Desorientación mortal: la historia del vuelo 3932 de Aeroflot

Nuestra historia de hoy arranca en el aeropuerto de Koltsovo, en Ekaterimburgo (antigua Unión Soviética), el 30 de septiembre de 1973. Pasan unos minutos de las ocho de la tarde, hora local, y el vuelo 3932 de Aeroflot ya se prepara para realizar un vuelo doméstico a Khabarovsk, con escalas en las ciudades de Omsk, Novosibirsk y Chita.

El aparato, de matrícula CCCP-42506, es un Túpolev Tu-104B de 13 años de antigüedad y 20.582 horas de vuelo. Se trata un bimotor de pasajeros de corto y medio alcance desarrollado por la Unión Soviética en la década de 1950. Impulsado por dos motores a reacción Mikulin AM-3M que le permitían alcanzar una velocidad máxima de aproximadamente 870 km/h, fue el primer avión a reacción de transporte de pasajeros fabricado en la Unión Soviética y entró en servicio en 1956.

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El Tu-104B era una versión mejorada del Tu-104 original, con algunas mejoras significativas en su diseño y rendimiento. Tenía una cabina de pasajeros más espaciosa y cómoda, con capacidad para albergar hasta 100 pasajeros. Este avión fue utilizado tanto para rutas nacionales como internacionales, y fue un símbolo del desarrollo de la aviación soviética durante la Guerra Fría. Sin embargo, debido a su limitado alcance (apenas 3.500 km) y capacidad, fue gradualmente reemplazado por aviones más modernos y avanzados.

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Borís Stepánovich Putintsev. Le acompañan el primer oficial y copiloto Vladímir Andréyevich Shirokov, el navegante Piotr Gavrílivich Kanin y el ingeniero de vuelo Iván Yakovlevich Raponov. No hay información oficial disponible sobre las edades ni experiencia en vuelo de los tripulantes.

Completan la tripulación cuatro auxiliares de vuelo. Además, hay 100 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 108.

20:33 horas

Tras un embarque y puesta en marcha totalmente rutinarios, el vuelo 3932 rueda ya hacia la cabecera de la pista donde tiene asignado el despegue. Un minuto más tarde, recibe la correspondiente autorización de Control de Tráfico Aéreo. Son las 20:34 horas. Las condiciones meteorológicas son buenas, con visibilidad de más de seis kilómetros y viento ligero del noroeste.

—ATC: Aeroflot 3932, autorizado para despegar, luego vire a su izquierda y ascienda a 1.500 metros.

—Aeroflot 3932: Recibido, despegamos y viramos a la izquierda. Notificaremos alcanzando 1.500.

La aeronave pone ambos motores a plena potencia e inicia la carrera de despegue. Tras atravesar la capa de nubes, cuando ya han alcanzado una altitud de unos 350 metros, la tripulación retrae los flaps y asigna empuje de ascenso a los motores. Poco después, comienzan el giro a la izquierda. Lo harán con un ángulo de alabeo de unos 35 grados mientras continúan ascendiendo. Sin embargo, algo empieza a ir mal, muy mal. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

"El Túpolev acaba estrellándose a una velocidad de 270 km/h en un bosque al suroeste del aeropuerto de Sverdlovsk"

De repente, el ángulo de alabeo empieza a aumentar más y más: 50 grados... 60 grados... 70... La aeronave empieza a perder sustentación y acaba entrando en pérdida (stall). Están a una altitud de unos 1.200 metros volando a casi 480 km/h. Las alarmas en cabina se superponen unas a otras de forma dramática...

20:37 horas

El ángulo de alabeo es ya de casi 80 grados. Los pilotos pierden definitivamente el control de la aeronave que comienza a caer como una piedra. Pocos segundos después, el Túpolev acaba estrellándose en un bosque a 10 km al suroeste del aeropuerto de Sverdlovsk, a una velocidad de 270 km/h convirtiéndose en una bola de fuego. No hay supervivientes.

Qué ocurrió

La investigación oficial determinó que la causa principal del accidente fue un fallo en los horizontes artificiales y el sistema de rumbo KS-8 de la aeronave debido a un cortocircuito. Dado que volaban de noche y sin referencias visuales válidas, la tripulación sufrió una desorientación espacial y no pudo determinar la verdadera posición de la aeronave utilizando los instrumentos de respaldo existentes.

