Exclusiva: viajamos a Turín para ser los primeros en subirnos en el nuevo Lancia Ypsilon

Del nuevo Lancia Ypsilon ya nos hemos hecho eco en esta sección en repetidas ocasiones, y probablemente porque el utilitario de la marca italiana reúne factores que le diferencian de otros lanzamientos comerciales, como ser el primer coche completamente nuevo que presenta Lancia desde 2011, cuando la firma turinesa introdujo precisamente la segunda generación del Ypsilon, que sucedía a la nacida en 2003 para sustituir entonces al Lancia Y. Otro hecho reseñable de este Ypsilon desvelado recientemente es que se convertirá en el primer producto de la nueva Lancia, pues el grupo Stellantis, fruto de la fusión en 2021 de la francesa PSA y la italoamericana FCA, decidió apostar por esta marca para recuperar el esplendor de antaño, y hacerlo con tres nuevos modelos que irán apareciendo de forma bastante espaciada: este nuevo Ypsilon en 2024, el Gamma en 2026 y, finalmente, el Delta en 2028.

Si del tercer Ypsilon de la historia, un utilitario disponible con mecánicas eléctrica e híbrida de gasolina, ya lo sabemos casi todo, sobre sus dos futuros hermanos no hay tanta información, y especialmente en lo que se refiere al Delta, para el que faltan cuatro años todavía. Y del Gamma, que llega en dos años, se sabe poco más, salvo que será el buque insignia de la marca o que tendrá una carrocería de estilo crossover y talla generosa. Además, frente a la propuesta multienergía del Ypsilon, que debutará con una versión eléctrica de 156 CV y una híbrida MHEV de 100 CV, tanto el Gamma como el Delta serán exclusivamente eléctricos, pues el objetivo de Stellantis es que Lancia sea un fabricante 100% eléctrico a partir del año 2028.

Hay otros dos factores que nos han hecho poner mayor atención en el nuevo Ypsilon, y uno es que será fabricado a partir de verano en la planta zaragozana de Figueruelas, de donde también salen ya los Opel Corsa, Corsa Electric y Crossland, el actual Citroën C3 Aircross o el recientemente renovado Peugeot E-208. El segundo factor es que Lancia regresa a nuestro país a nivel comercial, tras siete años de ausencia en los que realmente no ha tenido actividad en ningún mercado, salvo en Italia, donde el actual Ypsilon, pese a su veteranía, sigue siendo un fenómeno de ventas: tercero en matriculaciones en 2023, lo que no está precisamente mal. De hecho, será Italia el primer país al que llegue el nuevo Ypsilon, extendiéndose después a Bélgica y Países Bajos, y poco después, ya en otoño, a España (aquí abrirán 16 tiendas entre 2024 y 2025) y Francia, alcanzando el mercado alemán a comienzos de 2025. Seis países para empezar, porque Lancia quiere centrarse en la clientela que considera más afín, y sus estudios concluyen que los españoles estamos entre ellos por cosas como nuestra buena valoración del diseño italiano.

Ya lo hemos conducido, pero...

Este nuevo Ypsilon fue desvelado a mediados de febrero, pero solo habíamos podido verlo en fotografías o en videos. Un coche de 4,08 metros de longitud por 1,76 de ancho y 1,44 de alto que, por tamaño, viene a ser un Opel Corsa o un Peugeot 208, dos coches con los que no solo compartirá factoría, sino también la plataforma CMP. Sin embargo, Lancia organizó un primer test del coche en Italia, limitado a un solo medio de comunicación por país, y allá que nos fuimos. La oportunidad de probar en exclusiva este nuevo made in Spain lo merecía. Porque, además, no solo podríamos verlo, tocarlo y estudiarlo a fondo, sino que podríamos conducirlo, aunque esto último bajo lo que podríamos llamar "secreto de confesión", porque nos comprometimos a no publicar impresiones de conducción hasta que la marca organice la presentación dinámica internacional con el resto de medios, dentro de varias semanas. Son acuerdos habituales, por otro lado, cuando quieres acceder a información con antelación.

Además, el coche no se fabrica en serie todavía, pues la actividad arrancará en junio, de manera que lo que hemos conducido ha sido un vehículo de preproducción, aunque definido casi al 100%, salvo pequeños detalles. Por eso mismo nuestro test por Turín y alrededores debe realizarse con un ingeniero de la marca sentado a la derecha, lo que podemos considerar un beneficio mutuo: nosotros sacamos información extra y resolvemos dudas, y él apunta en su bloc de notas todo lo que le vamos contando sobre nuestras sugerencias y sensaciones al volante. Y apuntó varias.

