Horror en Moscú: la historia del vuelo 1492 de Aeroflot

Nuestra historia de hoy arranca en el Aeropuerto Internacional Sheremétievo en Moscú (Rusia), el 5 de mayo de 2019. Faltan apenas unos minutos para las seis de la tarde, hora local, y el vuelo 1492 de Aeroflot ya se prepara para realizar un vuelo doméstico rumbo a Múrmansk.

El aparato, de matrícula RA-89098, es un Sukhoi Superjet 100 de sólo dos años de antigüedad y 2.710 horas de vuelo. De fabricación rusa, está inspirado en el Airbus A-320 y es una aeronave bimotor a reacción de fuselaje estrecho y corto/medio radio. Tiene capacidad para entre 68 y 108 pasajeros.

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Denis Yevdokimov, de 42 años. Yevdokimov cuenta con una experiencia de 6.800 horas de vuelo, 1.570 de ellas en este tipo de avión. Le acompaña el primer oficial y copiloto Maxim Kuznetsov, de 36 años y 765 horas de vuelo, 615 de ellas en Superjet.

Completan la tripulación tres auxiliares de vuelo. Además, hay 73 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 78.

18:02 horas

Tras un embarque y puesta en marcha totalmente rutinarios, el vuelo 1492 rueda ya hacia la cabecera de la pista 24C desde donde tiene programado el despegue. Las condiciones meteorológicas y de visibilidad son, en general, buenas aunque con algunas nubes del tipo cumulonimbo y aparato eléctrico en las inmediaciones del aeropuerto, a 6.000 pies de altitud (unos 1.800 metros). Será el copiloto quien esté a los mandos, en tanto el capitán monitorizará el vuelo. El Superjet inicia la carrera de despegue a las 18:03 horas.

- Capitán: 80 nudos... V1... Rotate...
- Copiloto: Ascenso positivo, tren arriba, por favor
- Capitán: Ascendiendo a nivel de vuelo 070

El vuelo 1492 continúa la fase de ascenso de forma normal. Ya han conectado el piloto automático y el rumbo seleccionado es 327°.

18:07 horas

Según el radar meteorológico doppler de Vnukovo, la aeronave vuela ya a través de una zona de tormenta activa que se mueve del suroeste al noreste a una velocidad de 40-45 km/h. La transición al modo de rumbo seleccionado provoca que el aparato inicie el viraje a la derecha antes de lo prescrito por la SID KN 24E. Por alguna razón, la tripulación no solicita autorización a ATC para evitar dicha zona.

- ATC: Aeroflot 1492, ascienda a FL90
- Capitán: Cambiando altitud seleccionada. Ascendemos a 9.000 pies. Activamos modo CLB, Aeroflot 1492. Esto se va a mover bastante
- Copiloto: ¡Maldita sea!
- Capitán: No hay de qué preocuparse
- Copiloto: Activando ahora LNAV, rumbo 317º, velocidad: 250 nudos

18:08 horas

- ATC: Aeroflot 1492, ascienda ahora a 11.000 pies
- Capitán: Ascendiendo a 11.000, Aero...

TE PUEDE INTERESAR

"No podemos desplegar el tren de aterrizaje": la historia del vuelo 16 de LOT-Polish Airlines

Pedro Carvalho

Pero el capitán no alcanza a acabar la frase cuando oyen un fortísimo estruendo seguido de una fuerte sacudida. Un rayo acaba de alcanzar la aeronave provocando un fallo en el sistema eléctrico. El piloto automático se desconecta, aunque el autothrottle permanece operativo. Las comunicaciones también dejan de funcionar. Están a 8.900 pies a unos 30 km al oeste-noroeste del aeropuerto.

- Copiloto: Wow!!!
- Capitán: Tomo el control

El capitán logra controlar la aeronave aunque ésta empieza a experimentar movimientos bruscos de cabeceo y alabeo.

