"¡Cancelando despegue!": la historia del vuelo 383 American Airlines

Nuestra historia de hoy arranca en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago, en Estados Unidos, el 28 de octubre de 2016. Pasan unos minutos de las dos de la tarde, hora local, y el vuelo 383 de American Airlines ya se prepara para partir rumbo a Miami.

El aparato, de matrícula N345AN, es un Boeing 767-300ER de casi 14 años de antigüedad y 50.600 horas de vuelo.

Al mando del vuelo 383 se encuentra el experimentado capitán Anthony P. Kochenash, de 61 años y 17.400 horas de vuelo

Desarrollado a finales de la década de 1980 por Boeing, el 767 es un bimotor a reacción de fuselaje ancho y medio/largo alcance con capacidad para hasta 269 pasajeros. Cuenta con dos motores turbofan General Electric CF6-80C2B6.

Al mando del vuelo 383 se encuentra el experimentado capitán Anthony P. Kochenash, de 61 años y 17.400 horas de vuelo, 4.000 de ellas en este tipo de avión y más de 1.500 como capitán. Le acompaña el primer oficial y copiloto David T. Ditzel, de 57 años y 22.000 horas de vuelo, 1.600 de ellas en Boeing 767.

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Será el capitán Kochenash quien lleve los controles en este salto, en tanto que el primer oficial Ditzel monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones.

Completan la tripulación siete auxiliares de vuelo. Además, hay 161 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 170.

14:30 horas

Tras un embarque y puesta en marcha totalmente rutinarios, el vuelo 383 rueda ya hacia la cabecera de la pista 28R desde donde tiene programado el despegue. Una vez alineados y autorizados por ATC, los pilotos meten potencia a los motores, que empiezan a rugir mientras la aeronave va cogiendo velocidad. Son las 14:31 horas.

Copiloto: 80 nudos...

Como vemos en este gráfico, la carrera de despegue se divide en tres segmentos delimitados por tres velocidades: una fija y dos variables:

En Airbus, la fija es de 100 nudos, unos 185 km/h, (en otros aviones como los de Boeing es de 80 (148 km/h aproximadamente). Hasta los 80 nudos se la considera "baja velocidad" y cualquier alerta o sospecha de situación extraña por parte de la tripulación deberá llevarles a cancelar el despegue.

El siguiente segmento es el que va de 80 nudos a la velocidad de decisión, llamada en aeronáutica V1. Esto ya se considera "alta velocidad" y solo deberá detenerse el avión en caso de incendio o fallo grave que pueda provocar que el avión no vuele con seguridad. Abortar un despegue antes de alcanzar la V1 es aún perfectamente seguro, pues está calculado para que el avión pueda detenerse sin problemas dentro de la pista.

Pero ya el siguiente tramo, el que va desde la V1 hasta la Vr o velocidad de rotación, que es cuando el avión empieza a levantar el morro para despegar, es mucho más delicado. Según los procedimientos, no se debe intentar abortar un despegue una vez alcanzada esta velocidad salvo que se considere que el avión va a ser incontrolable en vuelo, porque no suele salir bien. Es mucho más seguro elevar el avión y prepararlo para un aterrizaje de emergencia.

Los pilotos oyen una fuerte explosión y notan como el avión empieza a desviarse a su derecha. El capitán toma una decisión

En el caso del vuelo 383, la tripulación tiene calculada una velocidad de decisión de despegue (V1) de 134 nudos (en torno a 248 km/h). Estas velocidades, como indicamos antes, son variables y dependen de muchos factores, tales como condiciones meteorológicas, altitud del aeropuerto o nivel de carga del avión. Tanto es así que, en ocasiones, la V1 y la Vr pueden incluso coincidir.

Sin embargo, en esta ocasión, algo espantoso está a punto de ocurrir. Cuando la aeronave ha alcanzado los 110 nudos, poco antes de sobrepasar la V1, los pilotos oyen una fuerte explosión y notan como el avión empieza a desviarse a su derecha. El capitán toma una decisión.

Capitán: ¡Cancelando despegue!
Copiloto: Torre, aquí American 383, cancelando despegue.

(Los pilotos aplican frenos al máximo. Empiezan a sonar varias alarmas de incendio en el motor número 2)

ATC: Recibido, American. Tienen fuego en el ala derecha. Repito, tienen fuego en el ala derecha.

El pesado avión empieza a perder velocidad. Mientras acaba de frenar, los pilotos ejecutan el procedimiento establecido en caso de incendio en uno de los motores, cerrando el flujo de combustible al mismo y vaciando un extintor en él. Sin embargo, hay un serio problema. Una gran cantidad de humo está entrando ya en la cabina. Los pasajeros empiezan a gritar aterrados.

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La tripulación de cabina inicia la evacuación de los pasajeros en cuanto se detiene el motor derecho. Sin embargo, el motor izquierdo aún está a ralentí. Tras completar las checklists, los pilotos paran también este motor. Han pasado 17 eternos segundos hasta que las puertas empiezan a abrirse y los toboganes a desplegarse.

Finalmente, todos los ocupantes logran evacuar la aeronave, pero un TCP y 20 pasajeros resultan heridos, uno de ellos de carácter grave. Afortunadamente, no hay que lamentar víctimas mortales.

Las llamas, eso sí, acaban por consumir totalmente el 767.

