Faltan años para el primer BMW con pila de hidrógeno, pero ya hemos probado uno

BMW no es precisamente un fabricante novato en esto del hidrógeno, pues ya en 2006 presentó el Hydrogen 7, un Serie 7 dotado de un motor V12 6.0 con 260 CV de potencia capaz de funcionar con gasolina y con hidrógeno, elemento este último que la berlina alemana almacenaba en estado líquido y que se usaba como combustible libre de emisiones. Sin embargo, la firma alemana constató que aquella tecnología no iba a ser clasificada como cero emisiones por las autoridades, ya que el motor seguía necesitando lubricación como en una mecánica de combustión convencional, y eso generaba, aunque fuesen mínimas, ciertas emisiones. De manera que en la casa de Múnich decidieron poner fin al proyecto, a la espera de soluciones aún más limpias.

Y esas soluciones llegaron en forma de vehículos eléctricos de batería (BEV), como el i3, lanzado en 2013, y todos los que le han seguido: iX3, i4, iX, i7 o el más reciente iX1. Al margen de los eléctricos de su marca británica Mini. De hecho, BMW Group vendió en todo el mundo más de 215.000 coches eléctricos en 2022, lo que representa un aumento del 108% en relación al ejercicio precedente y supone ya casi el 9% de su producción, previéndose para este 2023 que los eléctricos copen ya el 15% de las ventas del grupo. Y el objetivo es que en 2030, más del 50% de los coches fabricados por BMW Group sean totalmente eléctricos.

Y, sin embargo, sus responsables no creen que la movilidad sin emisiones pueda llevarse a cabo solo con eléctricos de batería. Ahí es donde entra en juego la segunda aproximación al hidrógeno de la firma bávara, pero esta vez con tecnología FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), como otras marcas que ya han comercializado vehículos con pila de combustible, también llamada pila de hidrógeno: Toyota, Honda, Hyundai... De hecho, BMW compra las pilas de combustible individuales (unas finas láminas metálicas donde se produce la reacción casi mágica que genera electricidad a partir de oxígeno e hidrógeno) a Toyota Motor Corporation, pues ambas empresas mantienen desde hace años una relación tecnológica y cooperan en sistemas de propulsión FCEV desde 2013, al margen de otras colaboraciones como el desarrollo del binomio formado por BMW Z4 y Toyota Supra.

Pero, como me explica el ingeniero de BMW especializado en propulsión de hidrógeno que me acompañará durante toda la jornada, todo lo demás ha sido desarrollado por la marca alemana, incluso la carcasa metálica que encierra las decenas (también podrían ser cientos, pues su número no ha sido revelado) de pilas de combustible individuales de Toyota, compactadas unas junto a las otras mediante una prensa que ejerce una presión de cinco toneladas. Es decir, son de BMW los refrigeradores del aire de sobrealimentación, filtros de aire, unidades de control y sensores, humidificador, compresor de alta velocidad con turbina, bomba de refrigerante de alto voltaje, ánodo, cátodo, cableado... Y, por supuesto, los depósitos, pues el iX5 Hydrogen almacena el hidrógeno gaseoso a 700 bares de presión en dos tanques fabricados con plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) que forman una T, con uno más estilizado a lo largo del túnel central del vehículo y otro más corto y ancho bajo las plazas posteriores del coche.

Con los seis kilos de hidrógeno que caben en total en los tanques pueden recorrerse teóricamente 504 kilómetros, que es la homologación media en ciclo WLTP, ya que el consumo medio es de 1,19 kg/100 km. Y una de las grandes ventajas es que el repostaje se puede realizar, según la marca, en un tiempo que oscila entre tres y cuatro minutos, aunque el repostaje de 5,6 kilos de hidrógeno que realizamos nosotros llevó unos cinco minutos. Operación, por cierto, realmente sencilla, pues basta con acoplar el boquerel de suministro a la boquilla del coche, girar una llave de seguridad que fija esa conexión y presionar un botón de inicio en el surttidor. A partir de ahí, todo se automatiza, y escuchamos cómo el gas empieza a fluir a un ritmo que, legalmente, se ha limitado a 60 gramos por segundo. Pero ese flujo no es constante, y el proceso parece tomarse sus pequeñas pausas para que el hidrógeno se distribuya de forma óptima por los dos depósitos, de manera que podemos calcular ritmos de casi un minuto por kilo de hidrógeno. Y los llenados deben ser completos, pues el sistema inyecta hidrógeno hasta que no cabe más, momento en el que el surtidor avisa de que ya podemos desconectar la toma.

