Glovo prueba 'riders' sin problemas laborales: así funcionan los robots repartidores de Varsavsky

Un robot repartidor puede parecer la panacea para una empresa como Glovo. No se va a quejar de si un contrato es precario. Ni se sindicalizará ni se lamentará tampoco de ser falso autónomo y no exigirá que se cumpla la bautizada como 'ley rider'. El cliente no tendría que pagar un plus de reparto si llueve y la máquina podría estar disponible 24/7. Sobre el papel, es fácil detectar las ventajas que pueden tener para los intereses de la empresa estos vehículos autónomos que llevan un tiempo circulando por ciudades como Londres, Tallín, Hamburgo o Washington DC. A esta lista de lugares dentro de poco se unirá Madrid, donde la compañía empezará a probar tres de estos 'riders' 100% libres de conflictividad laboral en el primer trimestre del próximo año.

Para llevar a cabo este experimento, se ha asociado con Goggo Network, que contactó con la plataforma de 'delivery' para llevar a cabo esta colaboración. Se trata de una de las últimas 'startups' montadas por Martin Varsavsky, empresario de origen hispano argentino, que saltó a la fama por ser el fundador de Jazztel y que ahora es un conocido inversor y emprendedor en múltiples áreas como la tecnología, las telecomunicaciones e incluso la reproducción asistida y la fertilidad. A pesar de ser una empresa muy joven, esto no ha sido óbice para que recaude financiación de algunos de los mayores fondos mundiales.

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En 2019, consiguió cerrar una ronda de 44 millones de euros que estuvo liderada por dos gigantes como la firma nipona Softbank o los alemanes de Axel Springer. Goggo Network no fabrica la tecnología, la maneja. Entienden que si las máquinas autónomas dejan de ser una eterna promesa y acaban siendo una realidad de nuestro día a día, harán falta operadores para las flotas compuestas por estos vehículos. Es ahí donde quieren posicionarse.

Villaverde: el barrio de los robots

El 'affaire' entre la empresa catalana y Varsavsky se ha anunciado en el marco del 'sandbox' puesto en marcha por la asociación Madrid Futuro y el ayuntamiento en el distrito de Villaverde. Detrás de ese vocablo inglés, lo que se esconde en realidad es un laboratorio urbano, en donde testar propuestas de movilidad y logística para comprobar su viabilidad y la posibilidad de llevarlo a otras zonas de la ciudad.

El 'rider robótico' de Glovo no será lo único que se ensayará en este espacio de la zona sur. En esta pista de pruebas, también están incluidos un 'food truck' autónomo, también gestionado por Goggo Network, o un coche autónomo desarrollado por la Universidad de Nebrija y la empresa madrileña FEM Expert, que persigue abaratar el coste de montarse un automóvil de este tipo. A eso se sumará un dron para transporte de mercancías de la mano de Globalvia y eHang, que también tiene planes para ensayar aerotaxis en esta zona.

Por tanto, en las próximos meses los vecinos de este rincón de la capital podrán ver cómo en su barrio se ensaya con tres de las revoluciones que la industria tecnológica lleva años vendiendo, a pesar de que están lejos de convertirse en algo rutinario. Como muestra, un botón: no hay que olvidar los problemas que se ha encontrado Amazon, por ejemplo, para llevar a cabo su proyecto de entrega de paquetes con naves no tripuladas. La esperanza de los responsables de este proyecto es la de generar 5.000 puestos de trabajo y 300 millones de inversión.

Desde la compañía de Óscar Pierre, insisten de forma tajante que "no hay planes en el corto plazo" para adoptar este tipo de vehículos y todo es un "piloto para entender cómo debe ser la regulación" para que algo así pueda ser posible en el futuro.

La hoja de ruta de Glovo y Goggo Networks pasa por hacer un primer testeo en el entorno de Villaverde y, tras chequear que todo funcione correctamente, llevar estas pruebas a un entorno real como pueden ser sus supermercados fantasma, conocidos como 'súper Glovo'. Concretamente, al que hay ubicado en la calle Duque de Sesto, en el barrio de Salamanca. Sin embargo, para que eso ocurra, necesitan, como el resto de proyectos, que la corporación municipal termine de tramitar los permisos y establezca las condiciones en que podrán llevarse a cabo las pruebas.

Por ejemplo, en el caso del coche sin conductor, se pretende reservar una zona concreta de Villaverde y acordonarla para que pueda circular. Sea como sea, los promotores de los proyectos de este 'sanbox' han tenido que contratar un seguro, algo para lo que han tenido que negociar con Mutua Madrileña. Uno de los responsables de esta firma confesaba durante la presentación que el "proceso ha sido complicado" debido a lo inédito de la propuesta. Lo cierto es que de un primer vistazo se ve que hay muchas preguntas sin responder. ¿Va a tener que bajar el usuario al portal? ¿Qué ocurrirá si el restaurante tiene un problema con la comanda? ¿Cuál será la distancia máxima de reparto?...

El piloto se probará primero en Villaverde. En una segunda fase, se pretende hacer en Goya

"Pueden alcanzar una velocidad de hasta ocho kilómetros por hora, pero lo hemos adaptado a cinco para que circulen a la velocidad que lo haría un peatón", explica Eduardo Uriarte, director de Tecnología de Goggo Networks, a Teknautas sobre la máquina que utilizarán para el experimento con Glovo. Una máquina que ha sido desarrollada por Delivers.AI. Se trata de un pequeño cajón montado sobre cuatro ruedas con espacio para dos o tres bolsas. Es un vehículo completamente eléctrico y, tal y como explica Uriarte, está equipado con un sistema GPS que le permite posicionar con "gran precisión" (con un margen de error de centímetros) el lugar por donde se encuentra ubicado.