- Copiloto: ¿Qué hacemos?
- Capitán: Regresar a Moscú. Intente reestablecer las comunicaciones para emitir un PAN-PAN

Al contrario que un mayday que indica una emergencia inmediata, un pan-pan indica una situación de urgencia. La aeronave está atravesando una situación grave e inusual, pero sin que corra peligro la vida de quienes van a bordo.

18:09 horas

Los pilotos logran reestablecer el contacto por radio en la frecuencia de emergencia (121,5 MHz) a través de la estación VHF 2. Por fin pueden informar a Control de Tráfico Aéreo de lo que está pasando.

- Copiloto: Aproximación Moscú, vuelo 1492 solicita volver al aeropuerto, radio perdida, aeronave en modo directo.
- ATC: Aeroflot 1492, ponga rumbo 057 y descienda a 8.000 pies
- Copiloto: Rumbo 057, descendiendo a 8.000, Aeroflot 1492

La tripulación fija la nueva altitud y desactiva el control de velocidad estableciéndolo en 250 nudos al tiempo que configuran el aparato en modo descenso.

TE PUEDE INTERESAR

Una puerta arrancada de cuajo y una solución surrealista: el vuelo 96 de American Airlines

Pedro Carvalho

18:15 horas

- ATC: Aeroflot 1492. autorizados para aproximación ILS, pista 24L.
- Capitán: Lea la QRH...
- Copiloto: F/CTL DIRECT MODE... No se debe usar el acelerador automático, volar suavemente... Equilibrar manualmente... Freno de velocidad no menos de la mitad. ... usar Flaps 3. TAWS, tren de aterrizaje, Flaps 3...

Segundos después, la voz del controlador aéreo resuena de nuevo en la cabina...

- ATC: Aeroflot 1492, proceda a la derecha, rumbo 210 hasta captura de localizador...
- Capitán: No estamos aún preparados... solicitamos entrar en patrón de espera...
- ATC: Aeroflot 1492, Ponga rumbo 360 a la derecha

Pero los pilotos no son capaces de mantener la altitud con precisión. El Superjet realiza virajes a la derecha con un ángulo de alabeo de hasta 40°. La desviación sobre la altitud seleccionada es de más de 200 pies. Empiezan a sonar varias alarmas en cabina...

- SINK RATE! SINK RATE! BANK ANGLE! BANK ANGLE!

18:23 horas

La aeronave por fin está lista para aterrizar. Sin embargo, deberán afrontar otro problema: el avión sobrepasa en 1.600 kg el peso máximo para aterrizar. Deberán hacer algunos ajustes adicionales en la configuración.

- Capìtán: Por fin podemos aterrizar, baje tren
- Copiloto: Bajando tren

El Superjet se pone, al fin, en rumbo de aterrizaje a una distancia de más de 20 km del umbral de la pista 24L. El punto de aproximación final se encuentra a una distancia de 9,3 km.

- Copiloto: ¿Pongo el transpondedor en 7700? ¿O lo dejo como está?
- Capitán: Ok, proceda. Podríamos haberlo hecho mucho antes, en realidad

"Dos minutos antes de la toma, a tan solo 1.100 pies del suelo, se encuentran con otro problema adicional: la presencia de cizalladura"

18:27 horas

El vuelo 1492 está ya en la senda de planeo, esa “carretera imaginaria” en el aire que les llevará hasta la pista. Sin embargo, la tripulación no fija la altitud de aproximación. Dos minutos antes de la toma, a tan solo 1.100 pies del suelo, se encuentran con otro problema adicional. El sistema de alerta del avión les informa de la presencia de cizalladura.

- GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD! WINDSHEAR AHEAD!

La sección "W/S AHEAD" del QRH del Superjet indica que la activación de este aviso durante la aproximación indica que la tripulación debe iniciar el procedimiento de go-around, es decir, frustrar la aproximación y dar la vuelta para reintentarlo posteriormente con mayor seguridad.

