Vuelo 28M de British Airtours: consumido por las llamas

Nuestra historia de hoy arranca en el Aeropuerto Internacional de Manchester, Reino Unido, a primera hora de la mañana del 22 de agosto de 1985. Pasan apenas unos minutos de las seis de la mañana y el vuelo 28M de British Airtours ya se prepara para partir rumbo a Corfú, en Grecia. Se trata de un vuelo charter, como todos los de esta aerolínea británica, filial para vuelos vacacionales de British Airways en los años 70 y 80, con sede en Londres-Gatwick.

El aparato, de nombre River Orrin y matrícula G-BGJL, es un Boeing 737-200 de cuatro años y medio de antigüedad y 12.977 horas de vuelo distribuidas en 5.907 ciclos de despegue/aterrizaje.

Es un Boeing 737-200 de cuatro años y medio de antigüedad y 12.977 horas de vuelo distribuidas en 5.907 ciclos de despegue/aterrizaje

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Peter Terrington, de 39 años y 8.441 horas de vuelo, 1.276 de ellas en este tipo de avión. Le acompaña el primer oficial y copiloto Brian Love, de 52 años y una experiencia de 12.227 horas, 345 de ellas en Boeing 737. Será Love quien lleve los controles en este salto, en tanto que el capitán monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones.

Completan la tripulación cuatro auxiliares de vuelo. Además, hay 131 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 137.

06:08 horas

Tras un embarque y puesta en marcha totalmente rutinarios, el vuelo 28M rueda ya hacia la cabecera de la pista 24 desde donde tiene programado el despegue. Se ha establecido la velocidad de decisión o V1 en 146 nudos.

06:12 horas

Cuatro minutos más tarde, el vuelo 28M ya se encuentra alineado para el despegue. Tras recibir la correspondiente autorización del ATC, el primer oficial acciona los aceleradores. El Boeing 737 inicia su carrera por la pista. Nadie a bordo puede siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

- ATC: British 28M, autorizado para despegar, pista 24. Viento 250º a 7 nudos

- Copiloto: British 28M, autorizado despegue. Nos vamos...

(El avión empieza a acelerar)

- Capitán: 80 nudos

- Copiloto: Check

Todo transcurre con normalidad. La aeronave ya ha superado los 80 nudos y está ya en "alta velocidad". Continúa acelerando con normalidad, pero 12 segundos después, poco antes de llegar a V1, cuando el avión aún va a 126 nudos, los pilotos escuchan una enorme explosión procedente del lado izquierdo, a la altura de las alas.

- Capitán: ¿Ha reventado una rueda? ¡Cancela! ¡Cancela!

El primer oficial activa frenos, spoilers e inversores de empuje. A esta velocidad todavía es completamente seguro cancelar el despegue. La aeronave empieza poco a poco a frenar. Sin embargo, no ha sido una rueda del tren de aterrizaje la que ha reventado, como creen los pilotos, sino el motor izquierdo. Las llamas empiezan a extenderse hacia el ala.

- Capitán: Aquí British 28M, estamos cancelando despegue. Parece que nos ha reventado un neumático...

(Empieza a sonar la alarma de incendios)

- Capitán: No... Creo que tenemos fuego en el motor número 1

- ATC: Cierto. Se ve (desde aquí) mucho humo y fuego. Los bomberos van en camino...

A pesar de todo, los pilotos no son aún conscientes de la gravedad de la situación. Llevan la aeronave a una de las calles de rodaje donde, por fin, se detiene completamente, pero su lado izquierdo está empezando a ser devorado por las llamas. Por si esto fuera poco, el avión se ha detenido perpendicular al viento, lo que contribuye a extender aún más el incendio que en este momento ya es de grandes dimensiones. Es tal la intensidad de las llamas que las ventanas de ese lado empiezan a agrietarse y derretirse. Rápidamente, los pilotos inician el procedimiento para estos casos y ordenan la evacuación de la aeronave, pero los pasajeros, aterrorizados, ya están en medio del pasillo desesperados por salir. Presas del pánico, quieren hacerlo todos a la vez, lo que dificulta aún más la evacuación.

Fallecen 55 personas, la mayoría de ellas por el humo tóxico, incluidos dos miembros de la tripulación, y 15 resultan heridas graves

La sobrecargo intenta abrir la puerta delantera derecha (la R1), pero está atascada y no puede abrirse. A continuación, se dirige a la L1. Ésta sí la consigue abrir, pero han
transcurrido 25 segundos vitales desde que la aeronave se detuvo. Varios eternos segundos después, la tripulación consigue forzar y abrir la puerta R1. En estos momentos, el 737 es ya una enorme bola de fuego sobre la pista. Los pasajeros, por su parte, han logrado abrir la correspondiente a la salida del ala derecha. También se ha abierto la R2 (trasera derecha), sin embargo, nadie ha evacuado por ahí.

En total, sólo 17 personas consiguen escapar por la puerta L1, 34 por la R1 y 27 por la salida del ala. Fallecen 55 personas, la mayoría de ellas por el humo tóxico, incluidos dos miembros de la tripulación, y 15 resultan heridas graves.

