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Málaga versus Barcelona: por qué una España abraza los cruceros y la otra los rechaza
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Málaga versus Barcelona: por qué una España abraza los cruceros y la otra los rechaza

Que unas ciudades potencien la llegada de cruceros mientras otras la limitan puede parecer paradójico, pero corresponde a la misma lógica que conduce a todas hacia la masificación

Foto: Crucero en el puerto de Barcelona, este pasado abril. (EFE/Enric Fontcuberta)
Crucero en el puerto de Barcelona, este pasado abril. (EFE/Enric Fontcuberta)

En Málaga están de enhorabuena, o eso parece por las palabras de Carlos Rubio, presidente de su Autoridad Portuaria. "Estamos esperando un total de 46 escalas, que son muchas, un récord", explicaba esta misma semana a los medios. Este mayo, Málaga superará todos sus registros históricos al recibir 35 cruceros: el pasado martes, cinco cruceros con 7.000 pasajeros a bordo coincidieron en el puerto malagueño. Las banderas que ondeaban en sus estandartes eran italianas, portuguesas, bahameñas o maltesas.

Por su situación, Málaga es un puerto privilegiado para el atraque de los cruceros provenientes del Caribe, antes de seguir camino por el resto del Mediterráneo. Aunque históricamente no ha formado parte del podio español como Barcelona, Baleares o Canarias, la ciudad está multiplicando las cifras de sus visitantes a un ritmo parecido al de otras manifestaciones turísticas como los nómadas digitales. "La ciudad los recibe muy bien y en ningún caso saturan, porque es un tipo de turismo diferente", defendía Rubio, que argumentaba que ya que alguno de esos cruceros era de lujo, y su tamaño es menor.

En marzo, llegó a Santa Cruz de La Palma un crucero con un tercio de su población

Canarias es otra de las comunidades que han abierto los brazos al turismo de crucero. Este año, gracias a compañías como Costa Fortuna, que comenzará a ofrecer servicios en verano, el número de escalas en las islas aumentará fuera de la temporada alta (de octubre a abril), que se ha cerrado con 1,3 millones de viajeros en 644 escalas. El pasado mes de marzo, la prensa local se hacía eco de la llegada del brasileño MSC Seaview a Santa Cruz de La Palma con 5.500 viajeros a bordo. "Un tercio de su población", recordaba. La previsión para la temporada 23-24 es recibir 26 barcos más para alcanzar los 1,5 millones de cruceristas.

Mientras tanto, al otro lado del estrecho de Gibraltar, son cada vez más las ciudades del litoral mediterráneo que se plantean cómo limitar la llegada de cruceros a sus costas ante el riesgo de saturación. El año pasado, Palma de Mallorca fue el primer puerto español en limitar los cruceros turísticos a tres por día, tan solo uno de los cuales puede tener una capacidad superior a los 5.000 viajeros. La limitación de los cruceros es un debate abierto en otras ciudades como Barcelona, Valencia o Cádiz, donde las consecuencias negativas de la masificación turística se empiezan a notar.

Una situación aparentemente paradójica entre la España que persigue la llegada de más cruceros y la que empieza a analizar cómo limitarla. Para Felio José Bauzá, presidente de Aecit (Asociación Española de Expertos Científicos en Turismo) y profesor de la Universitat de les Illes Balears, "no todos los territorios tienen la misma idiosincrasia". "En Baleares, hablamos de insularidad, y el territorio insular es muy limitado en cuanto a recursos, espacialidad o generación de residuos, por lo que sufrimos la saturación más que en otros sitios", explica. La coincidencia de más de cuatro cruceros provoca en la isla el colapso en accesos, transportes y servicios, añade.

La democratización del turismo, el boom de la vivienda turística y la desaparición de intermediarios como las agencias de viajes han favorecido que el número de cruceros que llegan a España se dispare. Entre 2006 y 2019, el último año antes de la pandemia, se pasó de 3.111 a 4.236. Tras la crisis sanitaria, España ha batido récord tras récord de cruceristas, lo que ha provocado que muchas ciudades comiencen a tomar medidas, como ya hicieron Venecia o Dubrovnik.

Tu hoy es mi pasado

Otra forma de entender esta paradoja es como un viaje en el tiempo: Málaga se encuentra hoy en el pasado de otros puertos que ya han alcanzado su punto de masificación. Como recuerda Lluís Garay Tamajón, profesor de Estudios de Economía y Empresa y director del máster de Responsabilidad Social Corporativa de la UOC, se puede entender esta evolución a partir de la teoría de los ciclos de vida de los destinos turísticos de Richard Butler: exploración, implicación, desarrollo, consolidación, estancamiento, madurez y, finalmente, declive o rejuvenecimiento.

