¿Estamos ante la Fórmula 1 más competida de la historia? La magia en una décima sacude la parrilla

Cuando estamos en el inicio de una temporada, cualquier conclusión que pudiéramos extraer podría resultar precipitada. Pero esta recién empezada de 2023 podría serlo aún más. Aunque pilotos como George Russell, se han aventurado a pronosticar que los Red Bull van a ganar con comodidad todos los Grandes Premios de este año, habrá que esperar para comprobarlo con circuitos muy distintos a Sakhir para comprobar si Max Verstappen y Checo Pérez van a dominar como lo hicieron allí. Sin embargo, más allá de que se confirme esa superioridad, es importante destacar que en velocidad pura la Fórmula 1 esté quizá más disputada que nunca.

Al término de la primera fase de la sesión clasificatoria, del mejor tiempo de Max Verstappen al último de Pierre Gasly, había un segundo y una décima de diferencia. Si se contabiliza la distancia con el tiempo final de la pole position la diferencia se elevaría a los dos segundos y medio, pero hay que tener en cuenta que la mejora de la pista influye no solamente para los pilotos de arriba, sino que también lo haría para aquellos que no pasaron el corte de las sucesivas eliminaciones. No sería descabellado, por tanto, pensar que del primero al último de la parrilla haya una diferencia no superior a los dos segundos. Es probable que jamás en la historia de la Fórmula 1 haya habido unas diferencias tan exiguas entre todos sus participantes. El famoso dicho "cada décima cuenta" ahora, no es una frase ingeniosa más, sino la descripción literal de lo que está ocurriendo actualmente.

Para encontrar diferencias no superiores a los tres segundos entre todos los participantes, habría que remontarse a mediados de la década de los años 70. Por aquellos años, la superpoblación de monoplazas, con la combinación de motor Ford-Cosworth y caja de cambios Hewland, provocaba que las diferencias fueran mínimas entre los equipos. Entonces era relativamente accesible participar en Fórmula 1 y el acceso a coches de segunda mano de los equipos punteros añadía picante a la competición. Los pilotos locales, con un monoplaza viejo, pero bien preparado, podían dar disgustos y por décimas de segundo dejar fuera de la parrilla a figuras establecidas de la categoría. No olvidemos que a muchos Grandes Premios se presentaban 36 pilotos y diez de ellos no se clasificaban.

Competitividad extrema

Prueba de que los 70 del pasado siglo fue una época de extrema competitividad, es que nunca hubo tantos vencedores distintos tanto de Grandes Premios como de títulos mundiales. Sin embargo, ese círculo virtuoso de extrema igualdad, se rompió a finales de esa década con el advenimiento de los coches de efecto suelo. Aquel genial concepto aplicado por Colin Chapman, con los pontones laterales en forma de ala invertida, cambió la competición para siempre. Se trataba de un avance tan descomunal en el campo aerodinámico, que las diferencias en la parrilla empezaron a ensancharse exponencialmente.

Casi inmediatamente después, la llegada de los motores turbocomprimidos no hizo sino ensanchar todavía más la brecha. Las diferencias de alrededor de tres segundos de la pole position al último clasificado, pasaron en una década a elevarse a casi diez. La distancia en tiempo que había del primero al décimo a veces era la que había del primero al tercero.

De nada sirvió que la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) prohibiera el efecto suelo y los motores turbo con el afán de renivelar de nuevo la competición. La llegada de la electrónica y de los computadores volvió a provocar brechas insalvables entre los equipos mejor dotados y los de recursos más precarios. Por eso, es justo reconocer el mérito del ente regulador del deporte, porque es la FIA la que determina el reglamento técnico. Si ahora existe la igualdad extrema que vimos en la clasificación de Baréin es por las reglas de juego que lo permiten.

A menudo se habla como queja que los coches actuales se parecen mucho, que no se ven súbitos hallazgos técnicos como a veces ocurría en el pasado, pero es que ¡ese es precisamente el secreto de la igualdad! Cuando el marco regulatorio tiene un margen operativo muy estrecho, las diferencias están en los matices y en la excelencia del primer al último tornillo del coche.

Reglamento restringido

Cuando había rienda suelta a la creatividad de los ingenieros se podía presentar, por ejemplo, Williams en 1992 con un coche con suspensiones activas cuya eficacia era tal, que, literalmente, dejaba al resto como participantes de otra categoría. Baste recordar que en el Gran Premio de Gran Bretaña de aquel año, la diferencia entre el poleman Nigel Mansell y el tercer clasificado en parrilla, Ayrton Senna, (que con su McLaren era el primer "no Williams"), era de la friolera de tres segundos. En Baréin, el primer piloto en ser doblado por el ganador Max Verstappen fue el debutante Logan Sargeant en la duodécima plaza, mientras que a finales de los ochenta y principios de los noventa, era posible ver como un equipo sacaba vuelta al resto de participantes.

Es también mérito normativo que las unidades cliente de los motoristas tengan una especificación similar a las oficiales. Es obvio, por ejemplo, que Mercedes siempre tendrá el mejor jamón pata negra a la espalda, pero el hecho que Fernando Alonso superara en carrera a Lewis Hamilton, habla a las claras que las diferencias entre el propulsor del Aston Martin y el del británico no son muy grandes. Por supuesto que el reglamento sigue teniendo sus lagunas o puntos débiles, como es el control de los límites de lo que puede gastar cada equipo pero a pesar de que los equipos grandes siempre encontrarán el camino para obtener ventaja, lo cierto es que hay opciones para los equipos pequeños para competir dignamente.

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Pablo de Villota

Nico Hulkenberg, metió su Haas entre los diez primeros de la parrilla y se quedó a menos de un segundo de los cronos marcados en clasificación por Charles Leclerc y Carlos Sainz. Un equipo cliente, filial o como se le prefiera llamar, puede soñar en dar un susto en un día bueno a uno de los pilotos del equipo titular. Solamente se necesita que al grande se le tuerzan lo más mínimo las cosas. Por eso, es importante relativizar o moderar el tono cuando se habla de fracasos de equipos o de diferencias entre pilotos.

Se habla por ejemplo de debacle en McLaren o Alpine como si hubieran sido un desastre de coche, y en absoluto es así. Ambos equipos han reducido las diferencias que les separaban el año pasado de los coches de cabeza. La única diferencia es que equipos como Aston Martin las han reducido aún más. Recordemos: hablamos de diferencias de décimas, no de segundos, como era habitual incluso hasta hace bien poco.

Lo mismo cabe decir de los pilotos. Si un debutante como Logan Sargeant a bordo de un Williams se queda en parrilla a un segundo escaso del extraterrestre Max Verstappen en su Red Bull, es la confirmación de que podrán gustar más unos pilotos que otros, pero todos, absolutamente todos, son buenos. Es cierto que se echa de menos a pilotos de enorme talento que no formen parte de la parrilla actual, pero es evidente que el sistema de puntos y méritos para obtener la superlicencia que otorga la FIA funciona. Como decía el gran Antonio Vega, en la Fórmula 1 actual, hoy día "una décima de segundo es la incógnita por despejar".