Ante la futura crisis logística de Europa: ¿dónde están los 745.000 camioneros que se necesitarán?

Por la ventanilla de uno de los camiones atascados en la nacional 5 rumana, junto a la aduana entre Rumanía y Bulgaria, asoma un brazo con un tatuaje en castellano: “No te fíes de la confianza”. Alin, un rumano de 40 años, gafas Ray-Ban negras, cuenta que trabajó en Madrid –"como segurata"— y, desde hace un año, conduce un camión. Cuatro días después de la entrada parcial –solo por mar y aire— de Bulgaria y Rumanía al espacio de libre circulación europeo Schengen el pasado 31 de marzo, los camioneros rumanos y búlgaros retenidos en esta carretera se quejan de que, para ellos, nada ha cambiado. La adhesión terrestre de los dos países, que son miembros de la Unión Europea de 2007, seguirá negociándose en los próximos meses.

Los turcos Adnam y Saban sacan la tetera de una caja de cartón de Nesquik y comparten té y aceitunas a la sombra de su camión. Llevan 24 y 18 años, respectivamente, en el oficio. Transportan piezas de vehículos por toda Europa. Constantine, camionero rumano de 52 años y abuelo de una niña, ha parado a fumar un cigarro. Viene de Valladolid y antes estuvo en Portugal, también transporta piezas de automóvil, “de la marca Renault”. Teme la frontera. Se dirige a un parque industrial cercano y dice que cuando le ven pasar, otros camioneros le lanzan piedras e insultan, “porque piensan que me cuelo”, sonríe. Pese a las dificultades, le gusta su trabajo. Lleva 31 años. Se sacó el carnet de camión haciendo la mili. Pasa 20 días lejos de casa al mes. Celebró su 52 cumpleaños solo en un parking. Cuando regresa, se ocupa del huerto y de su madre.

En esta carretera se abre una ventana a un tipo de sociedad muy concreta, la de los camioneros. Un sector que se enfrenta a una crisis que promete sacudir las cadenas logísticas europeas, fuertemente dependientes del transporte por carretera y de su mercado interior. Más del 77% del transporte de mercancías se hace por carretera, según datos de 2022, y apenas un 16,8% vía tren, pese a los intentos de probar nuevas vías menos contaminantes.

“¿Cómo vamos a atraer jóvenes o mujeres a esta profesión cuando los camioneros tienen que esperar un día para cruzar la frontera?,” exclama por videoconferencia, Radu Dinescu, secretario general de UNTRR.

Solo en Europa, se necesitan al menos 425.000 camioneros, según datos de 2021 de la Asociación Internacional de Transportes por Carretera (IRU), que calcula que para 2028, habrá 745.000 puestos sin cubrir. Solo un 5% de los camioneros de Europa tiene menos de 25 años y, a nivel mundial, solo un 6% son mujeres,

Olga, rumana de 42 años, es la única camionera en el momento de la visita de El Confidencial y Hotnews. Antes trabajaba en Barcelona, “en varios dominios”, dice en castellano. Se sacó el carnet C en 2017. El más joven del atasco es Atila, un eslovaco de 34 años, soltero sin hijos. “Llevo solo un año con el camión", vocifera, sonriente, desde la cabina. Cobra entre 2.700 y 2.800 euros al mes. Los salarios varían bastante entre países. En España, un camionero típico que trabaja a nivel internacional gana 1.950 euros al mes, según datos de IRU (2020), en Rumanía, unos 565 euros.

Pese a los atractivos salarios, la vida en parkings y gasolineras no seduce a la juventud europea y los camioneros se jubilan sin nadie que los reemplace. En España, donde hacen falta unos 20.000 camioneros, amenaza el cronómetro. El 72% de los conductores profesionales españoles supera los 50 años, según IRU.

“Cuando me sentía solo, miraba la cuenta del banco en el móvil", bromea por teléfono Rubén García, un disc-jockey madrileño que tras quedarse sin trabajo en una discoteca, a los 38 años, se sacó el carnet para camión. García cuenta que hacía cabotaje, es decir, cargaba en un país y descargaba en otro, sin volver a España. Cobraba 2.600 euros. “Hasta me compré un Mercedes, que luego se rompió", ironiza.

García estuvo un año y medio transportando tetrabrik​s de gazpacho y fruta desde Murcia a Boston. Después continuaba hasta Alemania, donde recogía televisores que entregaba en los Alpes franceses. Lo peor, “que no tienes vida”. Es agotador. “Cuando llegaba a casa, me lo pasaba tirado en la cama". Le robaron gasolina, tres veces, "en Francia, cuando dormía". Dejó los viajes internacionales cuando seis jóvenes migrantes se colaron en su camión. Ahora trabaja en España. Dice que cobra casi 900 euros menos, pero vive más tranquilo.

Paradójicamente, faltan camioneros en un momento en el que la forma de producir los hace más necesarios. Es el caso de la industria del automóvil, con piezas que se fabrican en distintos países para abaratar costes. En 2019, la prensa portuguesa estimaba que el 98% de los coches fabricados en Europa contaban con una pieza fabricada en Portugal.

La fuga de camioneros del Este

Al otro lado del Danubio, en Bulgaria, donde hay casi 60.000 camioneros —un 1% de la población del país (6,4 millones)—, los conductores se están marchando, en busca de salarios más jugosos en países más necesitados de este tipo de mano de obra. En el mercado internacional circulan unos 28.000 camiones con TIR búlgaros, explica Yordan Arabadjiev, director ejecutivo de la Unión de Transportistas Internacionales de Bulgaria. Mientras tanto, las empresas búlgaras buscan entre 3.000 y 4.000 camioneros.

