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Las grietas del 'modelo Aena' o el problema de ser un ministerio cotizado
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la resaca de los 'duty free'

Las grietas del 'modelo Aena' o el problema de ser un ministerio cotizado

El fiasco vivido con la licitación de las tiendas libres de impuestos de Aena, o con la logística de Barajas, tiene mucho que ver con la particular naturaleza de esta empresa pública

Foto: La ministra de transportes, Raquel Sánchez, junto al director de Aeropuertos, Javier Marín (i) y el presidente de Aena, Maurici Lucena (d). (EFE/Daniel González)
La ministra de transportes, Raquel Sánchez, junto al director de Aeropuertos, Javier Marín (i) y el presidente de Aena, Maurici Lucena (d). (EFE/Daniel González)
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La cúpula de Aena está viviendo uno de los episodios más difíciles de digerir para cualquier directivo: fallar en un gran concurso de alcance internacional. La empresa pública tiene en sus manos la mayor licitación de tiendas libres de impuestos del mundo, con un volumen de negocio de 18.000 millones de euros, y había viajado a Cannes (Francia) para presentarlo internacionalmente. Había firmado un millonario contrato de cuatro millones de euros con un asesor externo, Álvarez & Marsal, para que fuera un éxito, y había conseguido recibir hasta 13 muestras de interés. Pero cuando llegó la hora de la verdad, ese interés quedó muy por debajo de lo esperado.

Ninguna compañía ha presentado ofertas por los aeropuertos de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, la cuarta y la quinta puerta aérea de la Unión Europa, respectivamente. Por sus terminales desfilaron el año pasado más 90 millones de viajeros, el bien más preciado para una tienda duty free. En los otros cuatro lotes, según las fuentes consultadas por El Confidencial, apenas se han recibido ofertas de dos empresas: Lagardère y Dufry. El francés ha pujado por los aeropuertos del norte de España y por el lote de Andalucía-Levante, mientras que el suizo, que opera la red española junto a Canariensis, ha ofertado por las Islas Canarias, las Islas Balares y Andalucía-Levante.

Foto: Tienda Duty Free en el aeropuerto de Alicante. (Alamy)

Este resultado ha sorprendido negativamente y obliga a preguntarse qué ha pasado, ya que no es el primer problema de estas características al que se enfrenta la compañía. Todavía está en el aire otro plan estrella de Aena, la licitación de los terrenos de Barajas para desarrollar naves logísticas. En ambos casos, la respuesta tiene mucho que ver con la particular naturaleza de la compañía, una rara avis, al ser la única empresa realmente pública de la bolsa española.

Frente al caso de Indra, donde el Estado controla el 25%; Red Eléctrica, donde posee el 20%; o CaixaBank, donde tiene el 16%; en Aena posee el 51% a través de Enaire, mayoría que le permite consolidar al gestor de los aeropuertos españoles, igual que puede hacerlo con Adif, el gestor de toda la red ferroviaria de española.

De hecho, a diferencia del resto de cotizadas, Aena no es una S.A (sociedad anónima), sino una S.M.E (sociedad mercantil estatal), como Correos, Ineco o Renfe, y, por tanto, forma parte del sector público. Por eso, sus presidentes suelen tener un vínculo con el partido que gobierna en cada momento. En esta etapa, la tarea recae sobre Maurici Lucena, economista, militante del PSC y exportavoz de su partido en el Parlament de Cataluña.

placeholder Tienda 'duty free' de Dufry. (Cedida)
Tienda 'duty free' de Dufry. (Cedida)

Con esta particular naturaleza, Aena ha construido una innegable historia de éxito en los ocho años que lleva como empresa cotizada, tiempo en el que se ha revalorizado en bolsa un 150% y se ha consolidado como el primer gestor de aeropuertos del mundo. Sin embargo, desde la pandemia de covid-19, que golpeó de lleno su modelo de negocio, acumula serios reveses que, al menos en parte, se explican por su particular naturaleza. Con el 51% en manos del Estado, Aena es una suerte de ministerio cotizado en el Ibex-35.

