Zandvoort: la confirmación de que a veces en la Fórmula 1 lo antiguo es lo más moderno

Cuando se llega a Zandvoort es inevitable transportarse un poco a otra época del automovilismo. En la actualidad, salvo excepciones, los circuitos sean urbanos o permanentes se parecen más a parques temáticos o recintos feriales que a instalaciones diseñadas para que máquinas y pilotos prueben sus límites. La ubicación del autódromo cercano a Ámsterdam obliga a atravesar las callecitas del pueblo, y eso ya da pistas de que cuando se diseñó hace setenta años, nadie pensaba que un equipo de Fórmula 1 llegaría con una flota de más de quince camiones. Sin embargo, anacronismos logísticos aparte, hay un sello distintivo que parece mentira que el paso de los años haya ido eliminando, como son su trazado ondulante y sus curvas peraltadas.

Ver en acción a los pilotos en este circuito a través de la cámara on-board es un espectáculo alucinante. La sensación más parecida es la de una montaña rusa, con movimientos, ángulos y cambios de dirección raros de ver en la generación actual de circuitos. Para el público también hay un aliciente especial, porque los peraltes conceden en muchos puntos mejor campo de visión, y para el piloto es un desafío especial. Por último, y casi lo más interesante, circuitos de este tipo dan mucha más sensación de velocidad en televisión que esas pistas llenas de curvas planas, creadas desde hace un par de décadas. Con tan claras las ventajas, uno se pregunta cómo es que las recetas de John Hughenholtz, el alma detrás de Zandvoort, no se han aplicado en la mayoría de los circuitos actuales.

El nefasto efecto Tilke

Hay una explicación clara con nombres y apellidos: Hermann Tilke. El famoso arquitecto alemán ha sido el autor de la mayoría de los circuitos nuevos que la Fórmula 1 ha visitado en los últimos 20 años. Aunque su buen hacer es innegable a nivel constructivo de la banda de rodadura asfáltica y las instalaciones complementarias, sus circuitos adolecen generalmente de emoción y alma. Es ese ingrediente tan difícil de definir, que hace especiales a circuitos antiguos aun presentes en el calendario como Suzuka, Spa-Francorchamps, Silverstone o Imola. Lo que en la música flamenca se conocería como duende. Jacques Villeneuve, -reconocido detractor de Tilke-, lo describió como "ritmo fluido". Es decir, un concepto mas cercano al ballet y alejado de esa especie de levantamiento de pesas al que equivale la fórmula ‘acelero-freno’ de los ‘tilkódromos’.

No todo en Hermann Tilke está mal. De hecho, su primer gran trabajo fue el circuito de Sepang en Malasia, un supercircuito muy del agrado de aficionados y pilotos. Luego, ha hecho alguna sección interesante en Estambul Park, o en Austin pero la mayoría de sus circuitos son una aburrida sucesión de largas rectas y curvas lentas sin gracia alguna. Pero ser el arquitecto de cámara de Bernie Ecclestone y al tiempo garantizar el camino más corto para lograr la homologación de la FIA (Federación de Automovilismo), los promotores no se complican la vida y pasan por el aro del ‘proveedor recomendado’.

Pero no es casualidad que cuando se pregunta a pilotos y aficionados por sus circuitos preferidos siempre salgan los mismos nombres. Y tampoco que John Hughenholtz sea el autor de varios de ellos. Hughenholtz no fue el diseñador de Zandvoort, uno de los primeros trazados permanentes del mundo, pero si quien le dio su sello especial. Como mandaba la costumbre de la época, discurría por la unión de los caminos locales. Su particularidad, al realizarse sobre un campo de dunas, son los cambios de elevación y trazado serpenteante, lo que le hacía espectacular. Las recetas aprendidas en esta pista y otras contemporáneas como Brands Hatch o Nürburgring, las aplicó en otros circuitos de su factura como Suzuka en Japón, Hockenheim en Alemania, Zolder en Bélgica o el Jarama en España.

Una fórmula de éxito probado

La primera receta clave era tener una larga recta precedida de una curva de trazada difícil y muy técnica. De este modo se buscaba favorecer al piloto que más rápido salía de la última curva, para tener unos kilómetros de velocidad punta adicional en el tramo recto. En segundo lugar, después de la recta más larga, había que crear una curva de 180 grados, de radio único -como en Zandvoort- o de doble radio -como en Suzuka y el Jarama-. El objetivo era favorecer los adelantamientos.

Ya en aquella lejana época, Hughenholtz debía intuir que esos finales de recta con curvas en forma de ese o de chicane, repetidas hasta la saciedad por Tilke, son la medida perfecta para que un piloto evite ser adelantado. La última parte del cóctel que en su día manejaba Hughenholtz y, no por ello menos importante, es la dotación de un importante ángulo de inclinación a las curvas. La forma peraltada de los giros de la pista, aparte de favorecer mayor velocidad de paso por curva, permitía a los pilotos experimentar con trazados alternativos, optando entre pasar mas rápido o recorrer menos metros.

Afortunadamente, una pista como Zandvoort, que parecía condenada a sucumbir ante la presión inmobiliaria, sobrevivió después de sufrir muchas reformas y alguna mutilación a su trazado original. Afortunadamente, los cambios realizados para adaptar la instalación a las necesidades actuales de la Fórmula 1 han preservado en gran medida sus señas de identidad. Algo tendrá que ver que el hijo de Hughenholtz haya sido el responsable del proceso de adaptación del complejo. El fenómeno Max Verstappen ha sido sin duda el artífice de que el trazado que siempre acogió el Gran Premio de los Países Bajos luzca hoy con mayor esplendor que nunca.

A la hora de hacer nuevos circuitos, quizá Liberty media debería considerar que las instalaciones grandiosas están muy bien, pero lo que parece ‘viejo’, es lo que gusta a pilotos y aficionados. No es cuestión de nostalgia. Al contrario, la plasticidad visual que ofrecen circuitos como Zandvoort es algo mucho más moderno que todos aquellos visualmente planos que poblan el calendario actual. Porque lo verdaderamente bueno nunca pasa de moda.