TAP: el 'regalo envenenado' de la aviación europea

La publicación en estas semanas de los resultados de las compañías aéreas del Viejo Continente empezará a despejar la incógnita de la puja por la aerolínea portuguesa TAP (Transportes Aéreos Portugueses). Los beneficios serán moneda común y llegará el momento de radiografiar si queda caja para una operación de riesgo. La compañía lusa es la pieza a cazar. "El que tenga más disposición de dinero es el que hará el primer movimiento", precisa un analista del sector aéreo consultado por El Confidencial.

El proceso de salida a bolsa de TAP, ahora mismo en manos estatales al 100% tras su rescate debido a su desplome durante la pandemia, está sujeto a la culminación de varias etapas. Se anunció la semana pasada, a través del Ministerio de Hacienda del Gobierno de Portugal, que será llevado próximamente al Consejo de Ministros del Ejecutivo socialista de António Costa. "En este proceso se evaluarán los mejores socios para la estrategia de crecimiento de la aerolínea. Todas las opciones serán evaluadas", explican a El Confidencial fuentes oficiales del Gobierno luso.

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La Comisión Europea aprobó a finales de 2021 el plan de reestructuración de TAP, que supuso una ayuda de Estado autorizada de 3.200 millones de euros. El ministro de Infraestructuras y Vivienda, Pedro Nuno Santos, tachó de "aceptable" esta cantidad y estimó que TAP era una empresa "viable a medio/largo plazo", según subraya a este diario un portavoz del Ministerio de Transportes de Portugal.

Pérdidas récord

La compañía, que en 2021 tuvo unas pérdidas récord de casi 1.600 millones de euros y que se empezó a recuperar en 2022, también aceptó otros cambios, como la cesión de 18 slots (franjas horarias), nueve pares de aterrizaje y despegue, "un número reducido para el tamaño de TAP". El concurso lo ganó easyJet y ha colocado a la compañía británica como la segunda aerolínea en el aeropuerto de Lisboa.

TAP también aceptó la venta o cierre de VEM Brasil (Varing Ingeniería y Mantenimiento), que ha sufrido constantes pérdidas, "lo que ha supuesto un peso muy importante en las cuentas de TAP", y centrarse en el negocio de la aviación, vendiendo las participaciones en la empresa de catering Cateringpor y en la de handling Groundforce.

"Es bastante complicado que pueda interesar a cualquier grupo, al menos en sus condiciones actuales", subrayan fuentes del sector

El Ejecutivo portugués cree que estos compromisos europeos no supondrían un impacto en el negocio, al estar la empresa capitalizada, pero pocas voces dudan de que a TAP le falta mucho para reestructurar su operativa. "Es bastante complicado que pueda interesar a cualquier grupo, al menos en sus condiciones actuales", subrayan fuentes del sector.

¿Cuál es la gran baza de TAP? Su moderna flota, compuesta por A330neo, A321neo y A320neo, para vuelos de medio y largo radio, que empezaron a llegar en 2018. El primer A330neo del mundo es de la aerolínea portuguesa. TAP también se muestra orgullosa de sus rutas a Brasil y a países africanos de excolonias portuguesas como Angola o Mozambique, destinos en los que el resto de grupos europeos como IAG, Lufthansa o Air France-KLM no mantienen una tradición de conexión punto a punto. En la próxima temporada de verano ofrecerá a Lisboa vuelos desde 12 destinos españoles: Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia, Alicante, Málaga, Sevilla, Tenerife, Gran Canaria, Ibiza y, como novedad, Menorca y Palma.

No más de 99 aviones

En medio de la operación con Air Europa, aún sin visos claros de boda, Iberia ha analizado con lupa la posible compra de TAP, pero por ahora observa más inconvenientes que ventajas. Aparte de su elevada deuda, tras la reestructuración hay un compromiso hasta 2025 de que su flota no tenga más de 99 aviones y su plantilla no llegue a las 2.000 personas. La estructura laboral recuerda a la Iberia de la presalida a bolsa del año 2001. Y hay dudas de si el Ejecutivo socialista portugués aceptaría un ERE antes de la venta para reducir personal vía despidos, prejubilaciones o bajas incentivadas.

La adquisición de la compañía aérea podría enturbiar la cuenta de resultados de cualquier aerolínea europea y se tilda como "un regalo envenenado", señala un miembro del comité de empresa del sector. Y no está claro el encaje de TAP dentro de la estrategia de Air France y KLM, con sus dos hubs estables respectivos en París y Ámsterdam.

