Sánchez busca trenes en Marruecos y Meloni gas en Argelia: ¿qué está pasando en el Magreb?

Cada mañana, miles de navetteurs recorren en tren los 90 kilómetros que separan Rabat y Casablanca, la capital y la principal ciudad de Marruecos. La línea, construida por los franceses al inicio del protectorado (1912), fue modernizada en 1984 para funcionar como un cercanías y soporta tanto trasiego como quejas por su saturación: la mitad del tráfico del país pasa por sus vías, unos 15 millones de pasajeros al año, según la Oficina Nacional de Ferrocarriles (ONCF). Fuera de las horas punta, el viaje, de poco más de una hora, resulta cómodo y veloz; tanto, que al train navette rapide se le conoce popularmente como Auita en honor al atleta, medalla de oro de los 5.000 metros en Los Ángeles 84.

La realidad del resto de Marruecos es muy diferente. Ciudades como Agadir, en el suroeste, ni siquiera están conectadas, y alcanzar otras como Oujda, en el noreste, supone un tortuoso viaje de 10 horas desde la capital. El Gobierno quiere acabar con esta situación e invertirá 375.000 millones de dirhams (unos 34.000 millones de euros) de aquí a 2040 en el llamado Plan Rail Maroc, que prevé la construcción de 1.300 kilómetros de líneas de alta velocidad y otros 3.800 de velocidad media. Pero para hacerlo posible hace falta un ingrediente que solo el capital extranjero puede proporcionar. El ministro de Transportes y Logística, Mohamed Abdeljalil, esgrimió la clave en una reciente intervención en el Parlamento: "Necesitamos encontrar soluciones de financiación innovadoras basadas en asociaciones público-privadas". El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, está bien informado de ello.

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Unos días después de que la primera ministra italiana, Giorgia Meloni, visitara Argelia en busca de gas, su homólogo español viajó a Marruecos a la procura de trenes. Las cumbres bilaterales de este inicio de 2023 han consolidado un nuevo escenario geopolítico en el Mediterráneo Occidental, tras la disrupción que supuso el histórico giro de Sánchez al reconocer la propuesta marroquí para una autonomía en el Sáhara. Y arrojan una pregunta: ¿qué está pasando en el Magreb?

El periódico romano Il Manifesto, de ideología comunista, resumía la cuestión con una frase lapidaria: "Gas contra refugiados". La sentencia se refería a Libia, donde el gigante italiano de hidrocarburos Eni invertirá 8.000 millones de euros en plantas frente a la costa del país norteafricano, a cambio de que este controle los flujos de migrantes que se dirigen a Italia. El fundador de la empresa, Enrico Mattei, da nombre al plan (Piano Mattei) desplegado por Meloni durante su reciente gira por la región, que consiste en contener las llegadas a las costas transalpinas con ingentes inversiones para modernizar las infraestructuras energéticas de las naciones magrebíes, en un momento en que Roma necesita desesperadamente el gas libio y argelino para suplir la caída del suministro ruso.

Italia ha ocupado el lugar que España ha dejado en Argelia, pero el gas se lo ha quedado Tebboune

Francesco Sassi, experto en geopolítica energética del instituto RIE de Bolonia, cree que detrás de estos movimientos hay más narración que una verdadera estrategia: "Roma quiere presentarse como un puente entre Europa y el norte de África a través de una densa red de relaciones políticas y diplomáticas bilaterales en las que la energía juega un papel preponderante". La presencia de la bandera de la UE en la performance del encuentro entre Meloni y el presidente Argelino, Abdelmadjid Tebboune, es una buena muestra de ello, y contrasta con la ausencia de cualquier simbología europea durante la reunión de alto nivel entre España y Marruecos.

Sin embargo, Sassi se muestra escéptico sobre las posibilidades de Italia para liderar una respuesta conjunta, y considera que el plan "carece de una verdadera visión comunitaria". En el trasfondo, la incapacidad de un único Estado miembro para lidiar con numerosos países africanos muy heterogéneos entre sí, y en los que la influencia de las dos superpotencias mundiales (China y Estados Unidos) resulta mucho mayor.

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De momento, Italia ha ocupado el lugar que España ha dejado en Argelia, pero no le ha arrebatado el gas. Pese a que las llegadas de hidrocarburo argelino se han reducido drásticamente a raíz del giro de Sánchez sobre el Sahara —han pasado de cubrir un 43% de la demanda nacional en 2021 a solo un 25% en 2022, según el gestor del sistema Enagás—, el suministro hacia la península transalpina no satisface el compromiso adquirido con Mario Draghi, el antecesor de Meloni, de incrementar los envíos un 50%. Las necesidades del Gobierno de Tebboune para abastecer su propia demanda interna explican el fiasco: Argel no quiere bombear más gas a Italia ahora, sino que necesita inversiones italianas para poder vender más gas en el futuro.

