Probamos (esta vez en carretera) el Lexus RZ 450e, su primer eléctrico nacido eléctrico

Hace unos meses, en mayo del pasado año, el circuito barcelonés de Castellolí acogió una sesión de pruebas con unidades de preserie del RZ 450e a la que fuimos convocados. Sabemos que eran todavía prototipos finales, previos a la producción, porque nos lo dijeron, pero no porque los coches estuviesen precisamente inacabados. Todo encajaba en ellos, y las dos unidades que probamos, una con volante y dirección tradicionales y otra con la dirección electrónica One Motion Grip, que apareja un volante yoke casi rectangular al que llamaremos coloquialmente 'de videojuego', o de avión comercial, estaban a un nivel tal de calidad y puesta a punto que podrían haber sido llevadas perfectamente a un concesionario para su venta.

Sin embargo, los responsables técnicos de Lexus insistían en que aún había puntos en desarrollo, y uno de ellos era esa dirección revolucionaria, en la que no hay unión física alguna entre el volante y las ruedas delanteras, salvo conexiones eléctricas. Sobre todo, al parecer, seguían trabajando en el tacto, porque querían que el sistema llegase a sus clientes totalmente perfeccionado y como una mejora frente a la dirección clásica, que ya nos pareció muy buena. En cualquier caso, a nosotros nos convenció en líneas generales el One Motion Grip, y muy especialmente a velocidades medias y altas, en las que puedes apuntar con máxima precisión hacia donde quieres ir. A velocidades bajas, en cambio, se requería un mayor periodo de aclimatación, porque se trata de una dirección progresiva, en la que un mismo giro de volante genera mayor o menor giro de las ruedas en función de la velocidad del vehículo. Y aunque eso es así ya en otros modelos, aquí se acentúa mucho porque, yendo despacio, al principio tenderemos a girar demasiado las ruedas. Más que nada, porque para llevar las ruedas al tope solo hay que girar el volante 150 grados a un lado o al otro, pues la dirección tiene 300 grados entre topes, que es menos de una vuelta.

Y si alguien piensa que esto ya estaba inventado por Tesla, que en las versiones Plaid de Model S y Model X ya ofrece un volante yoke muy similar, ya puede ir cambiando de creencia, porque lo que ofrece la marca de Elon Musk es un volante casi rectangular... en una dirección normal. A nuestro juicio, peligroso porque tienes que girar el volante tanto como en el resto de coches, y a veces no encuentras aro que agarrar.

Un RZ 450e totalmente acabado

Pero el Lexus RZ 450e ya está completamente terminado y listo para su comercialización, con inicio de entregas en abril y unos precios en España que van de los 77.000 euros de la versión Business a los 89.400 del nivel Luxury, pasando por los 82.500 del acabado Executive. Y para los dos superiores se ofrecerá en opción la dirección electrónica One Motion Grip por 2.400 euros, aunque si pedimos este revolucionario sistema la entrega se retrasaría hasta el 2025, pues Lexus sigue con su puesta a punto, y en esta ocasión ya hemos podido conducir una unidad evolucionada en comparación con la probada en Castellolí; aunque la marca japonesa estima que hay margen de mejora todavía y se tomará su tiempo. De hecho, explican que esta dirección es su mayor innovación desde que empezaron a aplicar mecánicas híbridas, y por eso buscan la excelencia. ¿Nuestra opinión personal? El RZ 450e con volante normal ya va de cine.

Y precisamente empezaremos por él esta vez, en una ruta por carreteras de la Provenza, en el sur de Francia, que alternaba todo tipo de vías, incluidas algunas por las estribaciones de los Alpes. Y ahí, curvas hay.

Aunque ya lo habíamos probado hace meses, volvemos a repasar el crossover eléctrico de Lexus como si fuese un perfecto desconocido para nosotros, pues en esta ocasión ya se trataba de unidades de serie y matriculadas. Su aspecto recuerda bastante, por su forma general, al Toyota bZ4x o al Subaru Solterra, modelos también eléctricos con los que comparte la plataforma e-TNGA y bastantes cosas más, pero si esos dos modelos se conforman con 4,69 metros de longitud, el RZ 450e se va a 4,81 metros de largo, y ahí, por tamaño, se sitúa justo entre los Lexus NX y RX, disponibles con mecánicas híbridas e híbridas enchufables, pero no con motor 100% eléctrico.

Abrimos el maletero para colocar un par de maletas y vemos que en esto también está por encima de los coches de Subaru y Toyota, pues el eléctrico de Lexus deja 522 litros para el equipaje, espacio que podemos ampliar fácilmente gracias al respaldo abatible asimétricamente en secciones 60:40. Y si nos vamos a la segunda fila, el RZ 450e también nos convence, pues las tres cotas básicas son generosas (anchura, altura y hueco longitudinal) y el suelo es prácticamente plano, de manera que tres adultos podrán acomodarse.

