Qué le falta todavía al circuito de Madrid para que la Fórmula 1 pueda por fin competir

La presentación del Gran Premio de España en Madrid el pasado martes incluyó el trazado diseñado en torno al recinto ferial de IFEMA. Una configuración que había despertado gran expectación, y cuyo boceto básico se conoció públicamente. Consta de 20 curvas y 5,474 kilómetros en su primer diseño.

Sus características generales fueron desgranadas por Jarno Zafelli, máximo responsable de Dromo, la empresa responsable del proyecto. Sin embargo, Zafelli también explicó que el circuito aún está pendiente de recibir la homologación de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA).

¿Qué implica este proceso para que el circuito de Madrid sea habilitado para un gran premio de Fórmula 1? Para la respuesta, El Confidencial ha hablado con Carlos Soteras, ingeniero de caminos y miembro del equipo de seguridad de circuitos de la FIA hasta hace poc tiempo, ya que acaba de fichar por el Red Bull Ring.

Una simulación de la vuelta ideal

¿Qué es una homologación oficial? "Es un documento que proporciona la FIA, y con el que puedes albergar una carrera. Se basa en criterios técnicos sobre temas de seguridad, los más exigentes y en los que se pone más énfasis. Pero también hay otros, como la anchura del circuito, el número de curvas, la longitud, las líneas de suelo, tipos de piano… una serie de requerimientos más allá de los de seguridad", señala Soteras.

Existen diferentes grados de homologación. La correspondiente a un gran premio no difiere de la necesaria para carreras nacionales. Lo explica Soteras: "En el caso de Madrid consigues una licencia de grado uno para albergar una carrera de Fórmula 1. Otros que no la quieren optan por unas licencias inferiores para otro tipo de eventos. Vas progresivamente bajando en la escala de los requerimientos".

El proceso tiene varias fases, que comienza con la comunicación oficial a la federación nacional. En caso de tratarse de una prueba de un campeonato internacional, remite al promotor a la Federación Internacional. Dentro del departamento técnico de esta, interviene seguridad de circuitos. "Este departamento coge los planos y simula la vuelta ideal de un monoplaza en este trazado. Lo que va viendo son las múltiples opciones en las que un coche puede impactar en el circuito. Por ejemplo, si pierdo el control en la curva tres voy a impactar a 200 km/h contra la primera línea de protección".

Cambiar el trazado

Los planos remitidos por el promotor son introducidos en un simulador. Más tarde, se elige el tipo de monoplaza, en este caso un Fórmula 1 y un software específico. "Se analizan los puntos de frenada, se buscan aquellos donde se puede perder el control… Es imposible analizar todas las posibilidades de coche, así que nos centramos en aquellas trazadas más evidentes. Si vas en recta, no esperamos que el coche pierda el control y se vaya a la derecha, un accidente tipo Grosjean. No suele ser lo habitual".

La FIA impone unas obligaciones sobre puntos a modificar en función de la velocidad y del impacto. "Los requerimientos suelen ser, por ejemplo, ampliar una escapatoria, montar un tipo de barrera distinta en estas. Por ejemplo, las techpro, que tienen diferentes grados. O exigir una verja de seguridad, previamente ya homologada, porque detrás habrá espectadores".

Según Soteras, "si no se puede llegar a cierto grado de seguridad, se cambia el trazado. En vez de una recta, se coloca una chicane en medio para reducir la velocidad a final de esa recta. En definitiva, se trata de adoptar una serie de medidas a adoptar para tener la homologación".

"De momento, no hay un proyecto en firme en un Autocad", explica Soteras sobre la propuesta de trazado conocida. "Hay todavía muchos temas abiertos. Por ejemplo, se ha visto una simulación muy básica en las redes sociales. Se ve que —cuando pasas por la recta de meta, cuando aún no has frenado— ya te estás metiendo en la reincorporación del carril de pit lane. Es decir, salgo de boxes, empiezo a acelerar y, cuando acelero, viene un coche a 300 km/h. Esto, si fuera así, habría que corregirlo".

El inspector y la construcción del circuito

Los planos son revisados por la FIA y la institución pasa al promotor unas premisas que debe incorporar al proyecto. Luego, el proyecto volverá a la FIA. "Ahora, pasará a la Comisión de Circuitos de la FIA, un grupo de expertos, directores de carrera, de seguridad de la FIA, inspectores de circuitos… Cada uno de ellos da su opinión, porque tienen mucha experiencia directa. Si aquí no hay más pegas, ya deberías tener todo documentalmente correcto".