Qué ocurrió

La investigación, llevada a cabo por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB por sus siglas en inglés), organismo que investiga los accidentes de aviación en Estados Unidos, reveló que el incendio del vuelo 383 de American lo causó un problema en la etapa 2 del motor derecho: uno de los alabes dentro del motor GE-CF6-80 presentó una "incursión interna", lo que significa que se incrustaron algunos objetos extraños en su interior.

En concreto, la ruptura del compresor, según reza el informe, se debió a la presencia de grietas por fatiga del metal que se iniciaron a partir de "una anomalía interna de fabricación subsuperficial que, muy probablemente, no era detectable utilizando los procedimientos establecido durante las inspecciones de producción y las subsiguientes inspecciones". Esta ruptura provocó que el disco saliera disparado seccionando la línea de alimentación de combustible y abriendo una brecha en el depósito del ala derecha, lo que liberó gran cantidad de combustible que acabó inflamándose y provocando un incendio en el lado derecho de la aeronave.

Sin embargo, la forma en que se realizó la evacuación podría haber llevado al desastre. La NTSB concluyó que las lesiones sufridas por los pasajeros estuvieron ocasionadas, en gran medida, por el retraso por parte de los pilotos en parar el motor izquierdo y en la desviación de los procedimientos de la compañía por parte de los auxiliares de vuelo, pues éstos iniciaron la evacuación de los pasajeros por la salida del ala izquierda mientras dicho motor seguía funcionando. Al retraso en la parada del motor izquierdo contribuyeron, según los investigadores, la falta de una lista de comprobación independiente para aviones Boeing 767 que abordara específicamente los incendios de motor en tierra y la falta de comunicación entre las tripulaciones de vuelo y de cabina después de que el avión se detuviera.

Y a partir de entonces…

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Todos ellos llevan a la realización de una exhaustiva investigación en aras a descubrir qué ha fallado, por qué y, sobre todo, qué medidas se pueden tomar para que no vuelva a ocurrir.

Este aprendizaje ha contribuido a hacer de la aviación la forma más segura de viajar.

Se modificaron las listas de verificación en caso de incendio, distinguiendo los pasos a seguir dependiendo de si el avión estaba en tierra o no

Tras la catástrofe del vuelo 383, la NTSB emitió una serie de recomendaciones de seguridad para tratar de prevenir incidentes similares en el futuro. A este respecto, la FAA (autoridad estadounidense en materia de aviación civil) requirió a las aerolíneas para que instalasen sistemas de inspección por ultrasonidos que permitieran detectar grietas por fatiga del metal en los discos de la etapa 1 y la etapa 2 en motores como los involucrados en el vuelo 383.

También se abordaron los problemas referidos a la evacuación. En concreto, se modificaron las listas de verificación (checklists) en caso de incendio, distinguiendo los pasos a seguir dependiendo de si el avión estaba en tierra o no.

Y es que los pilotos recibieron una serie de alertas acústicas y visuales de incendio del motor tras la decisión del capitán de cancelar el despegue. Ante estas advertencias, la tripulación comenzó la lista de comprobación de incendio de motores de 16 pasos, los 5 primeros de los cuales eran de memoria. El paso 3, que se realizó unos 4 segundos después de que el capitán dijera "lista de comprobación", les indicaba que debían cortar el interruptor de control de combustible del lado afectado (en este caso, el lado derecho), lo que apagó ese motor. El paso 5 indicaba a la tripulación de vuelo que girara el interruptor de incendio del motor hasta su tope y que esperara 30 segundos para ver si la luz de advertencia de incendio del motor seguía encendida. En caso afirmativo, el interruptor debía girarse hasta otro tope... y solo mucho después se indicaba proceder a cortar los interruptores de control de combustible para apagar ambos motores.

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Aunque el motor derecho ya se había apagado como parte de la lista de comprobación de incendio del motor, el apagado del motor izquierdo no se produjo hasta que la tripulación despresurizó el avión (tercer paso de la lista de comprobación de evacuación).

En definitiva, demasiado tiempo. Si bien todo esto era perfectamente válido en caso de que la aeronave se encontrase aún en vuelo, no era admisible en una situación en el que el avión ya se encontraba detenido en tierra y los pasajeros estaban a punto de entrar en pánico ya que la cabina se estaba llenando de humo.

Se modificó, asimismo, el entrenamiento de la tripulación de cabina, pues el informe oficial criticó las deficiencias en materia de comunicación entre pilotos y TCP. En concreto, la NTSB concluyó que los auxiliares de vuelo tomaron una buena decisión al iniciar la evacuación dado el incendio en el lado derecho del avión y el humo en la cabina, pero la salida del ala izquierda debería haberse bloqueado mientras el motor de ese lado seguía funcionando debido al mayor riesgo de lesiones para los pasajeros que evacuaron por dicha salida.

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Se insistió también en la necesidad de insistir en que, en caso de evacuación de emergencia, los pasajeros han de dejar el equipaje de mano en el avión a fin de realizarla de forma más rápida y eficaz. Unos segundos pueden no parecer mucho, pero pueden marcar la diferencia entre la vida y la muerte.

Por su parte, General Electric, fabricante de los motores del Boeing 767, publicó un boletín de servicio en el que recomendaba que las aerolíneas realizaran "inspecciones periódicas en los discos de primera y segunda etapa de todos los motores CF6 fabricados antes de 2000".