Miguel Carsi: "Dar el salto desde un parque tan antiguo al coche eléctrico se antoja complicado"

En el grupo japonés desde 1999, ocupando diferentes puestos de responsabilidad tanto en España como en Europa, Miguel Carsi fue nombrado presidente de Toyota y Lexus en España en 2019, liderando desde entonces una etapa de crecimiento en nuestro mercado que culminó el año pasado cuando la marca Toyota se hizo con el primer puesto, por ventas, en el mercado nacional, un lugar de privilegio que mantiene de forma holgada en lo que llevamos de año gracias al éxito de modelos como el Yaris Cross, la gama Corolla o el Toyota C-HR, que en breve será relevado por su segunda generación, más amplia y dotada ya de una variante híbrida enchufable. Sobre híbridos, eléctricos y coches de hidrógeno charlamos con Carsi, que también repasa algunos problemas del mercado español y de esta fase hacia la electromovilidad para la que propone cambios.

Pregunta: Pensando en un nuevo Gobierno, aunque en estos momentos no podamos saber todavía cómo será y si finalmente habrá continuidad o no, ¿qué medidas en favor del sector del automóvil o del mercado les pedirías a sus responsables?

Respuesta: Pues, en efecto, habrá que ver si es continuidad, una extensión o nuevas elecciones. Pero creo que el mal endémico del parque español está claro, y es que es muy antiguo; y dar el salto desde un parque tan antiguo a un coche eléctrico se antoja complicado por precio, tecnología, cambio de hábitos, forma de conducir... Puede que nosotros, que estamos en el sector, estemos más acostumbrados, pero a un cliente que, por ejemplo, tiene un coche diésel y manual le costará más el cambio. En ese sentido, pensamos que las tecnologías de transición como el híbrido, aunque ya lleven 30 años, siguen siendo válidas; y si encima es híbrido enchufable, pues mucho mejor. ¿Eléctrico? pues ya digo que ese salto será a veces muy grande. Sobre todo, lo que necesitaríamos sería un poco de visión estratégica para ver hacia dónde queremos ir a largo plazo. Y aunque en realidad ya lo sabemos, porque la Unión Europea determina nuestro futuro, deberíamos analizar cómo vamos a llegar hasta allí. Hay que renovar el parque para que sea más seguro y más limpio, y poco a poco llegar al objetivo. Porque, si no es así, no va a pasar, porque no cumplimos ni en puntos de recarga, ni en el número de coches que vendemos...

P. ¿Y serías partidario entonces de extender las actuales ayudas a la compra, centradas en eléctricos e híbridos enchufables, también a los vehículos de mecánica híbrida?

R. Por supuesto, porque yo creo que es una tecnología que va a ayudar a renovar ese parque antiguo por modelos de menores emisiones, y con más seguridad; y, sobre todo, te prepara para dar el salto al vehículo eléctrico. A nivel Europa hemos querido correr demasiado, y al final faltan conceptos básicos como las infraestructuras o una oferta de modelos que tengan mayor autonomia y menor necesidad de recargas. También creo que la peculiaridad del mercado español, por la fisonomía del país, obliga a plantearte si con un coche eléctrico vas a poder viajar en vacaciones. Ese ha sido siempre el caballo de batalla en Europa, porque siempre nos preguntaban por qué no vendíamos más Yaris en España, cuando en Francia o en Italia era líder de ventas, y nosotros siempre respondíamos que aquí la gente busca un coche un poco mayor porque quiere recorrer más kilómetros. Y ese "quiere recorrer más kilómetros" también influye en la penetración del vehículo eléctrico. O se soluciona muy bien la recarga del vehículo eléctrico o vamos a seguir yendo a la cola de los países europeos. Se está solucionando, pero vamos muy lentos, y los tiempos de instalación de un punto de recarga son excesivamente largos.

P. Lógicamente, algo se habrá hecho mal cuando el parque en España es cada vez más antiguo. Se está obteniendo el resultado contrario al buscado, porque si todo esto se hace para reducir emisiones del parque, ahora hasta podrían ser mayores... Perdona que insista, pero parece que urja una solución distinta.

