudar a la mayor cantidad de gente posible que no puede desplazarse. Durante seis meses el año pasado, empecé a pensar mucho sobre si estoy usando mi carrera y mi talento para conseguir esa meta, y la respuesta era no.

P. Muy poca gente puede comprarse un Tesla y, si Apple lanza algún día un coche, seguro que no será barato. ¿Se cansó de trabajar en productos elitistas?

R. No era eso, si algún día se crea un coche autónomo de verdad, creo que lo veremos en todas partes y con modelos accesibles para todo el mundo. Pero antes habrá que solventar los problemas tecnológicos. Mi tesis es que para conseguirlo hay que hacer primero las carreteras más inteligentes. En la industria hemos gastado más de 80.000 millones de dólares en tecnología de conducción autónoma. Pero ¿y si pudiéramos hacer las carreteras un poco más sencillas de forma que los coches autónomos puedan funcionar con más facilidad?

P. Eso es en lo que se está centrando ahora en su nueva compañía, Cavnue, de la que es directora tecnológica. ¿Cómo lo hacen?

R. Primero estamos añadiendo sensores a lo largo de las carreteras para que los coches, sean autónomos o conducidos por una persona, puedan ver con mucha antelación lo que ocurre. Imagina que hay un colchón tirado en la calzada varios cientos de metros por delante y la carretera puede detectarlo, avisar a los coches que vienen y recomendarles reducir la velocidad a 50 km/h. O imagina que los semáforos te avisen si se van a poner en amarillo o en rojo en cinco segundos. Todo este tipo de escenarios son muy sencillos tecnológicamente y pueden ayudar a que los coches autónomos comiencen a llenar luego las carreteras.

P. ¿Sería viable económicamente poner sensores por todas las carreteras y modificarlas?

R. La clave es empezar de forma muy sencilla, añadiendo sensores y tecnología de 'machine learning' y 'edge computing' para percibir qué ocurre a lo largo de la calzada. Luego es cuando puedes predecir y reportar esa información a los coches. Hay muchos beneficios que se pueden extraer de esta estrategia.

P. Están trabajando en una ruta en Míchigan para probar esta idea, ¿cuándo estará lista?

R. Creemos que es posible tenerla sobre 2025 para ir ampliando los próximos años. Los primeros tramos de carretera en prueba estarán listos este año. Por ella circularán tanto por coches normales como autónomos.

P. Se habla mucho de los accidentes de los Tesla en modo 'piloto automático'. Muchos especialistas aseguran que Elon Musk está haciendo un flaco favor a la industria, señalan que los accidentes están minando la confianza de la gente en los coches autónomos.

R. Es muy importante, como industria, pensar de forma colectiva en cómo medimos la seguridad. Es una tecnología nueva y eso significa que las formas en las que medimos si es fiable o no deberían establecerse de forma estándar. He estado muchos años en este sector y esas conversaciones están ocurriendo. La estrategia de Tesla creo que es brillante. El modo de 'prueba en segundo plano' de Tesla ['shadow mode', el coche va recopilando datos de la carretera mientras conduce una persona] es la mejor forma de probar el 'software'. Me saco el sombrero con esa idea. Han progresado muchísimo con esa estrategia.

P. La pregunta que todo el mundo se hace: ¿cuándo nos llevará un coche 100% autónomo al trabajo? ¿En 20 años? ¿30?

R. Ahora mismo parece que es algo muy lejano, pero a la vez puede estar más cerca de lo que pensamos. Si, por ejemplo, pudiéramos escalar la idea de hacer las carreteras más inteligentes y lograr un avance tecnológico en cómo un coche autónomo planifica lo que viene, si esas dos cosas ocurren, entonces estaríamos mucho más cerca.