De hidrógeno, pero es eléctrico

Pero no hay que olvidar que un coche de pila de combustible es, en realidad, un coche eléctrico. En lugar de almacenar su energía dentro de una pesada batería, lenta de recargar por más que los cargadores puedan llamarse ultrarrápidos, lo hace en forma de hidrógeno usando grandes depósitos que, según nos cuentan, soportan disparos. Ese hidrógeno reacciona dentro de la pila de combustible con el oxígeno del aire de la admisión, previamente filtrado y descontaminado, para generar dos cosas: electricidad y vapor de agua, eliminando este último por el escape de forma relativamente visible, ya que en el iX5 Hydrogen, al menos por ahora, no se usa el sistema que sí lleva el Toyota Mirai, capaz de acumular ese vapor en forma líquida dentro de un depósito que podemos vaciar a voluntad.

La electricidad generada en la pila de hidrógeno, que en el iX5 anuncia una potencia de 125 kW (170 CV), pasa a una pequeña batería de iones de litio, desarrollada especialmente para este modelo, desde donde la energía alimenta el motor eléctrico, tomado del BMW iX y que rinde 295 kW (401 CV), lo que convierte al iX5 Hydrogen en el turismo de hidrógeno más enérgico del momento, capaz por ejemplo de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos; aunque con la velocidad máxima sus ingenieros han sido más conservadores, limitándola a poco más de 180 km/h.

Y aunque un FCEV de pila de combustible es tan eléctrico como un BEV de batería, en BMW defienden algunas ventajas importantes del primero, como su menor necesidad de materiales críticos o muy caros, de los que el iX5 Hydrogen emplea solo 480 gramos, frente a los 23,2 kilos de un SUV eléctrico con batería de 80 kWh. Por ejemplo, solo 270 gramos de cobalto (14,4 kilos en un eléctrico de batería) o 170 gramos de litio (8,8 kilos su equivalente con batería), aunque el iX5 sí requiere 40 gramos de platino, elemento del que prescinde un coche eléctrico convencional.

Además, en BMW estiman que el proceso hacia la electromovilidad se abarataría si crecieran en paralelo estas dos tecnologías eléctricas, que en la firma muniquesa consideran complementarias y no rivales. Según sus expertos, y teniendo en cuenta todos los puntos de recarga eléctrica necesarios para los BEV que podrían dejar de instalarse si se generalizase el uso de los FCEV, solo Alemania podría ahorrar 11.000 millones de euros a largo plazo. Y con una consideración añadida en la que insisten los responsables de la marca: el coste inicial de las recargas eléctricas era bajo, pero a medida que la demanda de electricidad crece por la mayor cantidad de vehículos de batería existentes, ese coste se incrementa; mientras que con el hidrógeno pronostican un efecto contrario, con precios de repostaje que irán bajando a medida que aumente el volumen de producción de ese gas.

Pero, a ojos de los responsables de BMW, las ventajas de los FCEV no solo son económicas, pues citan algunos tipos de usuarios cuyas necesidades o condiciones de vida quedan mal cubiertas por los eléctricos de batería y mucho mejor por los vehículos de hidrógeno, como automovilistas sin acceso fácil a puntos de recarga, clientes que hacen largos viajes con frecuencia, requieren usos muy flexibles o suelen tirar de pesados remolques, y personas que residen en lugares especialmente fríos. Porque, según nos cuentan, el iX5 Hydrogen gasta exactamente lo mismo a 30 grados de temperatura que a 20 bajo cero, algo que no sucede precisamente con los eléctricos de batería.