El horizonte artificial o indicador de actitud es uno de los elementos fundamentales de cualquier avión. Se trata de un instrumento primario que opera con base en una propiedad giroscópica, que, como su propio nombre indica, proporciona al piloto una referencia inmediata de la posición del avión en alabeo y profundidad; es decir, si está inclinado lateralmente, con la nariz arriba o abajo, o ambas cosas, con respecto al horizonte. Sin este instrumento, es imposible volar en condiciones de visibilidad reducida o nula.

Por su parte, hay que entender que la desorientación espacial ocurre siempre que un piloto pierde la noción precisa de la posición, la altitud y la orientación del avión en el espacio. Nuestro cuerpo está acostumbrado a percibir la orientación a través de señales visuales, vestibulares (del oído interno) y cinestésicas (sensación del movimiento muscular). Cuando alguna de estas señales se ve comprometida, el piloto puede experimentar confusión espacial.

Sin una visión clara del horizonte, se dificulta la capacidad de discernir la posición del avión

Durante un vuelo nocturno, la falta de luz natural puede hacer que el piloto tenga pocas o ninguna referencia visual del horizonte y del terreno. Sin una visión clara del horizonte, se dificulta la capacidad de discernir la posición del avión en relación con la tierra o el cielo, lo que puede llevar a desorientación.

Además, si el indicador de actitud (que muestra el ángulo de alabeo del avión) está ofreciendo información errónea, el piloto va a recibir datos incorrectos para corregir la inclinación del avión. Esto puede provocar, en casos extremos, incluso entrar en una situación de pérdida de control.

En condiciones de desorientación espacial, el piloto puede sentir que el avión está nivelado cuando realmente no lo está. Los pilotos del vuelo 3932 sabían que el avión tenía que estar inclinado una serie de grados (recordemos, unos 30) para completar el giro, pero, con el horizonte artificial facilitándoles información errónea, no tenían forma de saber que el ángulo de alabeo era de casi 80 grados. Con esta inclinación, la aeronave no es capaz de generar sustentación y acabó entrando en pérdida, haciéndolo a tan poca altitud que la tripulación no tuvo tiempo ni oportunidad de sacar al avión de ella.

Actualmente, en los aviones comerciales modernos, los sistemas que regulan los horizontes artificiales van por triplicado. Además del indicador del piloto y el del primer oficial (son circuitos diferentes por seguridad), existe un tercero como standby. Por otra parte, en la actualidad, van integrados en una pantalla que brinda otra serie de datos de importancia en vuelo llamada primary flight display (PFD).

En el PFD, el piloto puede ver una representación gráfica del horizonte artificial, pero también muestra la altitud actual de la aeronave, indicando la altura a la que se encuentra con respecto al nivel del mar. También proporciona detalles sobre la velocidad del avión en relación con el aire circundante.

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El PFD también puede incluir datos de navegación, como la dirección hacia la que se dirige el avión y los puntos de referencia en el camino.

En cuanto a las razones del cortocircuito, jamás pudieron establecerse con seguridad. Se cree que ocurrió en los primeros momentos de la fase de ascenso, cuando la aeronave estaba aún atravesando las nubes y que pudo deberse a alguna de las siguientes causas:

1. Falla temporal en el funcionamiento del par de contactos de encendido del convertidor principal PT-1000ts en el seccionador PPN-45 debido a su destrucción interna, contaminación o quema de los contactos.
2. Contacto variable o interrupción completa del circuito eléctrico para encender el convertidor principal al circuito para preparar el funcionamiento de la caja KPR-9 para encender automáticamente el convertidor de respaldo.
3. Falla involuntaria por parte de la tripulación de encender el convertidor principal PT-1000ts después de encender los motores en preparación para el despegue. El encendido tardío (muy probablemente por parte de la tripulación) de la energía durante el viraje, aproximadamente un minuto antes de que la aeronave tocara tierra, no pudo garantizar el funcionamiento normal de los principales horizontes artificiales PP-1PM de los pilotos izquierdo y derecho, en los que se mostraban las lecturas que diferían entre sí y diferían de las lecturas correctas de las indicaciones del horizonte artificial de respaldo AGD-1 y ECHP.