A través de las cámaras y una serie de algoritmos, el vehículo puede identificar lo que le rodea y saber cómo actuar si lo que tiene delante es "un árbol o un grupo de peatones". Hay una cosa que todavía no se le da bien: los semáforos. Por eso, cuando tenga que cruzar una calle, "avisará al operario", para que este le indique cuándo es el momento idóneo para hacerlo. Será ese operario el que también desbloquee el cajón cuando el usuario baje a recoger el pedido (sí, hay que bajar hasta la puerta de la calle). "Al tratarse de un piloto, hemos optado por no integrar esa opción en la 'app', porque conllevaría un desarrollo importante", explica Uriarte, que recuerda que lo que sí que se podrá hacer es conocer el trayecto del pedido a través de la 'app' de Glovo, exactamente igual que si lo hiciera un 'rider' de carne y hueso. Sobre la autonomía, afirma este directivo que se podrían hacer una media de ocho entregas con una sola carga. "Trabaja con baterías intercambiables. Si se agota demasiado pronto, se cambia rápidamente".

En el caso del 'foodtruck' de Goggo Networks (basado en un vehículo construido por Neolix), las gestiones están más avanzadas. También esperan la luz verde del ayuntamiento madrileño para poder utilizarlo en la zona de las Cuatro Torres, al norte de la Castellana. Sin embargo, ya cuentan con el visto bueno del consistorio de Las Rozas para iniciar allí las pruebas. La propuesta es diferente. Si en el caso del 'rider autónomo' se trata de gestionar un envío que el usuario haría a través de la 'app', en el caso del 'foodtruck' estaríamos hablando de algo más parecido a una máquina expendedora sobre ruedas.

El cliente selecciona en la pantalla lo que desea, paga y puede extraerlo del interior. De momento, han firmado acuerdos con el chef Dani García y la cadena de pastelerías Mallorca para estas primeras pruebas en la capital. Para el otro municipio madrileño trabajarán con Carrefour (para ofrecer sushi) y dos cafeterías locales. A diferencia del vehículo repartidor, este cuenta con unas mayores dimensiones y un LiDAR (un sensor láser que utiliza pulsos de luz para calcular distancias). La autonomía no es tan clave, ya que el 'foodtruck' no está pensado para recorrer grandes distancias, sino para colocarlo en un punto como una estación de metro o un parque empresarial y que dé varias horas de servicio.

Este va a ser del primer caso puesto en práctica de un repartidor robótico en España en un entorno urbano, aunque no será la primera vez que se plantee. La estampa, como decíamos al principio del artículo, ya se ha visto en otros países. Just Eat ya realizó una demostración durante la Horeca Profesional Expo (HIP) celebrada en febrero de 2020. Allí, la compañía realizó una pequeña demostración de 50 metros, en que un aparato desarrollado por la firma italiana e-Novia entregó al director general en España, Patrick Bergareche, una ensalada, un 'hummus' y una tarta de zanahoria. En aquel momento, Bergareche afirmó que no se verían pronto funcionando por las calles.

Los robots tampoco son tan autónomos

El directivo calculaba que hasta 2024 no habría en nuestro país una normativa para vehículos con grado de autonomía 5 (el máximo posible) y que aun así habría que hacer otros trabajos legislativos complementarios. También fue bastante tajante en el pronóstico de que estos ingenios no sustituirán a los trabajadores. Afirmaba que era interesante para distancias "ultracortas" en que no merece la pena mandar un repartidor o para atender picos de demanda imprevistos en un barrio determinado. Bergareche hablaba con conocimiento de causa.

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Just Eat fue una de las primeras en probar estas tecnologías en Londres. Lo hizo en Southwark y Lewisham, distritos donde puso en marcha una pequeña experiencia de la mano de la empresa Starship Tecnologies en 2016. Escogieron una serie de restaurantes de la zona para hacer estos test. Los hosteleros veían en la 'app' si tenían que entregar la comanda a un robot o un humano.

Eso sí, como la legislación londinense aún no estaba preparada para que estas máquinas anduvieran solas, debían ir escoltadas por un vigilante, que se dedicaba a comprobar que todo funcionaba bien y a contestar a las preguntas de los más curiosos, como contó Teknautas en este reportaje sobre el terreno. La empresa, una firma montada por dos exfundadores de Skype, también había hecho otros pilotos en Greenwich y en Estonia. Precisamente en las calles de Tallín se produjo una particular estampa que no tardó en viralizarse. Nevó con tal intensidad que varias de estas máquinas acabaron por encallar en el manto blanco que cubría las aceras, a pesar de que apenas era de tres centímetros de espesor.

Una escena que deja claro que a estos inventos todavía les quedan muchos kilómetros que recorrer y etapas que quemar antes de que sean una imagen cotidiana, y no solo por la legislación. Todavía no pueden emanciparse de la intervención humana. En este sentido, el caso más llamativo fue el de Kiwibot. Los robots de esta empresa, fundada en la Universidad de Berkeley por algunos estudiantes, se convirtieron en una sensación en aquel centro educativo y los negocios de los alrededores, que no dudaron en contar con ellos, especialmente para el reparto de comida. La sorpresa vino cuando se descubrió que la autonomía no era tal como parecía en un primer momento. Operadores remunerados a dos dólares la hora daban las órdenes en intervalos de cinco a 10 segundos al aparato en función de lo que recibían a través de las cámaras y el GPS.