¿Cómo parará la policía un coche autónomo sin conductor? Ya tenemos el primer caso

Hasta ahora, teníamos noticias de algún accidente protagonizado por automóviles funcionando en modo autónomo, en los que sus conductores habían depositado una confianza excesiva en la capacidad de los asistentes de su vehículo. Pero el siguiente paso en la conducción autónoma será la llegada de coches 100% autónomos que no necesitan a nadie al volante. Lo que se llama nivel 5 de conducción automatizada, el máximo en la escala. Hay quien defiende que nunca lo veremos, pero basta con tomar un vuelo a San Francisco y pedir un taxi de la compañía Cruise para verlo. Para verlo y para sentirlo, pues desde hace unas semanas presta servicio al público una flota de Chevrolet Bolt EV, completamente eléctricos, una vez superado con éxito el largo periodo de pruebas por la ciudad californiana.

Días atrás, uno de esos taxis decorados con los colores blanco y rojo de la compañía circulaba de noche por la 700 Clement Street de San Francisco con sus luces apagadas, y una patrulla policial reparó en la infracción. Lo que vino a continuación ya lo hemos visto muchas veces en las películas: el coche de la policía se sitúa detrás, activa sus luces rotativas rojas y azules y hace sonar la sirena, pero el taxi no se detiene inicialmente, y solo lo hace al llegar a un semáforo en rojo. A partir de ese momento, la curiosa situación es grabada por un peatón cuyo vídeo ya se ha hecho viral.

El vehículo policial para inmediatamente detrás y su conductor baja para dirigirse caminando hasta el taxi. Todos hemos visto escenas así en el cine y en series de televisión, solo que en este caso nadie ocupa el coche del infractor, que aquí deberíamos llamar 'el coche infractor'. No hay taxista y tampoco viajeros, y las puertas están bloqueadas. Segundos después, el semáforo cambia a verde y el taxi acelera con decisión, dejando atrás al coche patrulla. Pero tras superar la intersección, el Chevrolet Bolt EV autónomo de Cruise activa su intermitente derecho, se aproxima a la acera y ahí vuelve a detenerse, esta vez con sus luces de emergencia encendidas pero todavía con los faros apagados. El vehículo policial llega hasta él de nuevo y en ese momento ya bajan los tres oficiales, probablemente desconcertados ante una situación inédita y sin saber muy bien qué hacer con el taxi autónomo.

Responsables de Cruise Automation, la empresa que gestiona ese servicio de taxis sin conductor en la ciudad californiana, emitieron rápidamente un comunicado en redes sociales donde explicaban que estaban cooperando con el cuerpo policial para resolver la situación: "Trabajamos en estrecha colaboración con el SFPD [San Francisco Police Department] sobre cómo interactuar con nuestros vehículos, incluido un número de teléfono específico para que llamen en situaciones como esta". No obstante, en un comunicado posterior, Cruise explicó que su vehículo se había comportado de la forma prevista, avanzando hasta detenerse en el lugar seguro más cercano, donde los agentes ya pudieron comunicarse con la compañía, tras lo cual Cruise pudo resolver de forma remota el problema que había motivado la 'detención' de su taxi, de manera que el incidente, según recogen varios medios estadounidenses, acabó resolviéndose sin una sanción.

Cruise fue fundada en San Francisco en 2013 para dedicarse al desarrollo de la conducción autónoma y de servicios basados en esa nueva tecnología, y desde entonces ha recibido alrededor de 10.000 millones de dólares (9.220 millones de euros) de inversores como General Motors, Honda, Microsoft o la cadena de almacenes Walmart, estando actualmente valorada en unos 30.000 millones de dólares (27.660 millones de euros). El gigante estadounidense GM adquirió la mayoría de las acciones en 2016, y desde entonces ha contribuido a hacer de los coches completamente automatizados una realidad, apostando de manera decidida por este nuevo negocio, como demuestra la operación del pasado 18 de marzo, en la que General Motors amplió su inversión y su presencia en el capital de Cruise hasta un 80%, justo cuando la compañía de transporte prevé empezar a cobrar por los servicios que presta, lo que podría ocurrir este año o en 2023, calculándose unos ingresos en torno a 50.000 millones de dólares (46.100 millones de euros) en los próximos años.