"En ciudades como Palma, se percibe que los perjuicios superan a los beneficios"

"Puede entenderse que Palma es un destino que ya lleva décadas en una fase de madurez e incluso ha iniciado proyectos de reconversión", explica Garay. "En este tipo de destinos, los beneficios percibidos por el turismo en forma de ocupación o creación de riqueza se entienden como ya sobrepasados por otros perjuicios como la saturación de infraestructuras, el encarecimiento del nivel de vida o la pérdida de tejido comercial". Un punto al que Málaga, con 118.330 visitantes frente a los 345.099 de la insular Mallorca, aún no habría llegado.

Esta evolución se ha producido a lo largo de la última década, la del crecimiento del turismo de cruceros. Bauzá ha presenciado en primera persona ese cambio de perspectiva, desde las primeras leyes impulsoras de 2012 al boom de la vivienda turística entre 2015 y 2017 que llevó poco después a su regulación, antes de la llegada de la pandemia, y, finalmente, "un resurgir de la masificación que influye en los problemas de acceso a la vivienda".

De ahí que el ayuntamiento socialista de Ibiza haya puesto en marcha reuniones para alcanzar un pacto que limite el número de cruceros que llegan a la isla balear, que este año alcanzará los 227 cruceros y donde pueden confluir en el mismo día tres o cuatro embarcaciones en una isla de apenas 50.000 habitantes. El propio consistorio ibicenco ponía de manifiesto una de las consecuencias de esta paradoja turística, que es que ellos reciben lo que deja de albergar Palma. Un efecto colateral de la limitación de tres cruceros por día al puerto de sus vecinos.

¿Limitación de izquierda y liberalización de derechas?

Barcelona es una de las ciudades donde el debate es más enconado. El pasado verano, el ayuntamiento catalán presentó el Informe de externalidades del tránsito de barcos en el puerto de la ciudad, en el que señalaba que el crecimiento interanual del 7% del número de visitantes proyectaba una llegada de 3,5 millones de cruceristas y 900 embarcaciones al año para 2030 en caso de no introducir regulaciones. El documento cuantificaba en 25.000 la afluencia diaria tope durante los meses de mayor afluencia.

Ada Colau ha propuesto reducir el número de puertos de amarre de siete a cinco

La alcaldesa Ada Colau sugirió el año pasado la posibilidad de limitar la llegada de cruceros a tres diarios, algo que rechazó el puerto de Barcelona, que ha puesto en marcha su propio plan para reducir el impacto de los cruceros. Esta misma semana, Colau presentó una propuesta formal que contempla también frenar la construcción de la nueva terminal y revocar una de las licencias ya concedidas para reducir de siete a cinco los puertos de amarre para cruceros que, según mantiene el consistorio, pasan pocas horas en la ciudad y dejan un retorno económico muy bajo.

En abril, los profesores de la Universidad de Barcelona Jordi Suriñach y Esther Vayà presentaron un estudio encargado por CLIA (Asociación Internacional de Líneas de Cruceros) que señalaba que los cruceristas solo suponen un 4,1% de los turistas que llegaron a la capital, pero aportaron el 13% de la tasa turística, 1,2 millones de euros. Según sus datos, el número de cruceristas proyectado es de 2,2 millones, porque no se debe contar varias veces al mismo viajero. Guerra de informes, guerra de datos.

placeholder Un enorme crucero se puede ver desde la playa de Las Arenas, en el verano de 2022. (EFE/Manuel Bruque)
Un enorme crucero se puede ver desde la playa de Las Arenas, en el verano de 2022. (EFE/Manuel Bruque)

La dinámica es semejante en otras ciudades mediterráneas. En Valencia, Sandra Gómez, vicealcaldesa y candidata socialista a la alcaldía, ha prometido limitar el número de embarcaciones que llegan a los puertos levantinos. "Hemos transformado el modelo low cost del PP en un modelo sostenible y de calidad", añadía. En Cádiz, el alcalde José María González Kichi y Teófila Martínez, exalcaldesa y actual presidenta de la autoridad portuaria de la bahía de Cádiz, han tenido distintos encontronazos por la regulación de los cruceros.

