Alerta traidora: vuelo 431 de Kenya Airways

Nuestra historia de hoy arranca en el Aeropuerto de Abiyán-Felix Houphouet Boigny, en Costa de Marfil (África occidental), el 30 de enero de 2000. Pasan unos minutos de las 20:30 hora local y el vuelo 431 de Kenya Airways ya se prepara para partir rumbo a Lagos (Nigeria).

Con base en Nairobi, Kenya Airways es la aerolínea de bandera de Kenia. Miembro de la alianza SkyTeam, la aerolínea vuela sin escalas a más de 55 destinos, tanto nacionales como a ciudades en distintos países de África, Asia, Oriente Medio y Europa.

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El aparato, de nombre Harambee Star y matrícula 5Y-BEN, es un Airbus A310-300 de 13 años y medio de antigüedad y más de 58.000 horas de vuelo.

Desarrollado a partir del A300, el Airbus A310 es un bimotor a reacción de fuselaje ancho y medio/largo alcance desarrollado por el consorcio paneuropeo Airbus. Cuenta con dos motores General Electric CF6-80C2A2 y capacidad para hasta 240 pasajeros.

Es un Airbus A310-300 de 13 años y medio de antigüedad y más de 58.000 horas de vuelo

Al mando de la aeronave se encuentra el experimentado capitán Paul Muthee, de 44 años. Muthee acumula 11.636 horas de vuelo, 1.664 de ellas en Airbus A310. Le acompaña el primer oficial y copiloto Lazaro Mutumbi Mulli, de 43 años y una experiencia en vuelo de 7.295 horas, 5.768 de ellas en este tipo de avión.

Será él quien lleve los controles en este salto, en tanto que el capitán monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones.

Completan la tripulación 8 auxiliares de vuelo. Además, hay 169 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 179.

21:07 horas

Pasan unos minutos de las nueve de la noche. Tras completar el embarque de pasajeros, el vuelo 431 rueda ya hacia la cabecera de la pista 21. Los pilotos repasan la configuración de despegue y comprueban las últimas checklists.

Capitán: Trim 0.9 nariz arriba, flaps y slats a 15 grados...

Copiloto: Checklist de despegue completada. Listo para despegar.

21:08 horas

A las 21:08 horas, la tripulación recibe autorización de despegue. Es ya noche cerrada.

ATC: Kenya 430, autorizado para despegar, pista 21. Notifiquen al alcanzar nivel de vuelo 40 (4.000 pies, unos 1.200 metros).

Capitán: Autorizado para despegar. Notificaremos en 4.000 pies, Kenya 431.

Los pilotos colocan los aceleradores en posición de despegue y el A310 comienza a ganar velocidad.

Capitán: 100 nudos... V1... Rotate.

(Al alcanzar la velocidad de rotación, la aeronave empieza a elevarse)

Capitán: Ascenso positivo...

Copiloto: Tren arriba, por favor

Se trata de un despegue totalmente rutinario, como cualquier otro hasta que, de repente, cuando aún vuelan a unos 300 pies del suelo, una voz robótica empieza a inundar la cabina.

STALL! STALL! STALL!

Capitán: Mejor mantengamos el tren abajo de momento...

Copiloto: Bajando morro...

La alerta de stall indica que el avión está a punto de entrar en lo que en aviación se conoce como situación de pérdida aerodinámica. Para tratar de entender qué es esto, primero tenemos que entender por qué vuelan los aviones.

La alerta de stall indica que el avión está a punto de entrar en lo que en aviación se conoce como situación de pérdida aerodinámica

Hasta principios del siglo XVIII, se consideraba que era imposible que una máquina más pesada que el aire pudiese volar. Sin embargo, en 1738, el matemático, físico y médico suizo, Daniel Bernoulli, enunció el principio que lleva su nombre y que nos dice, grosso modo, que cualquier fluido (líquido o gas) que aumente su velocidad de movimiento, también verá disminuida su presión.

Aprovechando esto, podemos "jugar" en nuestro provecho con las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave cuando está en el aire: sustentación, empuje, peso y resistencia. La forma de las alas, en las que la parte superior está más curvada que la inferior, hace que el aire que circula por encima de ella tenga más superficie, lo que consigue que viaje a más velocidad que el aire de la parte inferior y eso crea una diferencia de presión.

Como hemos visto, por el principio de Bernoulli, la menor presión de la parte superior del ala ejerce una fuerza bajo ella que la impulsa hacia arriba. Pues bien, los aviones son capaces de volar gracias a este principio, pero ¿qué pasa si el ala, por cualquier circunstancia, ya no es capaz de seguir produciendo esa sustentación? Pues está claro: el avión se cae. Esto ocurre cuando el ángulo de ataque de la aeronave excede de un determinado valor y/o cuando la velocidad baja de un mínimo. ¿Cómo se corrige esta situación? Aumentando la velocidad y reduciendo ese ángulo de ataque. ¿Cómo se logra eso? Fácil. Bajando el morro.

A pesar de los esfuerzos del copiloto, el sistema de alarma del A310 insiste en que la aeronave está a punto de entrar en pérdida

El copiloto Mutumbi, de forma casi automática, sigue el procedimiento y baja el morro del Airbus. Ello reducirá el ángulo de ataque al tiempo que incrementará la velocidad, lo que les hará salir de esta peligrosa situación. Sin embargo, el ordenador de a bordo del Airbus sigue tozudo...

STALL! STALL! STALL!

