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Un descenso terrorífico: la historia del vuelo 214 Asiana Airlines
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Un descenso terrorífico: la historia del vuelo 214 Asiana Airlines

Los aviones comerciales están cada día más automatizados, pero este accidente es la mejor demostración de que nada de esto puede (ni debe) reducir una adecuada formación de los pilotos

Foto: El avión en el Aeropuerto Internacional de San Francisco, un día después del accidente. (National Transportation Safety Board)
El avión en el Aeropuerto Internacional de San Francisco, un día después del accidente. (National Transportation Safety Board)

Nuestra historia de hoy arranca a primera hora de la tarde del día 6 de julio de 2013 en el Aeropuerto Internacional de Seúl-Incheon (Corea del Sur). Pasan unos minutos de las 16:00 hora local y el vuelo 214 de Asiana Airlines ya se prepara para cubrir la ruta Seúl-San Francisco (Estados Unidos).

El aparato, de matrícula HL-7742, es un Boeing 777-200 de 7 años y 4 meses de antigüedad y 37.120 horas de vuelo.

Foto: El avión dio la vuelta y aterrizó en el mismo aeropuerto del que había despegado (Air New Zealand)

Desarrollado por Boeing como sucesor del mítico 747, el triple 7 es el avión de pasajeros bimotor más grande del mundo. Con capacidad para hasta 500 pasajeros, cuenta con dos enormes motores General Electrics GE-90 capaces de generar más de 175.000 caballos de potencia y mantener en el aire a este gigante de los cielos.

placeholder La aeronave accidentada fotografiada en julio de 2011. (Wikimedia/Aero Icarus)
La aeronave accidentada fotografiada en julio de 2011. (Wikimedia/Aero Icarus)

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Lee Jeong-min, de 49 años, quien, además, desempeñará la tarea de actuar como instructor para evaluar a su primer oficial. Además, Lee Jeong-min, que acumula una experiencia de 12.387 horas de vuelo, incluyendo 3.220 en triple 7, se encargará de monitorizar el vuelo, así como de las comunicaciones.

El primer oficial, que estará en los controles, es Lee Kang-kook, de 45 años y una experiencia en vuelo de 9.793 horas, aunque tan solo 43 en este tipo de avión.

Al tratarse de un trayecto de casi 11 horas, completan la tripulación técnica un capitán y un primer oficial de relevo. Además, hay 12 auxiliares de vuelo y 291 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 307.

16:35 horas

Tras un embarque y puesta en marcha totalmente rutinarios, el vuelo 214 rueda ya hacia la cabecera de la pista desde donde tiene programado el despegue. Lo hace a las 16:35 horas.

11:20 horas

El trayecto se ha desarrollado sin incidentes. Han estado volando toda la noche y la tripulación del vuelo 214 ya se prepara para la aproximación a San Francisco. Aterrizarán en la pista 28L. El tiempo en la ciudad californiana es bueno con vientos de 6-7 nudos y una visibilidad de más de 10 millas (más de 18 kilómetros). El avión vuela con el piloto automático.

Capitán: Parece que vamos un poco altos, corrige.
Copiloto: Sí, descenderé más.

El 777 ya ha bajado el tren de aterrizaje y está a unos 3.000 pies (unos 914 metros) y descendiendo, pero van a más altitud de la debida. Están ligeramente por encima de la senda de planeo.

placeholder Senda de Planeo. (Pedro Carvalho)
Senda de Planeo. (Pedro Carvalho)

La senda de planeo o glide slope es la trayectoria que ha de seguir el avión durante una aproximación ILS para llegar a la pista alineado y a la altitud correcta. Al final de cada pista hay unas antenas que emiten ondas de radio, las cuales indican a los sistemas del avión el rumbo exacto a seguir.

Copiloto: Incrementando la tasa de descenso.

Lo que hace el copiloto es aumentar el nivel de descenso del avión para que este descienda más rápidamente y pueda colocarse a la altitud correcta y así alinearse con la senda de planeo. Si hasta ese momento estaban descendiendo 1.000 pies por minuto, ahora empiezan a descender a 1.500. La aeronave empieza a colocarse donde debía estar, así que Lee Kang-kook vuelve a ajustar la tasa de descenso otra vez a 1.000 pies por minuto. Entretanto, el capitán contacta con la torre.

Capitán: Torre San Francisco, buenos días, Asiana 214 en aproximación final a 7 millas al sur de la 28 izquierda.

(El 777 empieza a reducir velocidad para el aterrizaje)

Copiloto: Fijando 3.000 pies en caso de go-around.

Lo que acaba de hacer el copiloto es configurar el sistema con la altitud de escape para que en caso de que por la razón que sea se vean obligados a frustrar la aproximación, el 777 ascienda de nuevo automáticamente hasta los 3.000 pies de altitud.

Copiloto: Flaps a 30.
Capitán: Compruebe velocidad. Aún vamos demasiado rápido para flaps a 30.

El 777 está volando a 170 nudos (315 km/h). Aún tiene que alcanzar la velocidad objetiva que es de 137 nudos (en torno a 250 km/h).

Copiloto. Reduciendo velocidad y cambiando a modo FLCH.

