La brecha ferroviaria: el último fuego que Óscar Puente tiene que apagar en su tierra

Ser profeta en tu tierra es harto difícil. Más cuando hay inversiones atascadas desde hace años en el cajón de los proyectos rotos. La brecha entre los fondos destinados a la alta velocidad del ferrocarril, el AVE, y los trenes regionales o de media distancia es cada vez más ancha, según denuncian las asociaciones de usuarios. Todo esto le tocará arreglarlo a Óscar Puente, si es que da tiempo en esta legislatura. El ministro de Transportes fue alcalde de Valladolid durante toda una década, además de haber nacido en Castilla y León, una comunidad sin suficientes conexiones como para ir y volver en el día, a veces, dentro de una misma provincia.

Aunque su nombramiento le alzó como principal azote de la derecha o de los enemigos del PSOE en redes sociales, en su etapa como regidor también contravino a los suyos cuando había que reclamar mejoras en casa. Un año antes de convertirse en ministro, sin ir más lejos, tildó públicamente de "tomadura de pelo" el presupuesto del Gobierno central destinado a la Ciudad de la Justicia vallisoletana, que ajustó su propio partido en la Moncloa.

Pero ahora, como miembro del Ejecutivo, le toca estar al otro lado y tomar las decisiones en materia de transporte. Durante al menos cuatro años, Puente tendrá que decidir cómo conectar mejor su tierra y aliviar los problemas que afrontan desde incluso antes de su llegada al Ministerio. Sobre todo, en las líneas convencionales.

La línea Bilbao-León es una de ellas pese a ser una de las más utilizadas viene acumulando problemas desde hace al menos trece años

Los inconvenientes más denunciados por las organizaciones de usuarios castellanoleonesas se suceden en Astorga, donde claman por reabrir la Ruta de la Plata en lugar de utilizar solo las vías verdes, que los usuarios no ven suficiente. Más de lo mismo en Salamanca, que pide recuperar la misma vía y la electrificación con Portugal, además de reinstaurar las paradas que ya no se efectúan. Otro problema histórico que no se desenreda es el tren que pasa por León desde Bilbao. Acumula múltiples contratiempos, con un tren que para a tres kilómetros del centro de la ciudad. Los sorianos, a través de la Asociación Soriana de Amigos del Ferrocarril, se quejan de que no hay ruta que les una a Valladolid, la capital castellanoleonesa, y no ven sentido en que la única línea ferroviaria que pase por allí sea la que conecta con Madrid.

La línea Bilbao-León es una de ellas y pese a ser una de las más utilizadas viene acumulando problemas desde hace al menos trece años. Fue entonces cuando el ferrocarril comenzó a parar a tres kilómetros del centro de León por desperfectos en las vías, obligando a los viajeros a seguir a pie durante largo rato.

El mapa castellanoleonés

Por Castilla y León se extienden 3.000 kilómetros de vía. Hay 55 minutos desde Madrid a Valladolid y 20 para Segovia. Tiene estaciones en León, en La Bañeza, Salamanca, Herradon-La Cañada, la de Roza Manzano en Burgos —antes Rosa de Lima—, La Robla, Sahagún, Ávila, Palencia, Medina del Campo, Bembibre, Villarmero, Valladolid, Pancorbo, Zamora, Osorno y Soria. Son 16 en total: cuatro en León, tres en Burgos, dos en Ávila, Palencia o Valladolid y una en Salamanca, Palencia, Zamora y Soria.

¿Cuál es el problema? Que las inversiones en el AVE, con menos conexiones en Castilla y León, suelen superar a las del tren convencional. Es ahí hacia donde se dirigen la mayoría de las críticas, tanto ciudadanas como de especialistas. Las líneas del ancho métrico son las que conectan Ferrol con Oviedo, Oviedo y Santander, Santander y Bilbao o Bilbao con León; y también las que menos inversión reciben, según las asociaciones de usuarios.

Por otro lado, la evolución de las inversiones en Adif ha ido variando con el tiempo. En 2018, para la alta velocidad se destinaron mil millones de euros más que para las vías convencionales: 1.310.378.000 euros para la primera y 397.174.000 para la segunda. En 2023 invirtieron bastante más, casi dos mil millones para el AVE o 1.500.000.000 para líneas convencionales. En los años intermedios se observa disparidad en los presupuestos y no siempre siguen un orden lógico. Por ejemplo, en 2019 ofrecieron casi 1.200.000.000 millones a la alta velocidad y mil millones en 2022, aunque estas cifras no cuentan con la apuesta paralela que hace Renfe en estas correcciones.