Como empresa pública, la compañía está sometida a la Ley de Contratos, normativa más encorsetada y menos flexible a la hora de adaptarse a los cambios del mercado, como se ha visto en el concurso de los terrenos logísticos. Cuando se lanzó la licitación, en el verano de 2021, los mercados vivían en una arcadia de tipos cero, el comercio electrónico estaba disparado tras la pandemia y la demanda de naves industriales era insaciable.

Aena ha escrito una historia de éxito en bolsa, pero el mundo pospandemia hace cuestionarse si hay grietas en su modelo de gestión

Pero, cuando llegó el momento de adjudicar el contrato, el mundo se había dado la vuelta: los bancos centrales habían activado el botón de subir los tipos de interés, había estallado la guerra en Ucrania y Amazon había dejado claro que se había pasado de frenada. En ese nuevo mundo, las ofertas que se habían puesto sobre la mesa han quedado en papel mojado y, uno tras otro, cuatro de los cinco finalistas han pedido a Aena modificaciones sobre su oferta para poder cerrar el acuerdo.

Esta práctica es habitual en el sector, gracias a que las empresas privadas tienen mayor flexibilidad para poder reaccionar ante cualquier giro de guion. Pero Aena no, porque ha de someterse a la Ley de Contratos. Un corsé que la compañía ya intentó eliminar hace cinco años, justo antes de la moción de censura que echó a Mariano Rajoy de la Moncloa.

Foto: Aena está sometida a las exigencias de contratación del sector público.

En la primavera de 2018, el grupo parlamentario popular, a instancias de una petición de la propia Aena, presentó una propuesta normativa dirigida, en exclusiva, a liberar al grupo aeroportuario de la consideración de organismo adjudicador, lo que le permitiría pasar a regirse por su propia norma de contratación, en vez de estar sometida a los corsés de contratos del Estado. Una propuesta hacia la que se mostraron contrarios tanto el PSOE como Podemos.

Entre los motivos que esgrimieron los populares para defender el cambio de consideración de Aena, figuraba el hecho de tener "un régimen de contratación más cercano a un ministerio u organismo público que al de una sociedad mercantil pública, lo que sorprende más aún al ser una sociedad cotizada". Fue la propia Abogacía del Estado la que recomendó esta consideración cuando Aena se separó de Enaire porque, a diferencia de Renfe, Correos o Ineco, esta sociedad sí adjudica un importante número de infraestructuras físicas. Además de espacios comerciales y desarrollos logísticos.

Monopolio de los aeropuertos

El poder de Aena, monopolio de los aeropuertos españoles, es innegable. Esa posición de ventaja, sumada a su naturaleza pública, explican un estilo de gestión liderado por profesionales de primer nivel, las élites de la Administración Pública, que trabajan asentadas en un trono que, en ocasiones, choca de frente con la realidad del mercado. Y la pandemia lo ha puesto en evidencia.

Por ejemplo, a pesar del cierre de los aeropuertos en 2020, en los peores momentos de la pandemia, la compañía no aplicó ningún ERTE entre su personal, que prácticamente en su totalidad está destinado al negocio regulado, como sí tuvieron que hacer de manera masiva sus subcontratas y proveedores. El propio Tribunal de Cuentas lo puso de manifiesto cuando reconoció que "la crisis sanitaria del covid-19 no ha tenido un impacto relevante en el área de personal, al no haberse llevado a cabo medidas de ajuste de plantilla".

Foto: Ninguna empresa de restauración ha suscrito la oferta de Aena.

Únicamente 24 trabajadores fijos discontinuos de los aeropuertos de Reus, Menorca e Ibiza se vieron afectados por un ERTE, sobre una plantilla de 7.690 trabajadores, de la que solamente 494 eran eventuales al cierre de 2020, frente a los 799 al cierre de 2019. En cambio, las tiendas y restaurantes de sus terminales tuvieron que enviar a casa a todos sus empleados, al caerles los ingresos un 90%, desplome que hizo inviable afrontar el pago de la renta mínima garantizada anual (RMGA) que deben saldar obligatoriamente a la empresa en concepto de alquiler.