Pero nuestro primer contacto con el nuevo Ypsilon no comienza por las calles y carreteras piamontesas, sino en la gigantesca planta de Mirafiori, 200 hectáreas de suelo industrial encastradas en el casco urbano de la ciudad de Turín, la patria de Fiat pero también de Lancia, fundada en 1906 pero que pertenece a la primera desde 1969. En una de sus muchas naves, acondicionada como estudio, nos esperan dos unidades del nuevo modelo, una con mecánica eléctrica y otra con el motor de gasolina híbrido, aunque las dos azules, pues todos los Ypsilon vistos hasta la fecha lucen esa pintura metalizada oscura. Habrá otros colores, por supuesto, pero todos los prototipos han sido pintados así, pues se trata de lo que las marcas llaman "color de lanzamiento".

Disponer de las dos versiones y separadas por unos pocos metros nos permite visualizar rápidamente las escasas diferencias estéticas entre uno y otro, como las cuatro tomas de aire abiertas en el paragolpes frontal del Ypsilon Hybrid, que en el Ypsilon eléctrico están condenadas; o la presencia de la salida de escape posterior en el caso de la versión híbrida, mientras que su hermano eléctrico prescinde de ese elemento. Y nada más. O sí, porque dentro también hay pequeñas variaciones, como el mando del cambio y el selector de modos de conducción en la consola central, o las informaciones disponibles tanto en el cuadro de instrumentos digital como en la pantalla táctil central. Pero, salvo los más observadores, pocos percibirán diferencias entre uno y otro.

Y aunque, por tamaño, las analogías son absolutas con los utilitarios de otras marcas del grupo Stellantis, como los citados Opel Corsa y Peugeot 208, es abrir la puerta del conductor para sentarnos y ya se percibe una sensación diferente, algo más selecta, pues la tapicería de los asientos es de tipo prémium, y durante unos segundos esos colores, ese tacto y ese diseño de banqueta o respaldo me transportan a muchos de los Lancia que conduje años o décadas atrás. Coches que les sonarán sobre todo a los más veteranos: Dedra, Lybra, Thema, Kappa... E incluso el último Delta, de filosofía lujosa en contraposición a la personalidad más deportiva de los primeros Delta, aquellos que reinaron en los rallies a placer con sus versiones Integrale.

No son solo los asientos, sino que el salpicadero también contribuye a transmitir un mayor refinamiento que en otros utilitarios del grupo, destacando la mesita circular situada en el centro, y que va dividida en dos mitades: una más pegada al tablero, donde encontramos la plataforma de carga inalámbrica del smartphone, y otra más próxima a conductor y pasajero, forrada de piel y que oficia de soporte multifunción. Y aunque tener un lugar plano de apoyo muy a mano no había sido nunca una necesidad, una vez que lo tienes, se agradece. Además, esa mesita será de serie en todos los Ypsilon, aunque su terminación dependerá de los gustos del cliente y del paquete de diseño que elija, pues puede variar el tono del cuero, el color de los pespuntes...

Aunque nos explican que se trata todavía de unidades de preserie, y que algunos materiales del interior no son todavía los definitivos, señalamos algunas cosas que no nos convencen, como que la pieza forrada en cuero que ocupa la mitad de la mesita parezca levemente abarquillada, lo cual tiene fácil solución. Más difícil será solucionar otra cuestión relacionada con la mesita, y es que oculta a la vista las tomas USB existentes en la zona baja de la consola central, y que encuentro de casualidad mientras palpo ese espacio, convertido en una especie de madriguera, para colocar algunos objetos.

Los acabados en torno al puesto de conducción son buenos en general, y me explican que están muy satisfechos con el nivel de calidad en la fabricación que están logrando en Figueruelas, donde ya se están ensamblando unidades con cuentagotas, como las que tengo ante mí en Turín. La estructura principal del salpicadero es sólida y de buen tacto, y sobre ella se disponen las cuatro salidas de aireación frontales, de diseño alargado y dispuestas en horizontal. Tras el volante, multifunción y con su cara inferior ligeramente achatada, aparece una amplia instrumentación, pues se trata de una pantalla digital configurable de 10,25 pulgadas; el mismo tamaño que la pantalla táctil central, ligada al sistema de infoentretenimiento SALA, que responde a mensajes de voz y tiene un funcionamiento bastante intuitivo. Y bajo ella, pero por encima de la mesita, una regleta de mandos tradicionales para controlar la climatización o el volumen del audio, lo cual nos convence plenamente.

Finalmente, y completando el puesto de conducción, el mando para elegir el programa de la transmisión, el selector de modos de conducción y el botón de encendido y apagado de la mecánica; aunque todos ellos nos suenan bastante porque son los de Peugeot 208 y 2008, Opel Corsa y Mokka, DS 3, Citroën C4 y C4 X... Además, por el habitáculo se reparten bastantes espacios donde colocar objetos, totalizando 25 litros en huecos de todo tipo, que siempre vienen bien.