Sin embargo, la tripulación ignora completamente esta alerta a pesar de que suena durante más de 11 segundos. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

- Radioaltímetro: 500 pies... 400... 300... Mínimos...
- Capitán: Continue!

TE PUEDE INTERESAR

Descuido mortal: vuelo 173 United Airlines

Pedro Carvalho

Pero, a partir de ese momento, todo empieza a ir aún peor. "Mínimos" indica la altitud de decisión en la que el piloto al mando debe decidir si continuar la aproximación o frustrarla y realizar un go-around. El avión empieza a salirse de la senda de planeo rápidamente. Las luces PAPI lucen las cuatro en rojo. Empiezan a sonar más alarmas.

- GLIDESLOPE! GLIDESLOPE!

La aeronave está ahora completamente fuera de la senda de planeo, pero el capitán incrementa aún más la potencia de los motores, lo que aumenta significativamente la velocidad de la aeronave. Según el FCOM, la velocidad óptima de aterrizaje en estas condiciones es de 155 nudos (unos 287 km/h), pero ellos vuelan a más de 170 (315 km/h).

18:29 horas y 54 segundos

La tripulación consigue, en los metros finales, reducir la velocidad. Están ya por debajo de los 20 pies, a unos cinco metros del suelo. La alerta auditiva "RETARD. RETARD" les informa que ya han alcanzado la altura recomendada para que las palancas de empuje se pongan en posición IDLE (al ralentí) durante el flare. El capitán comienza a cambiar las posiciones de las palancas de empuje...

18:30 y 00 segundos

Tras un largo flare, el Superjet hace contacto a una distancia de más de 900 metros del umbral de la pista, a una velocidad de 158 kt (293 km/h), pero la toma se produce con un ángulo de cabeceo cercano a cero y con una fuerza g vertical no inferior a 2,55 g. Esto provoca que el avión experimente un "bote" de casi 2 metros. La tripulación no activa los speedbrakes y, en este modelo de avión, éstos no se despliegan de forma automática.

"El tren principal, que ya estaba parcialmente destruido, colapsa completamente. La aeronave empieza a registrar una desintegración estructural"

EL capitán tampoco cambia la posición del sidestick, lo que provoca una rápida disminución del ángulo de cabeceo hacia abajo. Dos segundos y medio después, se produce una segunda toma de contacto a 155 nudos, unos 287 km/h. Es el tren de morro el primero que toca el suelo con una fuerza de 5,85 g. La gran velocidad a la que lo hace y que el sidetick esté todavía totalmente hacia atrás, provoca una rotación intensiva de cabeceo hacia arriba.

Mientras la aeronave está aún en el aire, el capitán pone al máximo los inversores de empuje (reversas), pero éstos no se activan ya que los sensores no detectan aún al avión en el suelo. Finalmente, las puertas de los inversores empiezan a desplegarse, pero no se produce aumento de potencia al no recibir señales WOW (weight-on-wheel) de las ruedas.

Tres segundos más tarde, la aeronave toca el suelo por tercera vez, ahora con una fuerza de 5g y a una velocidad de 140 nudos (258 km/h). El tren principal, que ya estaba parcialmente destruido, colapsa completamente. La aeronave empieza a registrar una desintegración estructural, los tanques de combustible se rompen, el keroseno deflagra envolviendo completamente la parte trasera del Superjet que acaba arrastrándose hasta finalmente detenerse entre la pista 24L y dos calles de rodaje convertido en una enorme bola de fuego.

La tripulación de cabina inicia la evacuación tres segundos antes de recibir la orden del capitán. Aún así, no es suficiente. La cabina se llena rápidamente de humo negro mientras algunas personas aún se arrastran hacia las salidas. Tras 70 segundos, todavía había personas lanzándose por los toboganes de la parte delantera de la aeronave.