Después, comienza la construcción del trazado propiamente dicho, pero el proceso de revisión se puede mantener vivo. "Un circuito tiene que pagar un canon para obtener la homologación. En este se incluyen tres inspecciones por parte de un inspector de la FIA, alguien muy experimentado. Visita las obras al principio, en la mitad, y al final. Porque una cosa es el plano, y otra la realidad". Un buen proyecto debe coincidir con la realidad, pero el inspector también tiene potestad para corregir cosas sobre el terreno para el aprobado final.

¿Qué aspectos pueden ser los más complicados para un promotor a la hora de diseñar primero, y luego construir el trazado? "Para mí, dos cosas siempre me han llamado la atención", explica Soteras. "Lo primero, es muy difícil evaluar un circuito sobre plano. Se pueden dar recomendaciones de seguridad, e incluso avanzar si puede ser aburrido y divertido. Por ejemplo, hubo críticas en Las Vegas, y la carrera fue muy divertida. O al contrario".

Por supuesto, la seguridad. "Cuando haces un plano, se ve todo desde arriba muy bien. Pero cuando estás en la realidad, un piloto ve las cosas con la perspectiva normal. Muchas veces, uno de los problemas que tenemos es la visibilidad, porque el piloto ni siquiera ve el final de la curva por tantos muros de protección, cuando en un circuito convencional tienes una visión más amplia".

En Riad, para el año que viene, se van a echar para atrás algunos muros. Para no perjudicar la curva, ponen un piano para que sigas la misma trazada, pero con el muro más atrás y veas más allá del vértice de la curva".

La curva peraltada

Entonces, ¿hasta qué punto puede cambiar la propuesta original del Gran Premio de Madrid? "El equipo de Dromo ha trabajado en varios circuitos y bastante bien, hay alguna curva que sea imposible, y se diga directamente antes de la construcción. Los cambios, si se hacen, deben hacerse en la fase del proyecto. Tiene que ser lo mejor posible para que luego no haya cambios sobre el terreno, que te retrasen la obra o aumenten los costes".

Uno de los tramos más dudosos es la curva peraltada, en principio muy espectacular. "La veo un poco más complicada, según aparece en el diseño original. En los documentos FIA, en el Apéndice O, se especifica cómo deben ser los peraltes en los circuitos. Pero los transversales están limitados, lo que hay en Zandvoort está prohibido según el apéndice. Lo que quieren hacer ahora es más grande y aún mayor, es un tema muy peligroso, como nos recuerda Indianápolis 2005, porque, con la velocidad tan alta, los neumáticos no podían soportar las cargas. Una peraltada tan larga con tanto grado de inclinación es bastante dudosa. No sé cómo lo van a vender".

La opinión del técnico

Con la información disponible, bajo su experiencia, y a título personal: ¿Qué le parece el circuito del Gran Premio de Madrid? "A bote pronto es muy difícil evaluar el circuito por el plano. A mí, no me acaba de convencer. ¿Por qué? Los circuitos han de ser muy completos y variados, que tenga de todo, o con carácter, como Monza y Spa, por ejemplo. El de Madrid lo veo como los urbanos, que se adapta a lo que puede, a la fisonomía de la ciudad. Es un circuito híbrido, porque hay una parte urbana y otra construida ex profeso. Al final, el diseñador, su magia es intentar adaptarse a lo que le ofrece la ciudad".

Soteras tampoco concuerda con algunas de las explicaciones iniciales de Zafelli. "En principio no he visto puntos de adelantamiento tan claros como nos los quieren vender. También me hubiera gustado una zona más lenta y virada, que fuese ancha para que los coches se pongan en paralelo. Hay que ver cómo queda la peraltada, que creo que cambiará. Hay una curva que, en la simulación que se ha visto, debería desaparecer. Seguro que la van a cambiar. Aún es pronto. Luego dependerá de otras muchas cosas. Si llueve, el tipo de asfalto, fresco o que degrade, que tengas o no buena tracción…. Esto cambia mucho, como se vio en Las Vegas".

¿Cuáles son las estimaciones de coste? "Un tema es la inversión del primer año, y luego los siguientes. En el primer año, va a ser muy, muy grande. La mitad que no es urbana se va a tener que construir, va a costar un dinero. Luego, todo el circuito tiene que ir rodeado por muros de hormigón tipo new jersey por verjas de seguridad homologadas, se va a tener que comprar todo el material, banderas, puestos de comisarios, paneles luminosos. Diría que, de diez a 20 millones, seguro. Simplemente, las verjas sobre el soporte de hormigón van a costar en el orden de entre dos y cinco millones. Solo las verjas. No es igual que un circuito nuevo, pero los costes siguen siendo elevados".