Y cuando se les pregunta por la falta de eficiencia del ecosistema del hidrógeno, debido a las altas necesidades de energía para generar hidrógeno, en BMW opinan que el 80% de esos argumentos corresponden a ideas de hace 20 años, cuando la producción energética instalada era muy similar a la demanda. Sin embargo, el hecho de que las actuales fuentes renovables, como la energía fotovoltaica o la eólica, sean tan irregulares, obliga a instalar más producción de la correspondiente a la media de consumo, y que haya aumentado la energía sobrante y no utilizada, que podría emplearse para producir hidrógeno a muy bajo precio. De hecho, la cuantifican: en 2022 se desaprovecharon 5,8 TWh generados, electricidad limpia con la que podrían haberse fabricado 100.000 toneladas de hidrógeno.

Una flota de casi 100 prototipos

BMW trabaja en el iX5 Hydrogen desde hace mucho, y las primeras pruebas comenzaron hace cuatro años; pero es ahora cuando empiezan los ensayos masivos mediante una flota de casi 100 unidades que se emplearán a escala internacional a modo de demostración, pero también para completar el desarrollo. Coches que se están fabricando, de forma casi artesanal, en la planta piloto de BMW Group en su Centro de Investigación e Innovación (FIZ) de Múnich, donde trabajan cerca de 900 personas entre empleados de carrocería, montaje, ingeniería de producto y construcción de prototipos.

Y el resultado es un vehículo que podría venderse mañana mismo en un concesionario, pues presume de los mismos estándares de calidad y robustez que cualquier versión de serie del X5. Sin embargo, aún quedan bastantes años para la comercialización de un BMW de pila de combustible, y se habla de 2027 o 2028 como fechas más probables. Porque ahora el objetivo número uno es abaratar los costes de producción para lograr vehículos que puedan venderse a precios razonables. Nos lo explica más en detalle el ingeniero que nos acompaña durante el viaje: "el coche ya está, la tecnología ya está, y ahora todo depende de lo que tardemos en reducir los costes de fabricación, ya que casi todo en el iX5 se ha desarrollado específicamente, y aunque podemos pensar sobre todo en la pila de combustible o los depósitos de CFRP, al final todo es especial, como los cientos sensores que equipa. Por ejemplo, no es fácil imaginar lo complicado que resulta en un coche de hidrógeno medir el consumo exacto para ofrecer ese dato con precisión en la instrumentación del coche".

La fase de pruebas actual, que arrancó en octubre en las carreteras de montaña de los Dolomitas y hace unas semanas llevó varias unidades del iX5 Hydrogen al Círculo Polar Ártico para los ensayos con frio extremo, continuará ahora por varios países, aunque en España habrá que esperar hasta otoño para disfrutar de la primera unidad que pise nuestro territorio. Sin embargo, El Confidencial ya lo ha podido conducir en Bélgica, donde unos pocos medios de todo el mundo fuimos convocados para el primer test dinámico

Silencio, se rueda

Todos los iX5 Hydrogen que nos aguardan a la puerta del hotel son blancos, y todos están personalizados con una decoración de su carrocería que deja bien clara su tecnología. Pero si no fuera por eso, sería complicado descubrir que se trata de un X5 tan especial. Porque hasta la salida del escape lleva a error, pues parecen la típicas emisiones tras arrancar de una versión de gasolina o diésel, ya que con el frío de la mañana por las calles de Amberes, el vapor de agua emitido se hace bastante evidente. Unos 10 litros de agua cada 100 kilómetros en forma gaseosa, me indica mi copiloto.

