A veces tener uno es como tener ninguno: España necesita otro portaviones, ¿pero cuál?

En el año 2025, el buque portaeronaves L61 Juan Carlos I tendrá que pasar un tiempo en el astillero para que le cambien los propulsores. Una ausencia programada que poner sobre la mesa una verdad incómoda para todos los ejércitos de todo el mundo: cuando se tiene una sola una unidad de un sistema clave, se está siempre demasiado cerca de tener ninguna. Pero, antes de saltar a las conclusiones de que hace falta encargar un buque gemelo, como decidieron en Australia y Turquía, cabe preguntarse ¿es exactamente un segundo buque como el Juan Carlos I lo que necesita España? ¿Merece la pena estudiar las alternativas?

La revisión del L61 no será sencilla. Sus propulsores del tipo pod azimutal (azipods) eran considerado un sistema innovador cuando entró en servicio, pero el modelo instalado ha dado problemas persistentemente. Toca reemplazarlos, como aprobó el Consejo de Ministros en noviembre de 2022. Pero más allá de problemas específicos, un buque como el Juan Carlos I requiere de mantenimiento y reparaciones habituales. Este mismo año, pasó por los astilleros de Navantia mes y medio a la vuelta del despliegue Dédalo 23 en el Mediterráneo y antes de participar en los ejercicios Flotex 23. Hay momentos en los que, sencillamente, no está disponible. Parece cuestión de cruzar los dedos para que el día que estalle una crisis y su despliegue al servicio de España sea requerido coincida con uno de los periodos en que esté disponible.

No es un secreto de Estado. De vez en cuando, las fuerzas armadas de los países occidentales hacen públicos informes con la tasa de disponibilidad de buques, aviones y blindados. La realidad es que hay un contraste entre las capacidades sobre el papel y las capacidades reales, afectadas por la intensidad de las operaciones o las estrecheces presupuestarias. Cuando los submarinos S-80 todavía eran un proyecto en desarrollo, desde la Armada se hablaba de seis unidades como la cantidad ideal. La cifra salía de imaginar un submarino de patrulla en el Océano Atlántico y otro de patrulla en el Mar Mediterráneo, un tercero navegando hacia la zona de patrulla, un cuarto regresando, un quinto de reparaciones menores en puerto y un sexto varado en mantenimiento. Contar con un total de seis submarinos permitía tener dos en misión de forma simultánea y estar preparados para posibles contingencias.

En realidad, el L61 Juan Carlos I no estaba destinado a ser el único portaaeronaves de la Armada. Cuando entró en servicio, todavía estaba operativo el portaaviones R11 Príncipe de Asturias. Precisamente, se adquirió porque era evidente el problema de disponibilidad que suponía contar con un único portaaviones que debía pasar por paradas técnicas para reparaciones y mantenimiento, además de estar amarrado en puerto los periodos de descanso de la tripulación tras un despliegue largo. La falta de disponibilidad no solo era una cuestión que afectaba a la capacidad de combate de la Armada, sino que también afectaba a la formación y calificación de pilotos y tripulaciones. El L61 Juan Carlos I vino a solucionar ese problema convirtiéndose en una plataforma de vuelo secundaria que complementaría al Príncipe de Asturias.

La solitaria joya de la corona

El L61 Juan Carlos I es el buque más grande con el que haya contado jamás la Armada. Se trata de una nave de asalto anfibio dotada de dique inundable para lanchas de desembarco y una plataforma de vuelo preparada para operar aviones de despegue corto y aterrizaje vertical. Su carácter polivalente significa que puede ser empleado para transportar tropas de Infantería de Marina, helicópteros y aviones muy específicos. Pero hay un pequeño detalle. Estos tres elementos conviven en el Hangar de Carga Ligera. Es habitual ver vehículos tipo Vamtac al lado de los helicópteros y, un poco más allá, los Harrier. Embarcar la mayor cantidad posible de cada uno de estos elementos se hace en detrimento del resto.

Si se quiere aprovechar la capacidad de buque de asalto anfibio cargando la mayor cantidad posible de vehículos ligeros y de helicópteros AB212 y SH-60F para operaciones de asalto helitransportado, no se podrá embarcar aviones Harrier. Si se quiere aprovechar al máximo la capacidad de operar aviones Harrier y embarcar también helicópteros, la fuerza de desembarco solo podrá aprovechar el Hangar de Carga Pesada.

Las limitaciones de tener un solo buque como el L61 Juan Carlos I no escaparon a la Armada. En enero de 2014, durante un encuentro del almirante jefe de Estado Mayor de la Armada (AJEMA) con los medios de comunicación se presentó una diapositiva que mostraba lo que se soñaba sería la Armada en el año 2025. En esa lámina aparecía el L61 Juan Carlos I multiplicado por dos.