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En IAG, no tienen nada claro que la operación con TAP les pueda beneficiar, porque la abrumadora presencia que tendría Iberia en Brasil no compensaría el lastre para los números negros del grupo. Eso sí, también existe un problema. Si la competencia de IAG se decide a comprar TAP y sale bien, la operación haría que la importancia del hub de Barajas peligrara. Esto es, estaría en riesgo el liderazgo del Aeropuerto de Madrid Barajas-Adolfo Suárez en el tráfico aéreo a Latinoamérica. Y este es precisamente uno de los puntos principales que Iberia no solo quiere mantener, sino reforzar para el futuro; es su ADN más nítido.

Si Iberia perdiera su vocación latinoamericana, no solo sería un duro varapalo para la compañía aérea española, sino que esa pérdida se convertiría en una cuestión de Estado y el Gobierno asumiría un rol protagonista para respaldar a la compañía del grupo IAG. El aeropuerto madrileño solo consigue captar el 5% de los pasajeros procedentes de Asia, frente al líder: el londinense de Heathrow, con el 28%, como ya publicó este diario hace un año. "Eso sí, si la compra de TAP por parte de alguna aerolínea europea que no sea Iberia acaba mal y les afecta en sus beneficios, Iberia puede salir reforzada. A priori, nadie quiere entrar, pero ¿y si al final resulta?", se pregunta un experto del sector consultado por este diario.

Para la compra de TAP hace falta, señala este mismo experto del sector, "bajar al dato concreto, analizar al detalle los números rojos"

La intensa fragmentación del mercado aéreo europeo podría tener los años o meses contados si se escuchan las declaraciones del consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary, en las que apuntaba a que al final quedarían solo cuatro grupos en el Viejo Continente: IAG, Air France, Lufthansa y Ryanair. TAP, easyJet, Wizz Air e Ita Airways (antigua Alitalia) serían absorbidas por estos grupos. Este paso estaría en la línea de lo ya ha ocurrido en Estados Unidos, con United, Delta y American Airlines como compañías de referencias, más la low cost Southwest, con sede en Texas.

Para la compra de TAP hace falta, señala este mismo experto del sector, "bajar al dato concreto, analizar al detalle los números rojos, levantar las alfombras y estudiarlo todo desde un punto de vista financiero muy riguroso. En realidad, nadie sabe el punto exacto en el que se encuentra la aerolínea portuguesa. En principio, la máxima está clara: 'Que se arriesgue otro".

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La pandemia expuso la ineficiente gestión de compañías como Norwegian, "resucitada con electroshock", aunque en los resultados difundidos el pasado viernes anunció unos beneficios de 138 millones de euros en 2022, pero su volumen de pasajeros es un 50% inferior al de 2019. En ese año, tuvieron una pérdida neta de 160,19 millones de euros.

"Y en el caso de TAP, podría ser igual. No es fácil saber la dinamita que podría hacer falta. Por eso hay que estudiarlo todo con muchísimo cuidado, porque si alguna aerolínea se equivoca, le puede llevar a posibles pérdidas muy importantes de las que sería difícil recuperarse a corto plazo", señalan fuentes del sector.

"El mantenimiento de sus aviones es muy bueno, pero también muy caro. Y eso es un aspecto que muchas veces se olvida"

Al habla el ex director general de una compañía aérea española sobre su visión de la aerolínea portuguesa: "El mantenimiento de sus aviones es muy bueno, pero también muy caro. Y eso es un aspecto que muchas veces se olvida. Tampoco se tiene en cuenta el posible choque de culturas empresariales y yo creo que este tipo de operaciones, aunque estemos dentro de Europa, son muy complejas".

Además de la diferente cultura empresarial, el orgullo como país de Portugal puede conducir a la frustración de que el pez grande se pueda comer al chico. Tampoco conviene olvidar cómo está congestionado el tráfico aéreo en el Aeropuerto Humberto Delgado de Lisboa. El aeródromo de la capital lusa solo utiliza una pista, se encuentra enclavado en Portela, a escasos kilómetros del centro de la ciudad, y resulta escasa su capacidad de crecimiento.

El mejor camino… hacia el fracaso

Hay consenso en que Lisboa necesita un nuevo aeropuerto. Para ello, ya se estudian varias ubicaciones. Un informe de la consultora EY, encargado por la Confederación de Turismo de Portugal, avisaba de pérdidas de 6.800 millones de euros si se posponía la solución hasta 2027. Si la espera llega a 2034, las pérdidas se elevarían a 21.400 millones de euros y 40.000 empleos.

"Creo que TAP es la última aerolínea de bandera de la vieja escuela. Veo muy complicado que pueda vivir sola. Hombre, si antes reduce su estructura, eso ya sería otro cantar. Y otra cosa: elaborar estrategias basadas sobre el miedo es muy negativo. Ese es el mejor camino hacia el fracaso", remata este ex alto cargo de la aviación.