La mayoría de los taxis que emplea actualmente Cruise en la ciudad californiana están basados en el Chevrolet Bolt EV, un compacto monovolumen de 4,15 metros, cinco puertas y cinco plazas con motor eléctrico de 200 CV y capaz de acelerar de cero a 100 km/h en 6,5 segundos, con una autonomía media homologada (ciclo EPA norteamericano) de 416 kilómetros. No obstante, las unidades utilizadas en el servicio de transporte automatizado de pasajeros están desarrolladas prácticamente desde cero para poder operar sin conductor y que el coche acelere, frene y gire siempre de manera autónoma, guiado por sistemas de asistencia que, en buena medida, van montados sobre su techo.

La lucha contra los imprevistos

Durante el desarrollo de los vehículos autónomos, los ingenieros siempre se han sentido preocupados por las situaciones anómalas. Al coche automatizado le puedes enseñar las normas, como la velocidad máxima que puede desarrollar en cada tipo de vía, cómo circular centrado en su carril, dónde tiene prioridad y dónde debe ceder el paso, o en qué situaciones debe detenerse por semáforos y señales de 'stop', por ejemplo; y gracias a sus sensores, cámaras, radares y sistemas láser LiDAR también reacciona con seguridad en función del entorno, detectando otros vehículos, peatones o cualquier tipo de obstáculo. ¿Pero qué sucede en esas situaciones en que, aparentemente, solo un humano puede decidir?

Hace unos años, un ingeniero del Tecnocentro de Renault dedicado a las investigaciones sobre conducción autónoma señalaba varias situaciones para las que había que preparar a los coches sin conductor, como un vehículo de emergencias que llega por detrás pidiendo paso: "Cuando un conductor escucha una sirena y ve por el retrovisor que se le acerca por detrás una ambulancia o un camión de bomberos, rápidamente se aparta para dejar pasar, y hacia el mismo lado que están haciéndolo el resto de vehículos. Pero el coche autónomo 'se negará' inicialmente a meterse en el arcén o invadir el carril contiguo, y hay que enseñarle a hacerlo cuando, por ejemplo, perciba el sonido creciente de una sirena".

¿Y si no hay sirena? La circulación de vehículos por las vías públicas puede dar lugar a miles de situaciones distintas, y los desarrolladores del vehículo autónomo no pueden prever todas al programar la respuesta del coche. Años atrás, durante la presentación de los últimos avances en la materia por parte de Nissan, se preguntaba a un técnico de la firma japonesa sobre la reacción de un coche sin conductor ante un caso frecuente: obras en la carretera. Por ejemplo, reguladas por un semáforo o por un operario que da paso alternativamente a un sentido y otro de la circulación, y que nos obliga a circular un trecho por el carril del sentido contrario. El ingeniero de Nissan reconocía que en situaciones de ese tipo el vehículo tendería a quedarse parado sin 'saber' qué hacer, negándose a rebasar una línea continua e invadir el carril del sentido opuesto, "aunque solo sean 10 metros". Como solución, apuntaba que el propio vehículo detecte que 'algo raro' está pasando y se ponga automáticamente en contacto con una central donde un humano, a la vista de las imágenes transmitidas por las cámaras del coche, desbloquearía la situación y consentiría circular por el desvío.

En cualquier caso, el técnico de la marca consultado en aquella ocasión insinuaba que obras o accidentes serán obstáculos "exigentes para la conducción autónoma" solo durante una primera fase de desarrollo, y que las innovaciones tecnológicas y la inteligencia artificial acabarán dando solución a esos y otros retos.