Finalmente nos vamos a las plazas delanteras, cómodas por asientos y postura al volante, y con buena visibilidad en todas direcciones. Además, la instrumentación digital tiene buen tamaño, hay un Head-up Display que proyecta informaciones esenciales en la base del parabrisas y la pantalla central táctil es de 14 pulgadas. Por así decirlo, lo tenemos todo a mano, porque incluso la consola central queda ligeramente sobreelevada y eso nos deja muy cerca la rueda selectora del cambio automático. Además, todo rezuma calidad o robustez, desde el mullido de los asientos o el tacto del aro del volante a los materiales que revisten puertas o salpicadero.

Sin embargo, solemos anotar en estos primeros minutos las cosas mejorables que más nos llaman la atención, y en este caso la lista fue un poco larga. Por ejemplo, y eso es algo que ya observamos tanto en el bZ4x como en el Solterra, el RZ 450e carece de guantera frente a la plaza del copiloto, y aunque a cambio existe un espacio de almacenamiento bajo la consola central, este no es muy amplio y tiene un acceso algo complejo por esa especie de telones de cuero que lo aislan de miradas ajenas. Tampoco nos gustó el material usado en las rejillas regulables de ventilación, más de coche generalista por diseño y tacto que de exclusivo prémium, y echamos de menos algunos mandos de acceso directo que ahorren visitas a la pantalla táctil, como el selector de modos de conducción. Por suerte, la climatización sí se controla desde mandos separados.

Y ya puestos a señalar inconvenientes, nos llama la atención que no haya un pequeño maletero bajo el capó delantero como el que sí ofrecen muchos rivales directos en el club de los crossover eléctricos, como el Ford Mustang Mach-E, el Hyundai Ioniq 6 o el Kia EV6, entre otros. Porque es un magnífico espacio para guardar la pareja de cables, que muchos no usan nunca ya que el cargador doméstico suele venir con su propio cable, y las estaciones públicas de carga también suelen tener el suyo.

Nos ponemos en marcha

Terminado el repaso a coche parado, nos ponemos en marcha. El primer eléctrico de Lexus concebido como tal tiene delante un motor de 150 kW y detrás otro de 80 kW, lo que da como resultado 230 kW, equivalentes a 313 CV, y tracción a las cuatro ruedas. Y como el peso es más contenido que en sus principales competidores, pues se queda en 2.055 kilos, el RZ 450e anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos, de manera que no hará falta explicar mucho sobre las prestaciones, pues el modelo japonés corre que se las pela. Y alcanza 160 km/h de velocidad punta, valor autolimitado que parece más que suficiente a la vista de nuestras limitaciones legales.

La batería, que Lexus garantiza por 10 años o un millón de kilómetros, lo que antes ocurra, tiene una capacidad de 71,4 kWh, y con eso podemos cubrir teóricamente hasta 439 kilómetros de media en el caso de la versión Business, que homologa un gasto de 16,9 kWh/100 km. En el Executive son 18,2 kWh/100 km, lo que rebaja el alcance oficial a 406 kilómetros, y en el Executive el gasto WLTP es de 18,3 kWh/100 km, lo que deja en 404 kilómetros la autonomía. Quizás no sea este su punto fuerte, cuando recientes modelos, al estilo del Hyundai Ioniq 6, ya se pasan de los 600 kilómetros teóricos, y con una batería no mucho mayor. Y en el caso que nos ocupa, la recarga se puede hacer en toma doméstica de hasta 11 kW, lo que llevaría seis horas y media, mientras que en corriente continua admite una potencia máxima de 150 kW, pudiendo alcanzar el 80% de carga en 30 minutos.

Volviendo a la conducción, los primeros kilómetros discurren por carreteras comarcales y locales bastante rectas que nos permiten comprobar la suavidad máxima del coche. Porque al silencio eléctrico se suma en este caso un aislamiento acústico magistral, pues no escuchamos sonidos de rodadura pero tampoco el roce del aire con la carrocería, lo que denota un buen estudio aerodinámico, que se materializa en un estupendo coeficiente de penetración Cx de 0,263. Y cuando la carretera empieza a retorcerse, el agrado continúa, porque el coche pisa con aplomo, la dirección es rápida y precisa, y los pedales de aceleración y freno se dosifican bien. Además, mediante las levas del volante podemos escoger entre cuatro niveles de retención al desacelerar.