R. Es que, para empezar, el CO₂ no se mide sobre el parque, sino sobre las ventas de vehículos nuevos. Por lo tanto, ya de principio no lo estamos haciendo correctamente, porque tenemos que medir cuánto emite todo el parque y, en función de eso, tomar una serie de decisiones. Estamos pensando que con la renovación del parque vamos a ser suficientemente rápidos como para que todo el parque que emite más se vaya liquidando, y eso no está pasando. ¿Motivos? Pues también los hay socioeconómicos, porque la gente que no cambia su coche por un coche eléctrico puede que no sea porque no le gusta esa tecnología, sino porque no llega al precio del coche eléctrico. De ahí que estas tecnologías de transición, intermedias, vayan mucho mejor.

Y problemas más grandes tenemos cuando hablamos de hidrógeno, pues si ya en el eléctrico vemos un despliegue lento de la infraestructura, con el hidrógeno vamos todavía más retrasados. Pero seguimos peleando por la tecnología, porque entendemos que es muy adecuada para las grandes distancias, y sobre todo para el transporte de mercancías y personas, o para coches que necesiten hacer largos recorridos. Seguiremos trabajando en todas las tecnologías, porque cada cliente tiene unas necesidades, y ofreceremos, dentro de las normas europeas, lo que cada usuario necesite.

P. Aunque los grandes grupos sois capaces de investigar, desarrollar y comercializar varias tecnologías a la vez, da la sensación de que a las administraciones se les amontona el trabajo, y que no quieren oír hablar de hidrógeno hasta que completemos la etapa anterior del eléctrico de batería. O sea, como si no quisieran que usemos dos tecnologías al mismo tiempo. ¿Lo ves así?

R. Y todavía es peor, porque si consideramos que no sabemos qué tecnología va a tener el coche de dentro de 10, 15 o 20 años, como no estemos a todas, vamos mal. Y Europa tiene que estar abierta a todas las tecnologías ecológicas y de nivel cero. El hidrógeno tiene que tener su hueco, y hay que legislarlo rápidamente, porque podríamos estar retrasando una tecnología que quizás debiera ser la predominante.

P. Hablo con muchas marcas de lo lento que avanza el eléctrico en España, y de la enorme diversidad de una Europa donde hay países más propicios para el eléctrico que otros, y les pongo como ejemplo que en el primer trimestre de 2022 los coches de batería supusieron en España un 4,6% de las ventas, y que justo un año después, primer trimestre de 2023, el porcentaje fue el mismo: 4,6%. No hay crecimiento. Y me dicen muchos, repitiendo el mensaje de años anteriores, que "ya crecerá". ¿Pero cuándo? ¿En qué momento se dispararán esas ventas y qué tiene que ocurrir para que suceda? ¿Son los puntos de recarga, son los precios de los coches...?

R. Pues tiene que ser una combinación de muchos elementos. Los puntos de recargas son fundamentales, desde luego, porque la estadística dice que entre un 60% y un 70% de los coches duermen en la calle, y no se van a poder recargar salvo que pongamos un poste en cada esquina, y eso no parece que vaya a pasar a corto plazo. De modo que la infraestructura está condicionando mucho, porque el cliente tiene que tener acceso a un punto, sea en su domcilio o sea en su puesto de trabajo. Hay que seguir empujando en eso. Además, las baterías que tengan mayor autonomía llegarán, y ya hemos comunicado que estamos trabajando en las de estado sólido, con hasta 1.200 kilómetros de recorrido, pero van a tardar y las tecnologías nuevas siempre llevan un coste asociado. Todo va alineándose para que vayan pasando cosas, pero las distancias que recorremos en España siguen siendo grandes, y hasta que no se solucionen los inconvenientes que encuentran los clientes no se va a producir ese clic de la noche a la mañana. Sobre todo porque, a día de hoy, un híbrido enchufable te da lo mejor de los dos mundos, porque tienes acceso a una energía limpia entre semana y a una energía de combustión durante el fin de semana si lo necesitas; y en esa línea tambien seguimos trabajando.

P. Y, sin embargo, el híbrido enchufable tiene mala prensa, y parece que Europa quiere meter mano a ese tipo de propulsión porque, según algunos, engaña por la diferencia entre la homologación y el consumo real.

