La industria del coche se da cuenta de que el Brexit les afecta: piden renegociar el acuerdo

El sector automovilístico en Reino Unido, una industria que emplea a alrededor de 800.000 personas, está en peligro. Y tras la crisis se encuentra la palabra mágica: Brexit. Tres grandes fabricantes de automóviles mundiales —Ford, Jaguar, Land Rover y Stellantis— han advertido al Gobierno de Rishi Sunak que, si no renegocia el acuerdo comercial con el bloque, tendrán que cerrar varias plantas en suelo británico.

Las normas actuales exigen que el 40% del valor de las piezas de un vehículo eléctrico se obtenga en Reino Unido o la UE si se quiere vender al otro lado del canal de la Mancha sin pagar un 10% de aranceles. Pero el próximo año esta proporción aumentará al 45%. Debido a que la mayoría de las baterías de los vehículos eléctricos todavía se importan de Asia —y las baterías representan una gran parte del costo—, los productores recalcan que será imposible superar el nuevo umbral.

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Es la primera vez que los fabricantes de automóviles instan explícitamente a las autoridades para una renegociación del pacto de divorcio. Y las presiones no solo son para Londres, sino también para Bruselas. Lo que se pide a ambas partes es que el aumento del umbral exento de aranceles se retrase, al menos hasta 2027, para dar tiempo a que las fábricas europeas comiencen a producir suficientes baterías para reducir la dependencia de Asia.

Desde Downing Street explican que la situación ya se ha planteado a la Comisión Europea. "Reconocemos que es un problema, no solo para nosotros, sino también para ellos. Tenemos que encontrar una solución", matiza un portavoz.

Pero, de momento, no parece que la negociación vaya a ser fácil. Un funcionario de la UE dijo que Bruselas "no estaba abierta a cambios en las reglas de origen". "Se ha dado tiempo a las partes interesadas para que se adapten y se les recomienda que utilicen el tiempo de transición proporcionado", agregó.

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Con todo, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (Acea) asegura que el establecimiento de una cadena de suministro de baterías totalmente integrada en Europa para el próximo año es simplemente irreal. Por su parte, VDA, el grupo de presión de la industria automovilística alemana, señala que, si no se realizan "ajustes urgentemente" al acuerdo de divorcio, los aranceles supondrían "una desventaja competitiva significativa para la industria automovilística europea en relación con sus competidores asiáticos en el tan importante mercado británico".

Fue en la Nochebuena de 2020, a tan solo siete días de que terminara el periodo de transición, cuando Londres y Bruselas consiguieron cerrar in extremis un acuerdo comercial para regular las relaciones entre ambas partes, evitando así el precipicio que habría supuesto un Brexit duro. No en vano, el flujo de mercancías que se mueven a ambos lados del canal de la Mancha tienen un valor de más de 500.000 millones de euros al año. El acuerdo mantiene una apertura total y recíproca de los mercados, sin aranceles, a cambio de ciertas garantías. Pero la hoja de ruta incluía cambios graduales. Y, ahora que llega el momento de implantarlos, a partir de enero de 2024, el sector no está preparado.

El acuerdo comercial entre Londres y Bruselas tiene que revisarse cada cinco años. El líder laborista Keir Starmer, favorito en las encuestas para convertirse en el próximo primer ministro británico tras las elecciones previstas para el próximo año (podrían ser en mayo o más adelante), promete tener una relación mucho más estrecha con la UE. Pero la industria automovilística no puede esperar tanto tiempo.

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Lo cierto es que el Brexit ha traído importantes vientos en contra para la transición eléctrica en Reino Unido. El fabricante local de baterías Britishvolt colapsó este año, y Tata Motors, propietaria de Jaguar Land Rover, está exigiendo grandes cantidades de ayuda del Gobierno para instalar una importante planta en suelo británico en lugar de en la UE. España es precisamente uno de los países que está tratando de convencer a Jaguar Land Rover para que construya una gigafábrica en su territorio. Por su parte, el presidente galo, Emmanuel Macron, recibió a principios de esta semana a Elon Musk, presidente de Tesla, quien insinuó que podría invertir en una planta de baterías en Francia.

Dado que las reglas volverán a ser más estrictas en 2027 (el umbral de piezas de origen se situará en el 65%), los expertos creen que a los exportadores de Reino Unido les resultará imposible vender automóviles en el extranjero sin aranceles a menos que puedan obtener baterías en el país.

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Stellantis ha planteado dudas sobre la viabilidad de sus fábricas, diciendo que los aranceles harán que sea más caro producir automóviles en Reino Unido que en Japón o Corea del Sur. Su planta en Ellesmere Port, que debe comenzar la producción de vehículos eléctricos a finales de este año, emplea a 1.000 trabajadores, mientras que 1.200 están empleados en Luton fabricando camionetas Vauxhall y Fiat. Miles de personas más están empleadas en Reino Unido en empresas que suministran piezas a las plantas. Pero los puestos ahora en este sector son más que inestables. BMW anunció recientemente que fabricaría su nuevo Mini eléctrico en Alemania. Y, por su parte, Honda ha cerrado su planta en Swindon (Inglaterra).

"No va a haber suficiente producción de baterías ni en Reino Unido ni en Europa para 2025 o para 2030, a pesar del hecho de que esta condición era clave para cumplir con las normas de origen del actual Acuerdo de Comercio y Cooperación", ha advertido la dirección de Stellantis en un documento entregado a la comisión parlamentaria de Economía y Empresas, que se ha hecho público esta misma semana.

"Esto es una amenaza para nuestro negocio de exportación y para la sostenibilidad de nuestras plantas en Reino Unido. Para reforzar la continuidad de estas plantas, el [Gobierno] de Reino Unido debe reconsiderar sus acuerdos comerciales con Europa", señala la compañía que, a corto plazo, podría intentar extraer de Downing Street el compromiso alcanzado para la fabricación e importación de componentes con Serbia y con Marruecos.

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Un experto de la industria automotriz dijo que los problemas de Stellantis pueden deberse a su decisión de obtener baterías inicialmente de CATL de China, el fabricante de baterías más grande del mundo.

Ford, que fabrica autos eléctricos en Alemania y repuestos en Reino Unido, señala que las nuevas reglas agregarían "un costo inútil para los clientes que desean volverse ecológicos". "Los aranceles afectarán tanto a los fabricantes británicos como a los de la UE, por lo que es vital que Londres y Bruselas se sienten a la mesa para acordar una solución", matizó un portavoz.

Por su parte, Jaguar Land Rover, el empleador automotor más grande de Reino Unido, se unió al coro y describió el momento actual como "poco realista y contraproducente", y pidió al Reino Unido y la UE que "acuerden rápidamente una mejor solución de implementación para evitar desestabilizar la transición de la industria hacia una movilidad limpia".