La evacuación resulta un caos, pues algunos pasajeros se empeñan en abandonar la aeronave llevando consigo sus equipajes y demás efectos personales, lo que retrasa considerablemente el procedimiento. Un pasajero, llamado Dmitry Khlebushkin, se convierte en el centro de la polémica al obstaculizar con sus maletas a otros que intentaban salvar su vida. De hecho, los investigadores creen que fueron varios los que priorizaron sus objetos personales antes que las vidas humanas que estaban en juego. La auxiliar de vuelo Tatiana Kasatkina se convierte en la heroína del día al conseguir agilizar el operativo agarrando del cuello a varios viajeros que querían llevar consigo sus maletas y empujándolos para que salieran.

Al final, sólo sobreviven 37 de las 78 personas que van a bordo. Fallecen calcinados 40 pasajeros y 1 tripulante. Otros 10 resultan heridos de diversa consideración.

Qué ocurrió

La investigación, llevada a cabo por el Comité de Investigación de Accidentes Aéreos de la Federación Rusa (ICR) determinó que, si bien la aeronave sufrió el impacto de un rayo durante el vuelo que provocó daños en las antenas, varios sensores, luces de salida, ventanas de la cabina y, en general, varios sistemas eléctricos, dichos daños no fueron lo suficientemente graves en sí mismos como para provocar esta catástrofe.

Reexaminando el diseño del tren de aterrizaje descubrieron que cumplía con todos los requisitos de certificación. Sin embargo, un análisis preliminar del daño sufrido por el ala descubrió que los requisitos de certificación no consideraban el efecto de "impactos secundarios de la célula en el suelo después de la destrucción del tren de aterrizaje".

"En junio de 2023, los medios de comunicación rusos informaron que Yevdokimov ha sido condenado a 6 años de cárcel"

En cualquier caso, toda la culpa recayó sobre el capitán. El informe oficial establece que la causa principal del accidente fue una mala gestión de la situación por parte de los pilotos que no solicitaron evitar la zona de tormentas y realizaron un giro a la derecha antes de lo previsto. Además, continúa el informe, el capitán realizó la aproximación con un ángulo de alabeo de más de 40°C desviándose más de 200 pies (61 metros) de su altitud asignada e ignorando todas las alertas auditivas.

El informe continúa exponiendo que el capitán llevó a cabo una aproximación completamente desestabilizada, a una velocidad 15 nudos mayor de la requerida, por debajo de la senda de planeo e ignorando también las alertas de cizalladura. La toma se realizó omitiendo los procedimientos establecidos en el manual de Aeroflot, muy por encima de los límites de diseño del avión, de una forma tan brusca que provocó un aterrizaje rebotado, con la consiguiente derivación forzosa y la pérdida de control de la aeronave en tierra, el colapso del tren de aterrizaje y la destrucción posterior de la aeronave.

Los investigadores y expertos rusos estudiaron los datos de los registradores de vuelo del avión accidentado, según los cuales, durante el vuelo, la aeronave respondió adecuadamente a las acciones de control de los pilotos. Según ellos, toda esta información refuta la versión del capitán de un posible mal funcionamiento de la aeronave pues, si bien el rayo causó daños al avión, los pilotos deberían haber sido capaces de aterrizarlo sin mayores problemas, pues incluso en el caso de que el sistema electrónico estuviera dañado, la aeronave podía perfectamente volar de forma manual.

En este contexto, las autoridades rusas abrieron un procedimiento penal contra el capitán Denis Yevdokimov conforme a lo establecido en el artículo 263, párrafo 3 del Código Penal ruso. Se le acusó de violar las reglas de seguridad del tráfico aéreo y negligencia al pilotar el avión, causando la muerte de más de dos personas. En junio de 2023, los medios de comunicación rusos informaron que Yevdokimov ha sido condenado a 6 años de cárcel y 3 años de inhabilitación por violar las medidas de seguridad aéreas que ocasionaron la muerte de 41 personas.