R. Yo creo que es la tecnología perfecta en este momento. La lanzamos hace más de 10 años con el Prius enchufable, y nos anticipamos en exceso porque el cliente no estaba preparado. Pero hoy, como ya hay un despliegue de puntos de recarga, ya es más sencillo poder recargarlos habitualmente. Es cierto que en algunos países, como Holanda, dijeron que tenían un doble uso, y que dependía del criterio del usuario, pero nosotros pensamos que es muy buena tecnología, y en las siguientes versiones de híbridos enchufables el navegador del coche ayudará a que se mantenga cierta batería para entrar en zonas de bajas emisiones siempre en modo eléctrico. Es decir, trabajamos para mejorar todavía más la tecnología, y que cuando tú programas una ruta, el coche se adapte a tu conducción para poder llegar con la batería cargada al centro de las ciudades. Es una tecnología que tiene aún mucho por recorrer, y lamentablemente la Unión Europea dijo que todo 100% eléctrico. Pero veremos también si con combustibles sinteticos y limpios puede tener su espacio y durar un poco más.

P. En Toyota acabáis de lanzar vuestro primer eléctrico, el bZ4x, y querría saber qué estaís viendo o aprendiendo, y qué detectáis en vuestros clientes.

R. Estamos todavía en la fase de lanzamiento, con pruebas de clientes, pero lo que nos dicen los concesionarios es que el coche se está probando todos los dias y a todas horas. Es un coche muy versátil, casi un 4x4 para ir por caminos o terrenos algo complejos, pero también muy bueno para carreteras y autopistas. El bZ4x empezó a comercializarse el año pasado en los mercados donde hay más venta de eléctricos, como Noruega o Países Bajos, y ahí ya tienen mucha más experiencia que nosotros. Y estamos aprendiendo qué es lo que necesita el cliente, y vemos que es un usuario mucho más exigente y más preparado, y que muchas veces conoce más entresijos del vehículo o de la tecnología que alguno de los vendedores, pese a que están plenamente preparados. Y en realidad no es el primer eléctrico, porque ya teníamos el Lexus UX, al que ahora se suma el lanzamiento del Lexus RZ, sin olvidar las Proace eléctricas, que también estamos comercializando. Es un producto nuevo, con el que estamos aprendiendo mucho de un nuevo tipo de cliente.

P. A medio o largo plazo, ¿ves un futuro de convivencia entre eléctricos de batería y los de pila de hidrógeno, básicamente?

R. A futuro, desde luego, pero a lo mejor llega otra tecnología dentro de 15 años que hoy ni siquiera está descubierta.

P. O esos combustibles sintéticos que antes citabas... Y ahí es curioso que unas marcas no quieran oír hablar de e-fuels y otras reconozcan que irán por ese camino.

R. Hay que ver cómo se regula al final la directiva europea, que según mis últimas noticias estaba pendiente de enmienda; pero sí, porque en el mundo tecnológico donde vivimos, pensar que una tecnología va a ser la única me parece un poco arriesgado. Nuestro grupo ha estado siempre mirando en las tecnologías de vanguardia, y hace 30 años nadie pensaba que el híbrido podía ser una tecnología de futuro. Hay que tener las antenas bien puestas para detectar cuáles son los últimos desarrollos y por dónde puede venir nueva tecnología que sea escalable.

P. Entiendo que ser un grupo tan universal como Toyota, que vende en tantos países y con tantas normativas distintas, y que necesita tener vehículos de todo tipo, como diésel, de gasolina, híbridos o eléctricos, os da una cierta seguridad de cara a lo que pueda suceder finalmente en Europa. Es decir, si se alarga el plazo más allá del 2035 o hay cambio de rumbo, ya tendríais los coches para ese hipotético escenario.

R. Sin duda. De hecho, había una ventana, creo que en 2026, para la revisión de la política del 2035. Y, como dices, un cliente en África no tiene las mismas necesidades que un cliente de una ciudad europea, y seguiremos ofreciendo las tecnologías más limpias posibles para cada tipo de cliente. Porque el combustible en África o en Sudamérica, por ejemplo, condiciona mucho el tipo de motores que se pueden utilizar allí. Yo creo que el mercado europeo es muy puntero, posiblemente el más competititvo a nivel tecnológico, y eso nos permite ayudar al grupo desde aquí para ver futuros desarrollos o nuevas tecnologías, o para implantar a mayor escala los vehículos eléctricos, aunque ahora Estados Unidos también está tirando con el eléctrico, China estaba bastante avanzado y Japón también está ahí. Y la ventaja de un grupo tan grande es que tenemos tantos tipos de cliente que hay que ofrecer muchas tecnologías.

P. Vuelvo al hidrógeno, porque comentabas que el desarrollo en España es muy lento, pero en realidad yo lo veo lento en todas partes. Cuando miras la estadística de instalación de hidrogeneras en el mundo, aparecen Corea del Sur, o Alemania, o Japón, pero con unas pocas decenas de estaciones nuevas cada año, incluso en esos países aventajados.