Contar con dos buques significa que hay muchísimas más posibilidades que una crisis sobrevenida pille a la Armada con al menos un buque con posibilidad de ser alistado rápidamente y enviado a donde haga falta. En el mejor de los casos, que el L61 Juan Carlos I y su gemelo estuvieran listos significaría que podría realizarse un reparto de tareas. Uno de los dos podría salir de su base habitual en Rota cargado de aviones Harrier (o su sustituto) para desempeñar funciones de portaaviones, mientras que el otro podría ir cargado de infantes de marina y los helicópteros necesarios para las operaciones de asalto aéreo o infiltración.

Los gemelos golpean dos veces

La idea de contar al menos una pareja de buques como el L61 Juan Carlos I la han asumido los países que compraron el diseño. La Real Armada de Australia encargó desde el principio una pareja: los buques L01 Canberra y L02 Adelaida. El astillero turco Sedef compró el diseño para modificarlo y presentarlo con éxito al concurso abierto por la Armada turca. Pero incluso antes de la entrada en servicio este año del L400 Anatolia ya se hablaba de que tendrá un gemelo, el futuro L401 Tracia.

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Originalmente, Turquía fue cliente de la versión terrestre del caza de quinta generación estadounidense F-35. Maquetas y dibujos mostraban al L400 Anatolia con la versión F-35B de aterrizaje corto y despegue vertical. El culebrón provocado por los planes turcos de adquirir un sistema de defensa antiaérea de largo alcance llevó al gobierno de Donald Trump a expulsar a Turquía del programa F-35. De pronto, la armada turca se encontró con un buque con plataforma de vuelo para aeronaves de ala fija y sin acceso al único modelo en el mercado con despegue vertical. Así que se volcó en una alternativa que aprovechaba una de las fortalezas de su industria.

Durante la ceremonia de entrada en servicio del L400 Anatolia celebrada en Estambul pudieron verse dos modelos de dron que están todavía en fase prototipo, el Bayraktar TB3 y el Kızılelma. El TB3 es la evolución del conocido TB2, famoso por su papel en la guerra del Alto Karabaj en 2020 y convertido en fenómeno al comienzo de la guerra de Ucrania en 2022. Los estudios turcos de adaptación del TB3 al L400 Anatolia encontraron la necesidad de instalar un sistema de catapulta que ayude a alcanzar al dron la velocidad mínima de despegue. El buque iba a requerir adaptaciones.

En el fondo, la idea turca de emplear drones no dejó de ser un apaño. Así que los primeros bocetos del L401 Tracia muestran modificaciones en la cubierta de vuelto, haciéndola más larga. Los comentarios del presidente Recep Tayyip Erdoğan sobre que se había solicitado ayuda a España para la construcción del nuevo buque podía ser una pista de que no será un mero gemelo del original, sino una nueva versión del diseño original. Y eso nos lleva a la cuestión de que, si la Armada lograra asegurar fondos para una segunda unidad portaeronaves, ¿tendría sentido construir un buque exactamente igual?

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Seguro que los pilotos de Harrier de la 9ª Escuadrilla tienen muchas ideas de qué se podría mejorar en una versión evolucionada del L61 Juan Carlos I optimizada para operaciones aéreas de aparatos de ala fija. Pero solo sería modificar a posteriori un modelo que nació para ser otra cosa. Y seguramente los cambios más necesarios, como más espacio para pañoles o talleres, requieran complejos rediseños estructurales.

Si los aparatos de ala fija, despegue corto y aterrizaje vertical tienen futuro en la Armada será porque se compre el caza de quinta generación F-35B. De materializarse esa adquisición, podríamos ver entonces a un aparato realmente avanzado operando desde una plataforma subóptima. Así que cabe plantearse que, si partimos de la necesidad de una segunda plataforma de vuelo en la Armada y aspiramos a que se pueda sacar el máximo partido del F-35B, quizás haya que plantear otra solución. Una solución que sea volver al origen.

Volver al origen

El portaaviones R11 Príncipe de Asturias nació de un concepto estadounidense ideado en los años 60, cuando se hizo necesario dar de baja un montón de buques veteranos de la Segunda Guerra Mundial. El impulso llegó en 1970, cuando asumió el puesto de jefe de estado mayor de la armada estadounidense el almirante Elmo Zumwalt, quien quiso contar con una flota de diseños avanzados acompañadas de otros de bajo coste y producción masiva. Uno de ellos era un portaaeronaves ligero denominado Sea Control Ship (buque de control del mar) que serviría para escoltar los convoyes con material de guerra que deberían atravesar el Océano Atlántico en caso de estallar la Tercera Guerra Mundial.