Mientras que los inquilinos defendían ajustar este pago a la evolución real del tráfico, por considerar que les podía aplicar la cláusula rebus sic stantibus, el grupo impuso cobrar el 100% de la renta mínima garantizada desde el 1 de enero hasta el 14 de marzo de 2020, el 0% desde que se decretó el estado de alarma y hasta la tercera semana de junio, a partir del 21 de ese mes, una quita del 50% hasta el 8 de septiembre de 2021, cuando volvería a cobrar el 100%.

placeholder Restaurante del aeropuerto. (Cedida)
Restaurante del aeropuerto. (Cedida)

El rechazo de la compañía a negociar con sus inquilinos, algo que sí hizo Adif, derivó en una de las mayores derrotas del PSOE en esta legislatura en el Congreso. En septiembre de 2021 se aprobó una enmienda de Coalición Canaria, que defiende que Aena renuncie al cobro de las rentas entre el 15 de marzo y el 20 de junio de 2020, y las ajuste a partir de ese momento a la evolución real del tráfico de pasajeros hasta que se recuperen los niveles de 2019, lo que está ocurriendo ahora.

En medio de estas disputas, un fallo del Supremo avaló la postura de los restauradores, que defienden que los contratos de Aena son concesiones, no alquileres, y por tanto se les puede exigir reequilibrio económico. Tras ese fallo, la empresa pública hizo una serie de ajustes en los pliegos para volver a licitar estos espacios como alquiler en el concurso de restauración que acaba de adjudicar o en el de las tiendas libres de impuestos que han terminado con Barajas y El Prat desiertos.

Foto: Aeropuerto Adolfo Suárez en Madrid. (EFE)

Esta manera de actuar de Aena ya se ha visto en otras batallas, como la que lleva años sosteniendo con los ingenieros por las subastas a la baja, que la ley prohíbe cuando se trata de trabajo intelectual; o con los vecinos de Ciudad Santo Domingo, por el ruido de los aviones de la T4. Estas disputas son muy anteriores a la salida a bolsa de Aena y destilan un modelo de gestión propio de los antiguos monopolios públicos, que al estar expuestos al escrutinio del mercado, con el escaparate que supone ser un Ibex-35, chirría especialmente cuando el viento viene de cara, como ha ocurrido ahora.

El mundo ha cambiado tras la pandemia y las empresas privadas, que vieron moverse la tierra bajo sus pies, no están dispuestas a chocar dos veces con la misma piedra. Por eso, cuando han visto ante ellas unos pliegos que transfieren todo el riesgo de demanda al concesionario, al mantener la RMGA en vez de fijar un ingreso por pasajero, y sin reequilibrio financiero, han dado un plantón generalizado.

El primero en dar la voz de alarma fue Heinemann, un grupo familiar alemán que poco tiene que ver con el relato de los fondos oportunistas. Ya en febrero, cuando se retiró del concurso, dejó claro que iba a respetar las líneas rojas que se marcó con el coronavirus y que iba a salvaguardar siempre la caja, algo imposible de garantizar con unos pliegos donde se le transfiere todo el riesgo. ¿Qué pasaría si en cinco años, por ejemplo, Europa prohibiera vender alcohol y tabaco en los aeropuertos?, ¿cómo iba a poder hacer frente a la RMGA? No se trata solo de que haya otro covid. Se trata de que el covid ha cambiado las reglas. Y la falta de flexibilidad propia de la Administración Pública ha hecho que cueste verlo.

La cúpula de Aena está viviendo uno de los episodios más difíciles de digerir para cualquier directivo: fallar en un gran concurso de alcance internacional. La empresa pública tiene en sus manos la mayor licitación de tiendas libres de impuestos del mundo, con un volumen de negocio de 18.000 millones de euros, y había viajado a Cannes (Francia) para presentarlo internacionalmente. Había firmado un millonario contrato de cuatro millones de euros con un asesor externo, Álvarez & Marsal, para que fuera un éxito, y había conseguido recibir hasta 13 muestras de interés. Pero cuando llegó la hora de la verdad, ese interés quedó muy por debajo de lo esperado.

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