R. Alemania tiene unas 80, pero hay que ver cómo están distribuidas, porque tampoco necesitas que estén ubicadas como una infraestructura de combustible o eléctrica. Si están donde se produce el hidrógeno, que es lo óptimo, y están bien repartidas, no necesitas un despliegue enorme. Me refiero a que en Alemania, por ejemplo, podrías pasar de esas 80 a 400, pero no necesitarás las 5.000 gasolineras que puede haber en el país. Es una tecnología que lleva un ritmo de despliegue superior en territorios como Alemania, Francia o Reino Unido, y en España estamos intentando que no perdamos ese ritmo, porque aquí vemos ese gran potencial de generación de hidrógeno verde: tenemos la superficie disponible, tenemos la capacidad de generación de energía limpia con la solar y la eólica, y además tenemos agua, de modo que hay todos los componentes perfectos para ser una potencia en generación de hidrógeno verde. Si, además, esa energía la podemos canalizar por tuberia hacia otros países en Europa, como se está empezando a pensar, todo indica que podríamos ser exportadores de una energía limpia como el hidrógeno no muy a largo plazo. Hay que seguir trabajando, porque la automoción es uno de los sectores, pero hay otros muchos que piensan en esta tecnología, desde altos hornos a empresas que producen fertilizantes... Hay mucho movimiento y hay muchas empresas con proyectos que están arrancando, y que van a acelerar el proceso.

P. Y a corto o medio plazo, ¿ves posible que crezca la red de hidrogeneras para repostar en España? ¿Cuándo me podría comprar un Toyota Mirai y circular tranquilamente por nuestro país?

R. Yo diría que deberemos esperar entre tres y cinco años para ver esa posibilidad; pero no dentro de 20. Hay proyectos ya en marcha como para poder pensar en esos plazos.

P. Tenemos medio millón de kilómetros cuadrados, y no sé cuántas hidrogeneras nos harían falta en el país para empezar a usar coches de pila de combustible...

R. El Mirai homologa 600 kilómetros de autonomía, y se han hecho pruebas en las que supera incluso los 1.000 kilómetros, aunque con las condiciones ideales. Pero con 600 kilómetros ya tienes un radio bastante amplio, y no necesitarás tantos puntos. Lógicamente, habrá que tener estaciones en los grandes nudos de comunicaciones para disponer de suministro suficiente.

P. Dejamos el futuro y nos centramos en el presente. En 2022 fuisteis líderes del mercado español y en lo que va de 2023 seguís en esa primera posición. ¿Vuestro secreto es haber interpretado mejor que otros este periodo de transición tecnológica?

R. Mucha gente llevamos trabajando mucho tiempo en el equipo de Toyota España, y en la red de concesionarios, para que llegase este momento. La gama de producto es importante y los concesionarios, por supuesto, pero luego en esta sede central tenemos una compañía de seguros, una financiera, una compañía de renting y una compañía de distribución, y eso ayuda a tener espíritu de equipo y afrontar el mercado con una solución para todos los clientes. Y ha habido también un punto clave a partir de la pandemia, porque todo estaba cerrado y parado, pero nosotros seguimos, porque el equipo de Toyota España estuvo siempre trabajando, conectados desde casa, y con la red de concesionarios tuvimos mucho contacto virtual para compartir con ellos la poca información que teníamos. Y cuando vimos que había una oportunidad de que la pandemia remitiera, apostamos por un mercado que habría que satisfacer, y desde el minuto cero estuvimos a tope. Y el resultado ha sido que, gracias a ese momento, en el que tuvimos suministro, una gama completamente renovada y la tecnología de transición adecuada, estamos donde estamos. Nuestro objetivo no es ser número uno, sino hacerlo bien con nuestros clientes y procurar una gama de productos y servicios que den al usuario una experiencia adecuada. Seguiremos haciéndolo así, y si somos primeros, fantástico; pero si somos segundos o terceros, estupendo también.

P. Pero tampoco es tan habitual en Europa que Toyota sea líder en un país...

R. Como marca, Toyota es segunda en Europa, y por eso estamos muy bien situados en muchos mercados. Por ejemplo, Toyota ha ocupado el primer puesto en Polonia, Grecia o Israel, aunque el referente siga siendo Estados Unidos o Japón, donde la compañía siempre está en cabeza. Pero si vemos el caso español, nuestras cuotas y nuestros resultados son de los mejores de Europa, y si nos centramos en los cinco principales mercados del continente, estamos por delante de todos.