Me acomodo, lo cual es tarea fácil, y ajusto asientos y volante en busca de la mejor postura de conducción, lo cual también es sencillo. En eso, desde luego, es un BMW como los de siempre. Y cuando pulso el botón de arranque... nada; no se oye nada. Silencio casi total, salvo el que genera la ciudad belga, que en esas horas ya rebosa actividad. Primero toca callejear, más pendiente de los posibles ciclistas, que aquí te pueden salir por cualquier parte, que del vehículo en sí, pero en poco tiempo ya circulo por avenidas y por autovías en torno a la urbe. Y está claro que tiene más de 400 CV de potencia, porque basta con acelerar un poco para encontrar respuesta. Silenciosa, pero impetuosa también. Potencia, por cierto, que aquí pasa al suelo a través de las ruedas traseras, porque el motor eléctrico va en el eje posterior, dentro de una carcasa y formando un conjunto con la transmisión. Motor, por cierto, que también actúa como generador, devolviendo energía a la batería, cada vez que circulamos por inercia o frenamos.

Imbuido por el espiritu respetuoso y libre de emisiones del coche, circulo los primeros kilómetros en el modo de conducción Eco Pro, en el que el rendimiento ya me parece más que satisfactorio. Y si no queremos tanta calma, podemos seleccionar en la pantalla central el sonido mecánico artificial, que nos parece adecuado porque no molesta y te hace ser más consciente de lo que aceleras o dejas de acelerar. Pero si pasamos al programa de conducción Comfort, y no digamos si seleccionamos Sport, ese sonido se potencia y cada aceleración se acompaña de una melodía que concuerda más con el enfoque deportivo de la marca. Además, hablamos de aceleraciones más que serias. Y limpias, porque nuestra estela solo deja vapor de agua en el ambiente.

Nada que objetar, desde luego, al comportamiento del iX5 Hydrogen, aunque en todo momento, salvo algún adelantamiento ejecutado con solvencia asombrosa, circulamos de forma eficiente, y no buscando los límites de estabilidad o frenada, pues aquí nuestro interés iba por otro lado. Como en los primeros kilómetros nuestro ritmo ha sido bastante irregular, el ordenador indica 1,7 kg/100 km, pero a medida que sosegamos el crucero de marcha y nos adentramos entre bosques por rectilíneas carreteras comarcales y locales, el promedio va ajustándose: 1,6 kilos, 1,5... Para acabar en 1,4 kilos cada 100 kilómetros, no tan lejos de esos 1,19 kg/100 km homologados. Es decir, a nosotros nos habría dado para unos 425 kilómetros. Pero bastarían cuatro o cinco minutos de recarga en una hidrogenera para repetir distancia, algo que ningún eléctrico de batería permite actualmente.

Lo que sí notamos en todo momento es que manejamos un vehículo relativamente ligero, pues el iX5 Hydrogen pesa menos que un SUV eléctrico de bateria como el iX, y su masa, según nos cuentan, coincide aproximadamente con la del X5 híbrido enchufable, que se aproxima a los 2.500 kilos. A nosotros nos parece más liviano, y posiblemente sea por su buena respuesta al acelerar y su buena frenada. Además, mediante las levas podemos graduar en tres niveles la fuerza de retención al desacelerar, y si optamos por el más intenso, muchas veces no será necesario usar el pedal de freno. Aunque para prescindir del freno, nada como activar la función One Pedal, que como su nombre indica, permite conducir utilizando solo un pedal, el del acelerador, en cuanto cogemos algo de práctica, pues al principio tendemos a levantar el pie del acelerador muy deprisa y eso se traduce en una retención muy fuerte.

En cuanto al precio del hidrógeno, que suele ser una de las cosas por las que más nos preguntan cuando probamos un vehículo de pila de combustible, la factura en Bélgica se movía ahora entre 12 y 14 euros por kilo, aunque sorprendentemente la elegida por BMW para nuestro repostaje lucía un precio de 17,99 euros por kilo que asustaba, pues los 5,6 kilos inyectados costaron 100,74 euros. A ese precio, el consumo oficial de 1,19 kg/100 km se traduciría en 21,40 euros cada 100 kilómetros; pero como también pasamos por una estación en la que el kilo de hidrógeno costaba 12 euros, ahí hablaríamos ya de 14,28 euros cada 100 kilómetros. Mucho todavía, aunque la tecnología se encuentra realmente en su fase inicial y todo apunta a que un mayor volumen de producción de hidrógeno abaratará este gas de forma notable. Saber cuándo y cuánto ya es más complicado.