Marruecos, en cambio, apenas tiene, y fía las próximas décadas a las energías renovables. Una estrategia similar a la del Ejecutivo español, que durante los últimos meses ha cedido a Roma la difícil aspiración de convertirse en el hub gasístico del sur de Europa —la renuncia a que el nuevo tubo con Francia, conocido como Barmar, transporte hidrocarburos es el mejor ejemplo—, para centrar sus esfuerzos en la energía solar y el hidrógeno verde. Este último todavía es una incógnita, pero tanto Madrid como Rabat aspiran a consagrarse como líderes mundiales en la materia, y el Gobierno magrebí incluso ha firmado acuerdos con Alemania. El discurso de la Moncloa durante la cumbre de esta semana hacía énfasis en las oportunidades que se abren tras la reconciliación para el sector de las energías limpias, donde las compañías nacionales tienen una gran experiencia, pero sobre todo para el del ferrocarril.

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Como Argel con las prospecciones de gas, Rabat necesita inversiones para poner en marcha su plan de modernización, que movilizará 45.000 millones de euros hasta mitad de siglo, y está jugando a varias bandas para conseguirlo. Las cosas han cambiado mucho desde el 15 de noviembre de 2018, cuando el presidente de Francia, Emmanuel Macron, inauguró la línea entre Tánger y Casablanca, considerado el primer tren de alta velocidad de África. Ahora, Pekín aspira a aprovechar las recientes tensiones entre la monarquía alauita y el Elíseo para adjudicarse la prolongación hasta Agadir, con permiso de Madrid. España quiere hacer valer su flamante papel como puerta de entrada de Marruecos en la Unión Europea, igual que Meloni desearía que Italia lo fuese de Argelia (y su gas).

El objetivo en ambos casos es el mismo: contener la inmigración a cambio de inversiones que la orilla sur del Mediterráneo necesita para desarrollarse y pueden reportar un gran negocio a las empresas del norte. Sin embargo, existe una diferencia: la proximidad de Argel a Moscú dificulta el aval de occidente a la estrategia de Italia en plena guerra en el este de Europa. Este mismo martes, Tebboune mantuvo una conversación telefónica con el presidente ruso, Vladímir Putin, con el que se reunirá en las próximas semanas. El giro de Sánchez con respecto al Sáhara tampoco se entiende sin el cambio de posición que protagonizó Estados Unidos sobre la antigua colonia española en diciembre de 2020.

"Hay enormes oportunidades que España no puede perder", proclaman desde la Moncloa

La Moncloa cree que los 3.000 millones en exportaciones que están en juego por la enemistad con Argelia constituyen un precio asumible para evitar más situaciones críticas con la monarquía alauita, toda vez que los barcos metaneros que llegan del otro lado del Atlántico aseguran el suministro gasístico. Con unas ventas anuales que superarán por primera vez los 10.000 millones en 2023, según presume el Ejecutivo, el negocio con Marruecos es mucho mayor, sobre todo si se aprovechan las oportunidades en el sector ferroviario. Y ahí, reconocen fuentes empresariales, las buenas relaciones bilaterales son fundamentales para obtener una parte de la tarta, como demuestra el hecho de que hasta ahora ninguna compañía nacional haya conseguido una obra pública de envergadura en el país magrebí.

De acuerdo con un documento del ICEX —una institución del Estado dedicada a favorecer la internacionalización de las empresas españolas—, los procesos de licitación en Marruecos son transparentes, pero para entrar en el mercado hay que tener en cuenta tres aspectos: la importancia de la financiación procedente de instituciones financieras internacionales, el plus que supone contar con un socio local para ganar los concursos y la necesidad de una integración en el territorio. Todo ello lo llevan haciendo desde hace décadas empresas francesas como Bombardier o Alstom, que dispone de 674 empleados, nueve sedes y una fábrica en el país, según los datos de la propia compañía. Mientras tanto, la presencia española se limita a trabajos de suministros, señalización o sistemas de seguridad, a través de corporaciones como ArcelorMittal, Indra o CAF. En los últimos años, Renfe y Adif han firmado sendos convenios con ONCF, aunque su papel resulta testimonial.

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Sin embargo, el informe del ICEX destaca que el producto español "es percibido como tecnológicamente avanzado y con una buena relación calidad precio", lo que sitúa a nuestro país en posición de arrebatarle una parte del negocio a los proyectos franceses, siempre que se sepa aprovechar la coyuntura política. Ese es, al menos, el razonamiento que subyace al discurso optimista del Gobierno. "Hay enormes oportunidades que España no puede perder", proclamaban los miembros de la delegación española durante la cumbre de esta semana.

De momento, los trenes de dos pisos que enfilan la estación del puerto de Casablanca con su inconfundible aspecto blanquinaranja continúan siendo de fabricación italiana: unos Ansaldo Breda Z2M de 2007 que pueden alcanzar los 180 kilómetros por hora. En los alrededores, la basura se acumula en las vías electrificadas que construyó un consorcio franco-marroquí y debería haber equipado Alstom. La puesta en marcha de la extensa red de tranvías de la ciudad, de 76 kilómetros, se preveía para 2022, pero solo funcionan dos de las cinco líneas proyectadas. Es viernes de rezo y unos pocos trenes circulan por los principales bulevares de inspiración colonial.