El Sea Control Ship llevaría helicópteros antisubmarinos, pero también un puñado de cazas de despegue corto y aterrizaje vertical. Su misión no sería luchar contra otros cazas, sino interceptar aviones de patrulla marítima soviéticos de gran autonomía, como el Tupolev Tu-142, que en largas patrullas sobre el Océano Atlántico buscarían objetivos para las manadas de submarinos de ataque soviéticos.

Estados Unidos llegó a contar con dos proyectos de avión de despegue corto y aterrizaje vertical, el Convair Modelo 200 y el Rockwell XFV-12. Pero el desarrollo satisfactorio del Hawker Siddely Harrier en Reino Unido y la experiencia acumulada desde su entrada en servicio en 1969 llevó a que Estados Unidos adoptara el Harrier como solución de bajo riesgo tecnológico. Las posibilidades del Harrier como avión embarcado fueron probadas en 1972 en España por la Armada en su portaaeronaves R01 Dédalo, que como veterano de la Segunda Guerra Mundial era precisamente la clase de buque destinado a ser sustituido por el diseño del Sea Control Ship.

Sin embargo, en Estados Unidos, después del retiro del almirante Zumwalt, los nuevos líderes de la Armada estadounidense temieron por el futuro de sus proyectos estrella que se habían salido de presupuesto. Todos los proyectos de bajo coste fueron archivados menos uno, el de fragata antisubmarina. Del diseño de la clase Oliver Hazard Perry llegaron a construirse más de 50 unidades para la armada estadounidense y más de 20 en otros países, incluyendo España.

El proyecto de Sea Control Ship fue adaptado para convertirse en el R11 Príncipe de Asturias; mientras que el diseño de las fragatas de la clase Oliver Hazard Perry se convertiría en España en la base de las fragatas clase Santa María (F-80). En el Sea Control Ship, la misión principal era operar helicópteros antisubmarinos y, de forma secundaria, embarcar un puñado de aviones de despegue corto y aterrizaje vertical. Pero en el R11 Príncipe de Asturias los Harrier eran la estrella. El emblema del buque lo deja bien claro, especificando portaaviones y no portaaeronaves. Pero fue la adaptación de un diseño extranjero reorientando su misión. Una visita a su pequeño puente, donde el timón tenía detalles en madera, daba idea de que era un buque de otra era.

Pensar a lo grande, pero en frío

Así que si en un futuro la Armada cuenta con aviones F-35B, dando un enorme salto en capacidades, podríamos esperar que Navantia sea capaz de diseñar un portaaviones desde cero con la idea de operar, como misión principal, estos aparatos de despegue corto y aterrizaje vertical. La Armada volvería entonces a tener un portaaviones, quedando el L61 Juan Carlos I como plataforma de vuelo secundaria. Pero, como nos recuerdan los planes turcos, sería un buque que llegarían en un periodo de transición mientras las armadas experimentan con drones de ala fija. Precisamente, el pasado 15 de noviembre la Armada británica probó por primera vez el dron Mojave en su portaaviones R09 Príncipe de Gales. El Mojave es un producto de General Atomics y es una variante de despegue y aterrizaje corto del Predator, el aparato del que dispone el Ejército del Aire y del Espacio español.

Ahora que las Fuerzas Armadas españolas parece que afrontan un periodo de expansión del gasto de defensa y se habla por fin de la sustitución de sistemas, e incluso de la recuperación de capacidades perdidas, es posible volver a pensar a lo grande. Pero es un buen momento como cualquier otro para pararse a pensar fríamente en las necesidades de la Armada.

Detrás de las capacidades en papel hay una cruda realidad que se menciona y discute poco. Disponer en solitario de un buque como el L61 Juan Carlos I significa que muchas veces no se tiene ninguno. Disponer de una escuadrilla de aviones Harrier pero un solo buque que debe de cumplir múltiples funciones significa que solo se pueden desplegar un puñado de aeronaves. Y por supuesto, debatir y soñar con la construcción de un gran buque suele pasar por alto la necesidad de un presupuesto a la altura de las circunstancias y suficientes tripulantes para mantenerlo operativo. La suerte del R11 Príncipe de Asturias, que no sobrevivió al recorte presupuestario que siguió a la crisis financiera de 2008, es un triste recordatorio de ello. Quizás esta vez podamos hacerlo mejor.