Paralelamente están los datos de mantenimiento, que se suman a todo lo anterior. En el primer año del recuento, 2018, eran 730.000.000 euros los que costó cuidar la red ferroviaria. Estos costes, en el caso del mantenimiento, vienen adjudicados sin IVA, por lo que para obtener una fotografía más amplia habría que consultar los datos reales, que elevarían las cifras. En resumidas cuentas, cuadrar las cuentas de gasto en trenes y ferrocarriles no es tarea sencilla. Los fondos para la alta velocidad continúan in crescendo mientras que el tren regional acumula fallas y quejas ciudadanas. Las administraciones no responden a las críticas y permanecen al margen, sin llegar a reunirse con ningún representante vecinal.

Problemas en las provincias

La Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril ve carencias claras, y todas vienen de la "inacción". "No hay inversiones previstas en Castilla y León", explica su presidente, Eugenio Moreno. Solo hay una en marcha y es la que unirá Valladolid con Medina del Campo, ampliando ocho kilómetros el tramo para conectar las dos ciudades. Lo que quiere hacerse es completar con una ruta en forma de Y, que conecte con otro pueblo que hay de camino a Segovia, para relacionar las localidades en un único trayecto.

En Soria, la situación es más desoladora. Es la provincia con menos habitantes de Castilla y León y también la que tiene menos conexiones. Solo existe una línea con Madrid, dándose la paradoja de que pueda viajarse a la capital del país pero no a la castellanoleonesa, que es Valladolid, a unos 200 kilómetros. El portavoz de la Asociación Soriana de Amigos del Ferrocarril, Jesús Rivera, se ríe cuando le preguntan si ha mejorado la situación en los últimos años. "No lo creo", resuelve. "Han arreglado algunas vías, pero seguimos sin poder movernos por la comunidad y no se han recuperado las rutas perdidas", añade.

Se refiere a la línea que les unía con Pamplona, que desapareció hace 28 años, o la que conectaba con Burgos, extinta cuatro décadas atrás. La razón por la que se esfumaron, o al menos las que les dieron desde las instituciones, fueron la "falta de usuarios", como recuerda Rivera. A pesar de que Soria es la provincia menos poblada de la región ve consecuente que "haya más líneas que permitan a su gente moverse pese a las circunstancias, porque el Estado tiene la obligación de garantizar unas conexiones de calidad", concluye.

Fallos que se enredan

En noviembre del año pasado, se interrumpió la circulación de hasta cinco trenes que iban a Valladolid o Arcas Reales, en la misma provincia, por una catenaria. Un mes después, en diciembre, ocurrió lo mismo por la avería en uno de los tramos de la línea de alta velocidad que iba desde León hasta Palencia y que afectó a casi 200 usuarios. En la Semana Santa de 2023 también hubo problemas en los trenes que se movían de Castilla y León a Madrid, que no hallaron solución al retraso de por lo menos una hora en la estación vallisoletana de Campo Grande.

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Un sinfin de contratiempos concentrados en una de las provincias que menos servicios ferroviarios tiene. Los problemas van más allá de este viaje. El de Bilbao-León es uno de los cuatro trayectos que conforman la división comercial de Renfe, que opera en transporte de pasajeros y mercancías por distintas partes del territorio. Cada uno cuenta con sus propias particularidades y críticas de usarios.

Efecto dispar

La propia CNMC, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, instó a la rama de infraestructuras de la compañía, Adif —una empresa pública independiente aunque vinculada a Renfe y al Ministerio de Transportes—, a actualizar la vigencia y el contenido de sus cuentas en las declaraciones sobre la red ferroviaria, que es una especie de declaración de la renta de los trenes, aunque enfocada a las características de las redes existentes y la forma en la que las compañías privadas pueden acceder a ellas.

Los flujos de cada tren son muy distintos, aunque remodelarlos no siempre tiene el mismo coste. Mientras que las líneas de alta velocidad transportan al año unos 44 millones de viajeros, según los propios datos de las compañías ferroviarias, las convencionales siguen siendo las más utilizadas, con 500 millones de clientes. Unas cifras colosales que no se corresponden con el presupuesto asignado. Como señalan desde Adif, el coste de arreglar una vía de AVE es casi siempre más caro porque los raíles "son más largos", más complejos de mantener y funcionan de modo distinto. En cambio, los viajes en el regional son más cortos y vale menos apuntalarlos.