De hecho, empezamos a forzar el ritmo y el coche obedece en las curvas perfectamente, y sin apenas balanceo. Además, con un buen equilibrio entre eficacia y confort, pues si el asfalto empeora, la suspensión filtra bien cada irregularidad. Pero la clave del agrado y la sensación de control está en la tracción total Direct4, que redistribuye en milésimas el reparto de fuerza entre los ejes delantero y trasero. Al acelerar desde parado de forma normal el reparto es 60:40 (delante/detrás), pero si aceleramos al máximo puede llegar a ser 20:80 porque ahí interesa que empuje mucho más el eje posterior, que en ese momento apoya más. Y en línea recta, ya a velocidad de crucero, la distribución es 70:30, aunque en función de la situación o lo que aceleremos puede pasar a ser 40:60. En cuanto a las curvas, si las tomamos a ritmo turístico el reparto es 75:25, pero si conducimos como si nos persiguiera el diablo o estamos esquivando algo que ha saltado a la calzada, esa distribución puede alcanzar el 20:80.

Y todas esas variaciones de reparto de par son rápidas, progresivas e imperceptibles, de manera que lo único que notaremos es que el coche va por donde le decimos. Y si, por ejemplo, en plena curva y con el coche muy apoyado aceleramos a fondo, lo único que apreciaremos es que ganamos velocidad muy deprisa, sin tendencia a tirar de morro o a derrapar de atrás. Un poco como si fuésemos por raíles, impresión que ya apreciamos tanto en el Toyota bZ4x de tracción total como en el Subaru Solterra, solo disponible, como este Lexus, con tracción a las cuatro ruedas.

En cuanto al consumo, no somos muy amigos de dar datos medidos en este tipo de ensayos, en los que probamos muchas cosas y no mantenemos ritmos constantes, pero teniendo en cuenta el tipo de recorrido y de conducción, los 21 kWh/100 km registrados nos parecieron un valor correcto, pues se habrían traducido en más de 300 kilómetros de alcance. El coche, por cierto, cuenta con cuatro modos de conducción, pues a los programas Normal, Sport y Eco, este último priorizando la eficiencia, suma un cuarto modo, llamado Range, que maximiza la duración de la batería, pues apaga la climatización y limita la velocidad máxima a 100 km/h, tope que podemos saltarnos si aceleramos a fondo, para evitar sustos en una maniobra de adelantamiento, por ejemplo.

Y también con el volante 'yoke'

Aunque, como decíamos, los clientes que pidan la dirección electrónica por cable One Motion Grip deberán esperar hasta 2025 para disfrutar su coche, en nuestro test por Francia disponíamos también de unidades con este tipo de dirección, que continúa evolucionando. Y los ingenieros japoneses, que me recordaban del test de mayo en Barcelona, me explican que posiblemente aprecie diferencias frente a aquellas unidades de preserie. Quizás me sobreestiman, porque ha pasado tiempo, aquellas pruebas se hicieron en circuito y estas son en carretera, y hay un tercer factor clave: en Castellolí era mi primera vez, lo que obligaba a un aprendizaje y a una aclimatación, y en Aix-in-Provence era mi segunda vez, y todo me sonaba mucho más.

De hecho, cuando conduzco este RZ 450e con la última evolución de la dirección One Motion Grip tengo la impresión de que va exactamente igual a velocidades medias y altas. Y eso es bueno, porque ya en mayo percibí mucha precisión, lo que ahora agradezco en carretera cada vez que me cruzo con un camión a 90 km/h por una vía estrecha. Además, vuelvo a notar algo que ya comenté en su día: cuando abordas una larguísima curva de radio medio, tienes que permanecer durante toda la curva algo enroscado, porque con un volante tradicional puedes cambiar de posición las manos para situarlas más al centro aunque el coche vaya girando, pero aquí debes seguir todo el rato tan girado como el volante rectangular. Y no es que sea un problema grave, pero es así.

En cuanto a las velocidades bajas, la dirección sigue siendo tan reactiva como antes, y con poco giro de volante las ruedas giran mucho y deprisa, pero tengo la sensación de que hay más sensación de control y mayor progresividad. Puede ser porque ya estuviese más acostumbrado al manejo, pero puede ser también porque en esa situación se haya optimizado el tacto, algo que después me confirmarán, porque Lexus está trabajando sobre todo en la sensación de control y en la precisión cuando vamos despacio, pues es ahí donde han notado que los conductores tardan algo más en habituarse. Y si ya el nivel alcanzado permitiría poner a la venta el RZ 450e con este tipo de dirección, porque va realmente bien, imaginamos que en dos años aún lograrán alguna mejora. Además, Lexus tiene intención de extender este tipo de dirección y su volante yoke a otros modelos, y de ahí su obsesión por el perfeccionamiento. Lo que, por cierto, no nos extraña en la marca.