Qué ocurrió

La investigación, llevada a cabo por la Air Accidents Investigation Branch (AAIB por sus siglas en inglés), organismo que investiga los accidentes de aviación civil en Reino Unido, reveló que la causa principal de la catástrofe del vuelo 28M fue un fallo incontenido del motor izquierdo, iniciado por un fallo de la cámara de combustión nº 9 que había sido objeto de reparación, debido a fatiga por calor.

En concreto, una sección de la cámara de combustión que salió despedida del motor, golpeó y fracturó un panel de acceso al depósito de combustible situado debajo del ala. El combustible se incendió con los gases calientes del motor siniestrado, extendiéndose por detrás y por debajo del avión y desarrollándose de forma catastrófica, principalmente debido a la orientación adversa de la aeronave estacionada con respecto al viento, a pesar de que éste era flojo.

Los principales factores que contribuyeron a la catástrofe fueron la vulnerabilidad de los paneles de acceso a los depósitos de las alas al impacto, la falta de medios eficaces para luchar contra los grandes incendios en el interior de la cabina del avión, la vulnerabilidad del casco del avión al fuego exterior y la naturaleza extremadamente tóxica de las emisiones de los materiales del interior en llamas. El incendio de la cabina se propagó rápidamente una vez que el aparato se detuvo y los paneles del techo y los armarios superiores se desplomaron sobre los asientos en llamas, desprendiendo gases nocivos y partículas que obstruyeron bocas, narices y ojos.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Todos ellos llevan a la realización de una exhaustiva investigación en aras a descubrir qué ha fallado, por qué y, sobre todo, qué medidas se pueden tomar para que no vuelva a ocurrir.

Este aprendizaje ha contribuido a hacer de la aviación la forma más segura de viajar.

Si bien todos los accidentes aéreos son objeto de exhaustivos estudios para evitar que la cadena de eventos que dieron lugar a los mismos pueda llegar a repetirse, el del vuelo 28M marcó sin duda un antes y un después en lo que respecta a seguridad aérea. Había muchas cosas que hasta 1985 no se habían tenido en cuenta y todo ello provocó la muerte a 55 personas.

La AAIB constató que, en este caso, la mayoría de muertes se produjo debido a la pronta incapacitación de las víctimas debido a la inhalación de la densa atmósfera de humo tóxico/irritante dentro de la cabina, agravada por los retrasos en la evacuación causados por el mal funcionamiento de la puerta delantera derecha y el acceso restringido a las salidas.

Pero hay que tener muy en cuenta también que los procedimientos previos llevados a cabo demostraron no ser los más adecuados a una situación de este tipo. Los pilotos no fueron conscientes de la gravedad de la situación hasta que fue ya demasiado tarde, Ellos pensaban que estaban tratando con un simple reventón de uno de los neumáticos del tren. Si hubieran conocido la realidad, no habrían llevado a cabo un frenado lento, ni hubieran procedido a sacar el avión de la pista, sino que su prioridad habría sido detenerlo lo antes posible a fin de proceder cuanto antes a la evacuación.

Los pilotos no repararon en que habían detenido el avión en una orientación que agravó el incendio, contribuyendo a extenderlo

Además, hubo otra circunstancia que contribuyó a agravar aún más la situación. Los pilotos no repararon en el hecho de que habían detenido el avión en una orientación respecto al viento que agravó aún más el incendio, contribuyendo a extender el mismo. Hoy en día, los pilotos tienen muy en cuenta la dirección del viento antes de decidir hacia que lado han de girar y estacionar la aeronave en circunstancias como ésta.

A raíz de catástrofes como la del vuelo 28M, se empezó a tener muy en cuenta, como algo vital, que el diseño de las cabinas de los aviones permita que, en caso de emergencia, sus ocupantes puedan evacuar las mismas en un lapso de tiempo razonable. En concreto, las normas internacionales de aviación civil exigen, hoy en día, que los aviones puedan evacuar a todos los pasajeros en un tiempo máximo de 90 segundos, independientemente de su tamaño. Da igual que sea un pequeño Bombardier, un Boeing 737 o un Airbus A380. Para que cualquier aeronave, con capacidad para más de 44 pasajeros, pueda ser certificada, el fabricante deberá acreditar que cuenta con las salidas de emergencia necesarias y dispuestas de tal forma que una evacuación de emergencia no lleve más de 90 segundos.

En 2010, el vuelo 32 de Qantas, un Airbus A380 con 471 personas a bordo, 459 pasajeros y 12 tripulantes, pudo evacuar a todos sus ocupantes en este lapso de tiempo sin tener que lamentar víctimas.

Se obligó a que las aeronaves tuvieran luces de emergencia en el suelo en caso de escasa visibilidad, para guiar los pasajeros

Además de todo esto, se obligó a que todas las aeronaves contaran con luces de emergencia montadas en el suelo en caso de escasa visibilidad en la cabina, para ayudar a guiar a los pasajeros hacia las salidas. También se redujo el tamaño de los mamparos que separan la cabina y las cocinas, aumentando así la anchura del pasillo para evitar cuellos de botella. Boeing también rectificó un fallo de las puertas principales que impedía el despliegue prematuro de los toboganes.

Los cuatro tripulantes de cabina recibieron la Medalla al Valor de la Reina de Inglaterra. Arthur Bradbury y Joanna Toff iban en la parte delantera del avión y sobrevivieron. Los dos tripulantes de la parte trasera, Jacqueline Urbanski y Sharon Ford, murieron y recibieron la medalla a título póstumo.