Pero faltan datos recientes sobre la gestión del tráfico, la capacidad de los trenes o incluso las infraestructuras disponibles. En los presupuestos de 2022 se utilizaron fondos del PRTR, el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia de la Unión Europea, para dotar de calidad al sistema ferroviario español. Por ejemplo, ese año el MITMA, que es el Ministerio de Transportes, gestionó unos 11.000 millones de euros procedentes de esta bolsa, de los cuales 7.603 millones sirvieron para modernizar la estructura o potenciar Cercanías, sin especificar cuánto iba a parar a cada tipo de tren.

Por supuesto tienen más inversiones en marcha que no siempre van a parar al mundo ferroviario. Por ejemplo, una de las mayores apuestas que ha anunciado el Gobierno de Pedro Sánchez es la de la ampliación del aeropuerto de Madrid-Barajas, con un presupuesto de 2.400 millones de euros, que también corren a cargo de Óscar Puente. Así que volcarse en Renfe, pese a las quejas recibidas, no es la única prioridad.

Desde la formación política Soria ¡Ya! reaccionaron al anuncio en sus redes sociales. "Mientras esto ocurre, en la España vaciada suprimen un servicio de autobús Valladolid-Soria-Calatayud y el AVE con Zaragoza sin que recorra un centímetro", acusan al Gobierno central, a la vez que sentencian con un único lema: "Las dos Españas". En la asociación de usuarios RENFE-FEVE, que aplica a los trenes regionales o convencionales de vía estrecha, tienen mucho que decir.

Peticiones ignoradas

Más allá de denunciar los problemas de las cuatro líneas clave antes mencionadas, suben la apuesta y elevan las críticas. Su presidente y portavoz, Carlos Fernández, aún recuerda cuando explotó la polémica de los trenes que no entraban en los túneles de Cantabria y Asturias. Aquel escándalo hizo dimitir a la entonces secretaria de Estado de Transportes y al presidente de la compañía ferroviaria, dejando a muchos estupefactos. Entonces registraron en la asociación un documento para la ministra de aquel momento, Raquel Sánchez. Ni respondió, ni les citó nunca.

En su carta enumeraban todos los desperfectos con los que convivían. "Aparte del abandono de la infraestructura, los trenes y las vías, está el caso de 2022", comienza su relato. Ese año se instalaron nuevos sistemas de seguridad, llamados ASFA-digital, en los trenes de ancho métrico. Las vías no fueron adaptadas como es debido, y entonces todo explotó. "Los tiempo de viaje aumentaron más, con minutos extra en Cercanías y hasta una hora en los regionales", detalla.

Volvieron a intentarlo con la llegada al Ministerio de Óscar Puente. Enviaron otro documento recopilatorio de fallas que también fue otro grito al vacío: nunca respondieron. Les hablaron de los 13 años que había estado Castilla y León, su tierra, sin soluciones para los tres kilómetros a pie que había que recorrer para llegar al centro de León desde la línea que conecta con Bilbao, pero "como no existe una ley ferroviaria" no hay parámetros definidos de cuánto y cómo tienen que actuar las administraciones. "Da igual el partido que sea, la comunidad o la institución: aquí nadie dice nada", resopla Fernández.

Más de lo mismo ocurre en la Alianza Ibérica del Ferrocarril. Esta es una asociación de asociaciones que reúne a 22 entidades, tanto ecologistas como ferroviarias, que pelean por mejores condiciones en las líneas de España y las que conectan con Portugal. Su portavoz, Pau Noy, explica a este periódico que para la electrificación del trayecto, una de las reclamaciones que lanzaban los vecinos de Salamanca, ya hay un proyecto en marcha que incluso está adjudicado, aunque no se sabe cuánto estará listo. Lo que sí sabe es que ninguno de los dos países ha luchado por recuperar los servicios que atraviesan la localidad salamantina. Por eso han vuelto a tirar de la misma baza y enviado otra carta al nuevo ministro, que creen que tiene "otro talante".

Aún no se han reunido ni han tenido contacto. Se les pregunta por las vías verdes, la alernativa al ferrocarril que funciona en otras partes de Castilla y León como por ejemplo, Astorga. "Es el mal menor", concluye el portavoz, que apunta a que el verdadero ojo del huracán son las infraestructuras frágiles y la falta de trenes para algunos trayectos, que impiden que haya quienes no puedan ir y volver en un día dentro de una misma provicina, el principal problema que denuncian los usuarios de trenes regionales. En la comunidad hay 184 estaciones, pero el ferrocarril no hace parada en un 10% de ellas. Y ese es el principal problema de los castellanoleoneses.