Foto: SpiceJet se ha tomado muy en serio la investigación (Reuters/Amit Dave)

Pero haciendo esto, la aeronave en vez de proseguir con el descenso empezaría a ascender "recordando" la altitud de 3.000 pies que había configurado el copiloto en caso de go-around así que, para evitarlo, el copiloto desconecta el piloto automático y coloca los motores al ralentí. Volarán este último tramo en manual. Están ya a apenas 1.000 pies del suelo (unos 300 metros), tal y como les indica la voz robótica del radioaltímetro.

—One Thousand!

Pero suena también otra alerta que el copiloto no espera...

—Sink rate! Sink rate!

Copiloto: Sink rate, señor...

La tasa de descenso empieza a aumentar rápidamente, en tanto que la velocidad empieza a bajar más y más. El avión está ahora por debajo de la senda de planeo, a menos de 500 pies del suelo y sigue descendiendo. La velocidad continúa bajando dramáticamente. A 200 pies vuelan a 118 nudos. A 125 pies a 112. La aeronave está a punto de entrar en pérdida. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

—Terrain! Terrain! Pull up! Pull up!
(El stick shaker empieza a vibrar). Stall! Stall!

Capitán: ¡Velocidad! ¡Velocidad! Go around!

—Pull up! Pull up!

Pero es demasiado tarde. Aunque intentan frustrar la aproximación y efectuar un go-around, el tren trasero impacta contra la barrera a pocos metros del umbral de la pista a una velocidad de tan solo 103 nudos (190 km/h), una velocidad a todas luces insuficiente para mantener en el aire a un 777.

"Mueren tres pasajeros que no llevaban abrochados el cinturón y que resultaron despedidos por la fuerza del impacto"

El avión se arrastra varios cientos de metros y el depósito de combustible que está encima del motor número dos se rompe provocando una fuga que, finalmente, deflagra iniciando un grave incendio que acaba destruyendo la aeronave. Mueren tres pasajeros que no llevaban abrochados el cinturón y que resultaron despedidos por la fuerza del impacto. El resto de ocupantes sobreviven, aunque 49 de ellos con heridas de gravedad.

Qué ocurrió

La investigación oficial, llevada a cabo por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (o NTSB por sus siglas en inglés), organismo que se encarga de investigar los accidentes aéreos en Estados Unidos, determinó que la causa principal del accidente del vuelo 214 fue la mala gestión del descenso del avión por parte de la tripulación durante la aproximación visual (al no estar estabilizada, el procedimiento dictaba frustrarla y hacer go-around), la desactivación involuntaria por parte del piloto del control automático de la velocidad aerodinámica, la supervisión inadecuada de la velocidad aerodinámica por parte de los pilotos y el retraso en la ejecución de un cambio de rumbo después de darse cuenta de que el avión estaba por debajo de la senda de planeo y volaba, además, a una velocidad aerodinámica demasiado baja.

Foto: Imagen de la aeronave tras el accidente. (Wikimedia/Gabriel Widyna)

También hubo una serie de factores adicionales que contribuyeron a la tragedia. Uno de ellos fue la complejidad de los sistemas de dirección de vuelo del piloto automático y del acelerador automático, que no estaban descritos adecuadamente en la documentación de Boeing ni en la formación de los pilotos de Asiana. Esta circunstancia, unida a lo poco familiarizado que estaba el pilot flying con el 777, dada su poca experiencia, incrementó dramáticamente las probabilidades de error.

Se da la circunstancia, además, que los pilotos de Asiana estaban muy entrenados para volar en automático, pero muy poco para aproximaciones visuales, ya que la compañía insistía en el uso de los sistemas automáticos de los aviones, siempre que ello fuera posible, en detrimento del vuelo manual. Dado que, según el informe, la supervisión por parte del piloto instructor fue "inadecuada", la maniobra de go-around no se llevó a cabo cuando se tenía que haber ejecutado, pues los pilotos lo intentaron por debajo de 100 pies cuando ya era demasiado tarde.

"En este accidente, la tripulación confió demasiado en los sistemas automáticos, sin entender completamente cómo funcionan", llegó a asegurar el presidente de la NTSB, Christopher A. Hart, quien añadió que "incluso en una aeronave altamente automatizada, el humano tiene que ser el jefe".

El informe de la NTSB concluye que la fatiga y cansancio acumulado de la tripulación también contribuyeron significativamente al accidente.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Todos ellos llevan a la realización de una exhaustiva investigación en aras a descubrir qué ha fallado, por qué y, sobre todo, qué medidas se pueden tomar para que no vuelva a ocurrir.

Este aprendizaje ha contribuido a hacer de la aviación la forma más segura de viajar.

Tras la catástrofe del vuelo 214, Asiana Airlines cambió significativamente sus procedimientos, comenzando a entrenar a sus pilotos en ejecución de aproximaciones en condiciones de vuelo visual.

Por su parte, Boeing también mejoró algunos sistemas automáticos y realizó cambios en los manuales del Boeing 777 en aras a clarificar este tipo de procedimientos y circunstancias.

Nuestra historia de hoy arranca a primera hora de la tarde del día 6 de julio de 2013 en el Aeropuerto Internacional de Seúl-Incheon (Corea del Sur). Pasan unos minutos de las 16:00 hora local y el vuelo 214 de Asiana Airlines ya se prepara para cubrir la ruta Seúl-San Francisco (Estados Unidos).

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