"No podemos desplegar el tren de aterrizaje": la historia del vuelo 16 de LOT-Polish Airlines

Nuestra historia de hoy arranca en el Aeropuerto Internacional Newark Liberty, Nueva Jersey (Estados Unidos), el 1 de noviembre de 2011. Faltan unos minutos para la medianoche, y el vuelo 16 de LOT-Polish Airlines ya se prepara para partir rumbo a Varsovia (Polonia).

LOT Polish Airlines (LOT Polskie Linie Lotnicze en polaco) es la aerolínea de bandera de Polonia. Fundada en Varsovia en 1929 es, a día de hoy, una de las aerolíneas más antiguas del mundo.

El aparato, de matrícula SP-LPC, es un Boeing 767-300ER de 14 años y medio de antigüedad y más de 85.000 horas de vuelo.

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Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Tadeusz Wrona, de 57 años. Cuenta con una amplísima experiencia como piloto: 15.980 horas de vuelo, 13.307 de ellas en Boeing 767. Le acompaña el primer oficial y copiloto Jerzy Szwarc, de 51 años y una experiencia en vuelo de 9.431 horas, 1.981 de ellas en este tipo de avión.

Completan la tripulación nueve auxiliares de vuelo. Además, hay 220 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 231.

23:58 horas

Tras completar el embarque y la puesta en marcha, el vuelo 16 empieza a rodar hasta la cabecera de la pista 04L, desde donde despega rutinariamente pocos minutos después. Son ya las 00:19 horas.

—Copiloto: V1... Rotate...

(El avión empieza a elevarse con normalidad)

—Capitán: Positive rate... Tren arriba, por favor.

Sin embargo, nadie a bordo puede siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir. Inmediatamente después de subir el tren de aterrizaje y replegar los flaps, los pilotos reparan en una anomalía en los sistemas hidráulicos. En concreto, el panel muestra una alerta del tipo SYS PRESS y en EICAS-C HYD SYS PRESS, lo que indica una caída significativa en el fluido del sistema hidráulico central (sistema C), probablemente por una fuga.

Tras consultar el manual de referencia rápida (QRH) y con el centro de operaciones de la aerolínea, la tripulación considera que no se trata de una falla que ponga el riesgo el vuelo, por lo que decide continuar el viaje a Varsovia con normalidad.

Por seguridad, los aviones comerciales tienen todos sus sistemas duplicados y, en ocasiones, triplicados. Esta redundancia permite seguir volando con seguridad, incluso con algunas fallas en los mismos, sin que ello constituya una amenaza para la seguridad del vuelo.

13:16 hora local

Tras un vuelo sin incidentes, el 767 inicia ya el descenso y aproximación al aeropuerto de Varsovia-Frédéric Chopin. Aterrizarán por la pista 33. A pesar de los problemas con los sistemas hidráulicos, los pilotos son capaces de configurar los flaps para el aterrizaje sin problemas. Sin embargo, a la hora de bajar el tren de aterrizaje, las cosas no resultan tan sencillas...

—Capitán: Tren abajo, por favor.
—Copiloto: Negativo, capitán, el tren no baja.

Pero esta circunstancia puede entrar dentro de lo esperado en un escenario de avería en los sistemas hidráulicos. Para tratar con este tipo de incidencias, los aviones comerciales cuentan con un sistema alternativo para la extensión del tren, consistente en un pequeño motor que libera el sistema ayudándose de la fuerza de gravedad. Sin embargo, por alguna razón, este sistema tampoco funciona.

Un par de cazas F-16 polacos despegan para tratar de determinar visualmente si se encuentran ante un fallo del tren de aterrizaje

La tripulación repite el procedimiento de extensión del tren con el sistema alternativo. De nuevo, sin éxito.

—Capitán: Frustremos la aproximación.
—Copiloto: Sí, señor. Go around.

Los pilotos cancelan la aproximación y colocan a la aeronave en un patrón de espera mientras solucionan el problema del tren de aterrizaje.

—Capitán: Declare emergencia.
—Copiloto: Sí, señor. Mayday, Mayday, Mayday. LOT16 declarando emergencia. No podemos desplegar el tren de aterrizaje.