Podría parecer a simple vista un enfrentamiento entre una izquierda más proteccionista y una derecha más liberal. Para Bauzá, no obstante, se trata de una visión "maniquea". "Los residentes tienen los mismos problemas con unos gobiernos u otros, y estos van a tener que atender a los problemas de los residentes y de los visitantes, sean del signo que sean", razona. "Es verdad que tal vez la derecha puede llevar a cabo más políticas de gestión de flujo que de restricción, pero la realidad es que los problemas se terminan imponiendo en todos lados".

"En ocasiones prima el 'marketing' por encima de las acciones reales"

"No tiene por qué vincularse directamente a la orientación política de los gobiernos, sino que también debería verse en relación con las expectativas de los grupos de interés de cada destino", añade Garay, que recuerda que el enfoque de la responsabilidad social "surge de concepciones más liberales sobre el desarrollo empresarial y económico". "En este sentido, los gobiernos locales de estos destinos deberían ser más conscientes de la necesidad de establecer equilibrios entre las demandas de los diferentes actores en relación a la necesidad de promover o limitar el desarrollo de actividades como el turismo de cruceros", explica.

"Creo además que todavía hay margen para que los gobiernos locales tengan más capacidad de negociación con las compañías, a la par que estas también lo tienen para mejorar en relación a la incorporación de medidas de sostenibilidad o responsabilidad en su actuación, ya sean las relacionadas con sus potenciales impactos ambientales, sociales o económicos", concluye. Las compañías tienden a invertir grandes cantidades de dinero en convencer a turistas y ciudadanos, por lo que "en ocasiones prima el marketing por encima de las acciones reales y con repercusiones".

Un equilibrio complicado

Entre los momentos de madurez y el declive, es complicado encontrar el equilibrio. Más allá del impacto medioambiental, como recuerda Bauzá, uno de los grandes retos que afectan a las ciudades españolas que reciben turismo es el del acceso a la vivienda. Una de las dificultades es que la competencia en materia turística es autonómica, pero, como recuerda el profesor, "no hay actividad más transfronteriza que el turismo". Por ello, ha apostado por una regulación básica que homogeneice criterios para evitar que, en esta paradoja, unos se cubran la cabeza mientras otros cogen frío por los pies.

placeholder Dos cruceros, en Alicante. (EFE/Morell)
Dos cruceros, en Alicante. (EFE/Morell)

"Se puede encontrar cierto equilibrio si realmente existe una planificación temprana del desarrollo, en la que se llegue a compromisos con las compañías para que el empleo generado tenga una mínima calidad y se huya de la precariedad", valora Garay. "También para evitar en la medida de lo posible las externalidades negativas. Entre ellas, se pueden incluir las de tipo económico, como la propia precarización del trabajo o el perjuicio a negocios y empleos locales".

"Desde una perspectiva económica, se tiende a pensar que estamos ante un conflicto entre una actividad que genera riqueza y empleo frente a unos residentes que quieren mantener su estilo de vida y que perciben una externalidad de tipo social negativa", añade. "Esto es en parte cierto, pero también hay que recordar que un desarrollo mal planificado conlleva la pérdida de actividades y sectores, bien en el turismo tradicional o bien en otros sectores (el comercio es uno de los principales afectados)".

El futuro apunta a restricciones y sistemas de cupo, como ya ocurre en lugares como las islas Cíes, la playa de las Catedrales o el faro de Creus

Como bromea Bauzá, es la pregunta del millón de dólares que deberíamos pagarle si fuese capaz de contestarla. En su opinión, depende de cada caso, pero el futuro apunta a restricciones y sistemas de cupo, como ya ocurre en lugares como las islas Cíes, la playa de las Catedrales o el faro de Creus. "No se puede adoptar un criterio general, sino mantener un equilibrio entre beneficios y cargas", concluye. "El análisis se tiene que realizar por zonas". Mientras tanto, los puertos españoles seguirán batiendo récords. ¿Hasta cuándo?

En Málaga están de enhorabuena, o eso parece por las palabras de Carlos Rubio, presidente de su Autoridad Portuaria. "Estamos esperando un total de 46 escalas, que son muchas, un récord", explicaba esta misma semana a los medios. Este mayo, Málaga superará todos sus registros históricos al recibir 35 cruceros: el pasado martes, cinco cruceros con 7.000 pasajeros a bordo coincidieron en el puerto malagueño. Las banderas que ondeaban en sus estandartes eran italianas, portuguesas, bahameñas o maltesas.

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