A pesar de los esfuerzos del copiloto, el sistema de alarma del A310 insiste en que la aeronave está a punto de entrar en pérdida. El avión, con el morro en posición hacia abajo, empieza a descender rápidamente. Ahora suenan dos nuevas alertas acústicas. Primero el sistema GPWS (Ground Proximity Warning System o Sistema de Alerta de Proximidad a Tierra) que les indican que están volando peligrosamente cerca del suelo. A continuación, el radioaltímetro les anuncian que están de nuevo a 300 pies (90 metros) y descendiendo, algo que pilla totalmente por sorpresa a los pilotos.

THREE HUNDRED!

Copiloto: ¿Cómo que 300? ¿Qué pasa?

Capitán: ¿Qué es lo que ocurre?

Pero la situación no hace más que empeorar. Pocos segundos después, suena un nuevo callout.

TWO HUNDRED!

¿Qué está pasando? ¿Cómo es que están descendiendo tan rápidamente en vez de ascender? Y, encima, sin referencias visuales, en medio de la noche, es imposible determinar visualmente dónde están. Entretanto, la voz robótica no calla. Insiste, una y otra vez, en que el Airbus está a punto de entrar en pérdida.

STALL! STALL! STALL!

Copiloto: ¿Puede apagar esa alarma, por favor?

Pero antes de que el capitán pueda siquiera responder, suena un nuevo callout.

ONE HUNDRED!

Están a apenas 100 pies (30 metros) del suelo o, mejor dicho, del agua. La pista 21 tiene salida al mar, por lo que están sobrevolando el Océano Atlántico. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

STALL! STALL! STALL!

Capitán: ¡Sube! ¡Sube! ¡Sube!

Fifty... Thirty...

Capitán: ¡Sube!

El avión supera en esos momentos los 210 nudos (casi 390 km/h), límite máximo para la configuración 15/15 de flaps/slats. Suena una nueva alarma, la de exceso de velocidad...

OVERSPEED! OVERSPEED!

y un nuevo callout...

Twenty... Ten...

Pero el ordenador de a bordo, continúa, terco, anunciando que la aeronave está a punto de entrar en pérdida...

STALL! STALL! STALL!

Finalmente, a las 21:09 horas y 24 segundos, el avión hace contacto con el mar, a casi 400 km/h, partiéndose en varias partes y diseminando los restos hasta una profundidad de 50 metros. Fallecen 169 de las 179 personas que iban a bordo, incluida toda la tripulación. Solo logran sobrevivir 10 personas, 9 de ellas con heridas muy graves.

Qué ocurrió

La investigación, llevada a cabo de forma conjunta por el Ministerio de Transporte de la República de Costa de Marfil y el Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA por sus siglas en francés) reveló que la causa principal del accidente fue tan insólita como absurda: el ordenador del avión "mintió". La aeronave jamás estuvo a punto de entrar en pérdida. Todo se debió a un fallo eléctrico en el sistema del circuito que activaba dicha alarma.

Sin embargo, los pilotos no tenían forma de saberlo. El copiloto, que era quien llevaba los controles, aplicó el procedimiento en caso de entrada en pérdida inminente, tal y como hemos visto, que no es otro que empujar hacia adelante la columna de control para poner el avión en posición de morro abajo.

La investigación demostró que el copiloto efectivamente redujo la actitud de cabeceo, pero no aplicó el empuje TOGA en los motores

Sin embargo, el copiloto no siguió al 100% los procedimientos, pues estos establecen que, a la primera señal de una entrada en pérdida inminente o en el momento de la activación del stick shaker, se deben llevar a cabo simultáneamente las siguientes acciones: palancas de empuje en posición TOGA, reducción de la actitud de cabeceo, nivelación de las alas y comprobación de que los frenos de velocidad están retraídos.

La investigación demostró que el copiloto efectivamente redujo la actitud de cabeceo, pero no aplicó el empuje TOGA en los motores. De esta manera, la aeronave empezó a ganar velocidad (es lo que se requiere para salir de pérdida), pero no la suficiente como para frenar el descenso. Está claro que siendo de noche y volando sobre el mar es casi imposible tener la más mínima referencia visual para darse cuenta de qué está pasando exactamente o de cómo está volando el avión en ese momento (desorientación espacial).

La investigación no pudo determinar si la tripulación realizó las otras dos acciones

La investigación no pudo determinar si la tripulación realizó las otras dos acciones: nivelar las alas y comprobar que los frenos de velocidad estaban retraídos.

Se da la circunstancia, además, de que los avisos del GPWS (Too low, terrain) que podrían haber alertado a la tripulación de un contacto inminente con el mar, quedaron enmascarados por los avisos prioritarios de entrada en pérdida y exceso de velocidad, de acuerdo con las normas sobre priorización de avisos. En definitiva. La alerta de entrada en pérdida, condenó al vuelo 431.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Todos ellos llevan a la realización de una exhaustiva investigación en aras a descubrir qué ha fallado, por qué y, sobre todo, qué medidas se pueden tomar para que no vuelva a ocurrir.

Este aprendizaje ha contribuido a hacer de la aviación la forma más segura de viajar.

Este aprendizaje ha contribuido a hacer de la aviación la forma más segura de viajar

Tras la catástrofe del vuelo 431, la BEA recomendó a todas las aerolíneas que cambiaran sus procedimientos y mejoraran la formación de sus pilotos para que, ante una alerta de cualquier tipo, estos tengan consigo todos los elementos necesarios para reconocer y gestionar una falsa alarma, en especial en las fases más críticas del vuelo, como son el despegue y el aterrizaje, al ser los momentos en que el avión y está más cerca del suelo y existe un menor margen de maniobra.

Por su parte, Airbus cambió y mejoró sus cursos de formación estableciendo procedimientos de recuperación de entrada en pérdida más detallados y eficaces ante situaciones como esta.