P. Y citabas antes los concesionarios. Hay mucha marejada en algunas marcas sobre la futura relación contractual con ellos, y no sé cuál será el modelo elegido por Toyota y sus concesionarios.

R. Vamos a seguir manteniendo todo lo que podamos la relación actual, que se basa en una directiva europea, denominada exención de bloque, en la que el sector de automoción tiene un reglamento algo específico para la distribución de automóviles. No sabemos qué va a pasar a nivel europeo con esa reglamentación, y vamos a seguir trabajando como si siguiera existiendo. El día que eso cambie o se busque otra alternativa, veremos cómo nos adaptamos, pero siempre teniendo en cuenta que nuestros concesionarios son nuestros socios y son los que están delante de nuestros clientes, por lo cual no vamos a hacer movimientos que sí estamos viendo en el mercado en otras marcas, porque no vemos la necesidad de hacerlos. Si no hay una obligación legal porque cambie el marco regulatorio, entiendo que vamos a seguir trabajando de la misma manera que hasta ahora.

P. Vuelvo sobre mis pasos, y retorno al tema de los eléctricos, porque eso preocupa mucho. Hablando el otro día con José Muñoz, antiguo compañero tuyo en Toyota y hoy vicepresidente de Hyundai Motor Company y presidente de Hyundai North America, contaba que el debate en Estados Unidos ya va más allá de contar los cargadores que se instalan, como ocurre ahora en Europa, y que allí ahora la preocupación es de dónde saldrá la energía para alimentarlos. Y nos hablaba de casos extremos como el de California, donde escaseará la electricidad, mientras que en otros, como Georgia, sí se había previsto mejor. ¿Cómo ves todo esto?

R. ¿Y esa no deberia haber sido la primera pregunta que se hicieran? Porque una vez que lanzas y despliegas una tecnología, no tiene sentido tener que preguntarse ¿y ahora qué? Y es que a lo mejor no debías haberlo hecho a la velocidad que lo has hecho.

P. Llegaba a decir Muñoz que allí se usaba mucho el simil de las gasolineras sin gasolina. Y sé que el tema de la energía te gusta y te preocupa. Aquí, desde luego, las eléctricas nos dicen que cero problemas, y que por la noche sobra energía; pero luego miras a Europa y ves que Reino Unido valora prohibir las recargas de eléctricos a ciertas horas, y Francia también...

R. En Francia han quitado la tarifa valle de la noche, porque ya no es valle y ahora es punta.

P. Pero entiendo que esto es muy preocupante para las marcas de coches, porque podéis tener una gama con vehículos eléctricos excelentes, pero si las tarifas de energía se disparan y la administración limita las recargas a ciertas horas... Es decir, os la pueden jugar.

R. O los impuestos del hidrocarburo los paso ahora al eléctrico porque tengo que recaudar... Y es que al final estas cosas también tienen que pasar. Pero empezando por lo de la energía eléctrica, tenemos suerte de que nuestro país genere mucha energía verde, y va a generar más todavía. Lo de las placas en las casas se está generalizando, y ese fenómeno, que ya ocurrió en Alemania hace 20 o 30 años, va a seguir creciendo, y ahí ya tenemos cierta parte de la producción eléctrica, que la estamos haciendo nosotros mismos, en nuestras propias casas. Lógicamente no todo el mundo puede tener un panel solar en su casa, pero eso seguirá evolucionando, porque somos un país de sol y la energía solar tiene que ser el número uno. Y la eólica también, porque tenemos mucho viento, e incluso por las noches algunos parques se desconectan porque hay exceso, y eso podría emplearse para producir hidrógeno y almacenarlo, porque el hidrógeno es un almacenamiento de energía. O sea, hay muchos recursos que podemos gestionar para que la parte eléctrica no sea un problema. Y yo creo que en California ha habido muchos problemas en los últimos años porque deben tener una red algo antigua, y también hay una enorme demanda con los aires acondicionados, que siempre están a tope. Se han juntado un par de factores que aquí, a lo mejor, no tenemos. Y en cuanto al precio de la energía, tendremos que tratar siempre de que sea lo más barato posible, pero no solo por la automoción, sino por todas las industrias que hay, porque España produce un montón de cosas, y la fabricación de coches supone empleo y un 10% de PIB. Creo que tenemos una buena base, mejor que en otros países.