El 767 se coloca a una altitud de 2.750 pies. Un par de cazas F-16 de la Fuerza Aérea de Polonia despegan para tratar de determinar visualmente si realmente se encuentran ante un fallo del tren de aterrizaje o, por el contrario, se trata de una mera falla en los sistemas de alarma.

Los cazas confirman las peores sospechas. El tren de aterrizaje del 767, efectivamente, no está desplegado. Tras más de 72 minutos en patrón de espera quemando combustible y tratando de desplegar el tren de diferentes formas, el vuelo 16 no tiene ya más opciones: tendrán que aterrizar sin tren.

14:39 horas

Finalmente, a las 14:35 hora local, el vuelo 16 realiza un aterrizaje de emergencia en la pista 33 con el tren de aterrizaje replegado. Durante el tiempo en que estuvo en patrón de espera, los equipos de emergencia del aeropuerto han aprovechado para preparar la pista agregándole espuma a fin de reducir las probabilidades de incendio. Todo ello y el bajo nivel de combustible con el que aterriza el 767 hace que, a pesar de que se generaron chispas por el rozamiento, no se produzca incendio.

Tras detenerse completamente la aeronave, el capitán ordena la evacuación que se realiza con normalidad. Nadie a bordo resulta herido, aunque la aeronave sufrió daños estructurales graves, por lo que tuvo que ser dada de baja.

Si quieres ver las imágenes del aterrizaje al completo, puedes hacerlo aquí.

Qué ocurrió

La investigación llevada a cabo por la State Commission on Aircraft Accidents Investigation (SCAAI), organización que investiga los accidentes aéreos en Polonia, junto a la NTSB norteamericana, estableció que la causa principal del accidente fue que, poco después del despegue, se produjo una fuga de líquido hidráulico de la manguera que conecta el sistema hidráulico de la pata derecha del tren de aterrizaje principal con el sistema hidráulico central. El sistema EICAS (engine-indicating and crew-alerting system) detectó esta falla y así se lo advirtió a los pilotos.

Sin embargo, estos decidieron, conjuntamente con el personal de tierra, que esto no era una amenaza para la seguridad. ¿Por qué? Porque contaban con el sistema de despliegue alternativo del tren de aterrizaje, el que hemos mencionado anteriormente del motorcito eléctrico. Con lo que no podían contar es con que este sistema alternativo tampoco funcionara. ¿Qué pasó? Que un pequeño circuit breaker, concretamente el C829, estalló sin que los pilotos lo detectaran.

Si el C829 hubiera estado operativo, los pilotos no hubieran tenido problemas para desplegar el tren con dicho sistema.

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Además, la investigación detectó otra serie de causas menores que contribuyeron a que se produjera el accidente, entre ellas la falta de procedimientos eficaces en el Centro de Operaciones, lo que impidió que los pilotos recibieran un apoyo especializado desde tierra cuando se detectaron los problemas.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Todos ellos llevan a la realización de una exhaustiva investigación en aras de descubrir qué ha fallado, por qué y, sobre todo, qué medidas se pueden tomar para que no vuelva a ocurrir. Este aprendizaje ha contribuido a hacer de la aviación la forma más segura de viajar.

Tras el accidente del vuelo 16, Boeing modificó cuatro listas de comprobación o checklists relativas a la presión de los sistemas hidráulicos, agregando una subsección en la que se indicara que, en caso de fallo en la extensión alternativa del tren de aterrizaje, la tripulación deberá comprobar los disyuntores C424.También se desarrolló una nueva checklist especificando las acciones de la tripulación en caso de fallo total en los sistemas de extensión del tren de aterrizaje.

Además, se elaboró un boletín de obligado cumplimiento por parte de los operadores para prever la protección física de los circuit breakers situados en las zonas de contacto directo con el calzado, equipos de limpieza, equipaje, etc., en las que los estos pudieran dañarse o ponerse involuntariamente en posición off. Desde entonces, no han vuelto a producirse incidentes similares en el Boeing 767.