“Conducir un camión desde Bulgaria es una auténtica pesadilla, te pasas tres días en el puente del Danubio, y luego otros tres días en la frontera entre Rumania y Hungría", se queja Ivo, un camionero búlgaro que, desde 2002, trabaja para empresas internacionales en Bélgica y Países Bajos por unos 3.300 y 3.500 euros al mes. Dice que, además, fuera se respetan las vacaciones. Julian, búlgaro de 55 años, también se marchó de su país en 2000. Trabaja para una empresa italiana por unos 2.600 euros. Su empleador paga por su jubilación unos 1.810 euros, mucho más que la pensión que le quedaría por el salario mínimo búlgaro de 480 euros.

La historia se repite en República Checa, donde faltan entre 10.000 y 20.000 camioneros, sin embargo, algunos deciden vivir cerca de la frontera con Austria o Alemania, para trabajar para empresas de estos países por mayores salarios. Es el caso de Michal, que se hizo camionero para pagar deudas y vive en Ostrava, al este de la República Checa, pero trabaja para una empresa alemana, en Bayreuth, a 650 kilómetros. Conduce dos semanas seguidas y regresa a casa otras dos. De los 70 conductores que trabajan en su empresa dice que solo 4 o 5 son alemanes; el resto son checos y eslovacos.

“Odio el trabajo. Arruinó mi régimen de sueño: a veces conduzco de noche, otras de día”, refunfuña Mihal, en conversación con el medio checo 'Deník Referendum'. “Durante dos semanas, la única comida caliente que como son salchichas”, agrega. “Pero acabo de sacar una hipoteca, vamos a comprar un piso. ¿Dónde más podría conseguir 50 mil [coronas] netas (unos 1.900 euros) al mes por dos semanas de trabajo? Definitivamente no en Ostrava", lanza.

"En la época en que conducía el camión, los hijos de los camioneros solían hacerse camioneros"

“En la época en que yo conducía el camión, los hijos de los camioneros solían hacerse camioneros” explica, por correo electrónico a El Confidencial, el sindicalista holandés Edwin Atema, que durante 10 años llevó un camión. Dice que los jóvenes dejaron de hacerlo “porque veían lo que les pasaba a sus padres”.

Sin relevo generacional... y social dumping

Además, la generación anterior había conseguido el carnet de camión gratis, haciendo la mili; ahora los permisos son costosos por toda Europa, de los 1.000 euros en Rumanía hasta los más de 5.000 en Francia. En España, las autoescuelas anuncian el carnet C + E (remolque) con ocho clases prácticas desde los 1.000 euros lo que puede dispararse hasta los casi 5.000 que pagó García.

Todo esto ha hecho que en las últimas dos décadas, la industria del transporte por carretera “haya quedado dominada por el empleo transfronterizo”, explica Atema.

Taras, ucraniano de 44 años, crucifijo plateado al pecho, muestra a El Confidencial la cabina en la que duerme y come. Dice, mientras calienta un borsch, una sopa ucraniana que ha descongelado, en un parking rumano, que lleva casi un mes fuera y echa de menos a su hijo de 11 años. Conduce un camión desde los 16 años por unos 25.000 UAH mensuales (poco más de 500 euros). Conduce nueve horas a diario.

Opinión

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Nueve horas al día es el máximo permitido por el Paquete de Movilidad 2022 de la UE, que también obliga a las empresas europeas a que los conductores regresen a casa a las cuatro semanas, en vez de a las ocho, como antes.

En 2019, cuando se discutió en Bruselas este paquete, para unos, la medida mejoraba las condiciones de los camioneros; para otros, se trataba de una forma de proteccionismo para evitar que los europeos del Este, con salarios más bajos, acapararan todos los puestos.

En la polémica también hubo acusaciones del llamado social dumping (competencia desleal), con empresas occidentales contratando a trabajadores de Europa del Este por menos dinero.

"Es una paradoja", afirma la periodista rumana Crina Boros, que investigó la situación de los camioneros rumanos, moldavos y ucranianos en Países Bajos. “Son las empresas las que subcontratan legalmente a camioneros de Europa del Este por salarios mucho más bajos y, sin embargo, son los camioneros de estos países los chivos expiatorios de sindicatos descontentos porque el social dumpling reduce los salarios".

La guerra en Ucrania, también ha tenido un efecto inesperado en la falta de camioneros: se calcula que Europa perdió de golpe, por el conflicto, unos 166.000 camioneros, procedentes de Ucrania, Bielorrusia y Rusia. El impacto se sintió principalmente en Polonia y Lituania. Un 40% de los conductores ucranianos que trabajaban antes de la guerra en Polonia se marcharon debido al conflicto, según la asociación polaca ZMPD.

Para las asociaciones de empresarios rumanos y búlgaros, la solución pasaría por flexibilizar la expedición de visados de trabajo para extranjeros de terceros países, como ya hace Polonia; para los sindicatos, sin embargo, esto presionará a la baja los salarios. En 2023, FSC-CCOO denunciaba que habían empresas de transporte en España buscando empleados en América Latina por condiciones por debajo del salario mínimo. Su argumento es que no faltan conductores, “sino condiciones dignas” y recuerda que, en España, hay 95.000 conductores en búsqueda de un empleo.

*En colaboración con Laurentiu Ungureanu y Adi Iacob de Hotnews (Rumanía), Petra Dvořáková de Deník Referendum (República Checa), Lily Granitska de Mediapool (Bulgaria) y Michał Kokot de Gazeta Wyborcza (Polonia).