Salvo por los pequeños detalles citados, las plazas delanteras convencen, pero ahora toca sentarse en la segunda fila, cuya puerta de acceso tiene situada la maneta en la parte superior, camuflada en cierto modo. Y aunque la habitabilidad trasera no es el fuerte de coches como el Opel Corsa y el Peugeot 208, y tampoco podía serlo en este nuevo Lancia Ypsilon, hay espacio suficiente para meter tres chavales, o a dos adultos siempre que no sean de talla nórdica. Pero mi 1,76 entra razonablemente bien en la plaza situada tras la butaca del conductor, que he dejado ajustada para mi estatura. No obstante, meter los pies bajo las banquetas delanteras es más sencillo en la versión híbrida que en el Ypsilon eléctrico, donde los módulos de la batería elevan un poco el suelo bajo el asiento del conductor y el del copiloto. Y, en cualquier caso, el nuevo Ypsilon no es tan amplio detrás como otros coches de su clase que sí destacan en eso, como SEAT Ibiza, Skoda Fabia, Hyundai i20, Volkswagen Polo...

Y en el maletero también hay diferencia entre el Ypsilon Hybrid y el Ypsilon Electric, pues si el primero presume de 352 litros para equipaje con las cinco plazas en uso, el segundo se queda en 309 litros, todavía una capacidad razonable para un coche de este segmento. Además, el utilitario de Lancia se moverá principalmente por las ciudades, y para ese tipo de uso, o para salidas esporádicas de fin de semana con alguna maleta, podrá cumplir perfectamente, al menos en lo que a espacio se refiere.

Gama y precios

El nuevo Ypsilon debuta con la lujosa y bien equipada Edición Limitada Cassina, el nombre de un prestigioso diseñador y fabricante italiano de muebles con el que Lancia ha firmado un acuerdo que contempla la comercialización de las 1.906 unidades de lanzamiento. Y desde el primer momento los clientes podrán escoger entre dos mecánicas diferentes. Porque en la parte baja de la gama encontramos la versión Hybrid MHEV, equipada con un motor de gasolina turboalimentado 1.2 de tres cilindros con sistema híbrido de 48 voltios y 100 CV de potencia, que teóricamente mueven bien los 1.282 kilos del conjunto si hacemos caso a las prestaciones oficiales: 9,3 segundos para acelerar de cero a 100 km/h y 190 km/h de velocidad punta.

Además, homologa un consumo medio de 4,6 l/100 km en ciclo WLTP y unas emisiones de CO₂ de 103 g/km, y el depósito de carburante de 44 litros debería dar bastante de sí a la hora ponernos en carretera. Y la batería del sistema híbrido, pese a tener solo 0,4 kWh de capacidad, da bastante juego en colaboración con la transmisión automática e-DCT de seis velocidades, pues en determinadas situaciones, como al avanzar poco a poco en atascos o realizar maniobras a baja velocidad para estacionar, consentirá movimientos del coche sin necesidad de que el motor de gasolina esté funcionando.

Un Ypsilon MHEV Edición Limitada Cassina cuyo precio de partida es de 28.000 euros, y que en Italia ha estado disponible durante el mes de marzo con una oferta que incluía una entrada de 6.538 euros, 35 mensualidades de 200 euros y la posibilidades de quedarnos al final el vehículo pagando los 18.512 euros restantes.

En cuanto al Ypsilon Electric, que pesa 1.584 kilos, su motor eléctrico rinde 115 kW (156 CV) de potencia y 260 Nm de par máximo, y se asocia a una batería de iones de litio de 51 kWh con la que el utilitario italiano anuncia una autonomia media en ciclo WLTP de 403 kilómetros, gracias a un consumo combinado de 14,3 kWh/100 km. Y las recargas se pueden hacer en corriente continua a una potencia maxima de 100 kW, de manera que bastarían 24 minutos en el poste adecuado para pasar del 20% al 80%, lo que es tanto como decir que en 10 minutos admite la carga eléctrica necesaria para cubrir otros 100 kilómetros.

En este caso, el precio es mayor, pues la fórmula ofrecida por Lancia en el mercado italiano para el Ypsilon eléctrico, que incluye un poste de carga doméstico Easy Wallbox gratis, contempla un primer pago de 9.800 euros, 35 cuotas mensuales de 200 euros y, en caso de querer quedarnos el coche al cabo de tres años, un pago final de 22.584 euros.

Y a mediados de 2025 llegará un Lancia Ypsilon HF, pues la marca turinesa ha confirmado que un año después de presentar cada uno de los modelos, completará su gama con las respectivas versiones HF, de altas prestaciones. Y aunque los responsables de la casa italiana no sueltan prenda sobre sus características, todo induce a pensar en opciones más potentes, como un Ypsilon Hybrid MHEV HF dotado del motor de 136 CV que ya ofrecen el Opel Corsa o el Peugeot 208, o un Ypsilon Electric HF que ronde o supere los 200 CV, para lo cual bastaría con emplear el motor que, con esa potencia, empleará el inminente DS 4 totalmente eléctrico. En cualquier caso, meras hipótesis por ahora, pues tocará esperar a 2025 para ver cómo evoluciona la gama.