Error letal: la espantosa historia del vuelo 8261 de Binter Mediterráneo

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 29 de agosto de 2001. Son las 9 de la mañana y el vuelo 8261 de Binter Mediterráneo se prepara para partir del Aeropuerto de Melilla rumbo a Málaga.

El avión es un CASA CN-235, una aeronave bimotor turbohélice de ala alta diseñada originalmente como carguero militar, pero que, en aquellos años, algunas aerolíneas aún empleaban con fines civiles.

Con base en Málaga, Binter Mediterráneo era una aerolínea filial de Iberia que conectaba la ciudad de Melilla con Málaga, Almería, Valencia y Madrid.

El comandante es Mariano Hernández Ruano, un antiguo teniente coronel del Ejército del Aire. Tiene 56 años y 7.372 horas de vuelo, 4.166 de ellas en este tipo de avión. Se trata de un piloto muy experimentado y que conoce muy bien esta aeronave, pues es también jefe de pilotos de la aerolínea e instructor de vuelo del CASA CN-235.

Le acompaña el primer oficial y copiloto Luis Checa, de 52 años y 8.845 horas de vuelo, de las cuales 4.885 son en CASA CN-235. Completa la tripulación un auxiliar de vuelo (TCP). Además, hay 44 pasajeros por lo que el número total de personas a bordo asciende a 47.

09:37 horas

Tras un rodaje sin más incidentes que un retraso de 37 minutos, el vuelo 8261 de Binter Mediterráneo despega de Melilla a las 09:37 hora local. Su trayecto a Málaga le llevará apenas 40 minutos. Se trata de un trayecto muy corto.

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10:03 horas

La ruta se ha casi completado sin novedad. Son las 10:03 y el PM (Pilot Monitoring), en este caso el copiloto, contacta con Control de Aproximación de Málaga. Tres minutos más tarde, a las 10:06, son autorizados para aterrizar. Se encuentran a sólo 6 millas de la pista.

- ATC: Binter 8261, autorizados para aproximación ILS directa a pista 32
- Copiloto: Autorizados pista 32, Binter 8261

A partir de ahora, será la torre de control la que se encargue de guiar al vuelo 8261. Los pilotos proceden a cambiar de la frecuencia de radio de Aproximación a la de Torre. Es algo rutinario y estándar pero, de repente...

10:14 horas y 50 segundos

Un timbrazo de alarma rompe la concentración de los pilotos. ¡Hay un incendio en el motor número 1! El comandante procede a declarar emergencia. Su primer oficial comunica con la torre de control.

- Copiloto: Mayday, Mayday, Mayday. Estamos en corta final, llevamos fuego en un motor, declaramos emergencia

Los pilotos inician el procedimiento para extinción de incendios en un motor. Para ello, cortan el suministro de combustible al mismo, lo que lo detiene por completo para, seguidamente, descargar un extintor en dicho motor. La aeronave deberá aterrizar sólo con el empuje del motor número 2 (el derecho).

El vuelo 8261 prosigue con el descenso. El empuje del motor número 2 es más que suficiente para completar el aterrizaje, pero hay algo extraño. ¿Por qué la alarma de incendios sigue sonando? ¿Nos encontramos con un incendio mucho más virulento de lo que los pilotos creen? ¿Es posible que un solo extintor no haya sido suficiente para extinguir las llamas?

"El copiloto ejecuta la orden de su comandante, pero comete un terrible error"

Confundido y por asegurarse, el comandante ordena vaciar un segundo extintor en el motor número 1. Esto debe ser ya más que suficiente para extinguir cualquier resquicio de incendio que haya podido quedar. El copiloto ejecuta la orden de su comandante y procede a activar el extintor, pero comete un terrible error: no lo vacía sobre el motor número 1 sino sobre el número 2. Esto provoca que el motor operativo se detenga de inmediato dejando a la aeronave sin motores. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

- Comandante: ¡¡¡Qué haces!!! ¡Me has parado los dos motores! ¡Me has parado los dos!

10:16 horas

Sin motores, un atronador silencio se hace en la cabina. Sin empuje, la aeronave ya sólo planea, pero están demasiado bajos y su velocidad es demasiado reducida para poder llegar hasta la pista. Empiezan a perder más y más altitud y acaban cayendo por debajo de la senda de planeo.

Finalmente, a pesar de los esfuerzos del comandante por controlar la aeronave, ésta acaba impactando contra el suelo y colisionando con el poste de las primeras luces de aproximación, a 538 metros del umbral de la pista.

Tras deslizarse 220 metros, durante los cuales colisiona contra cinco postes de las luces de aproximación, acaba chocando contra el terraplén de la carretera N-340. El CN-235 se quebró como una barra de pan a la altura de las alas. El morro invadía dos carriles de la calzada, pero, afortunadamente, ningún coche resultó afectado.

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Se produjeron graves daños en la estructura de la aeronave, que quedó prácticamente destruida. Como consecuencia de los traumatismos sufridos por la colisión murieron cuatro personas, el comandante y tres pasajeros: Emilio Martínez Plaza, de 67 años, Mohamed Mohamed Uassani, de 46, y Hervé Troadec, de 41. Los otros dos miembros de la tripulación y dieciséis pasajeros más resultaron heridos de gravedad. No hubo fuego ni antes ni después del impacto.

La actuación de los equipos de emergencia fue duramente criticada, pues si bien los bomberos acudieron al lugar del impacto en apenas unos pocos minutos, los pasajeros, muchos de los cuales estaban atrapados en el interior del avión, tuvieron que esperar más de veinte hasta que se personaron las ambulancias y el resto de equipos de emergencia. Si el avión se hubiera incendiado, es muy probable que todos hubieran muerto atrapados.

Qué ocurrió

La investigación llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Aéreos (CIAIAC), organismo que investiga los accidentes de aviación civil en España, reveló algo insólito: el fuego en el motor no era real. Se trató de una falsa alarma. Ambos motores funcionaron con normalidad en todo momento hasta que las acciones de los pilotos acabaron por pararlos.

Lo que ocurrió en la cabina del vuelo 8261 a partir de ese momento fue un claro ejemplo de deficiente gestión de recursos (CRM) por parte de los pilotos. Una tripulación ha de tratar siempre un fuego a bordo como una emergencia de primer nivel y ejecutar de una forma ordenada una serie de listas de verificación o 'checklists' existentes al efecto, pero las acciones del copiloto no se llevaron a cabo de esta forma. ¿Por qué? Por el deficiente entrenamiento que Binter ofrecía a sus tripulaciones. De hecho, los pilotos ni siquiera habían recibido entrenamiento en simulador ante este tipo de situaciones.

"Los pilotos ni siquiera habían recibido entrenamiento en simulador ante este tipo de situaciones"

En concreto, la investigación reveló que Luis Checa había “ejecutado correctamente las maniobras a realizar en esos casos según la formación que había recibido de la empresa". Ello provocó que en el procedimiento judicial posterior se declarara responsable a la misma por una "negligente formación de sus pilotos, así como de un mal mantenimiento de los aviones".

Los pilotos tampoco comunicaron al TCP la situación de emergencia en la que se encontraba la aeronave. Ello provocó que no se alertara a los pasajeros para que se colocaran en posición de seguridad (cabeza sobre las rodillas). Sin duda, esta circunstancia provocó lesiones más graves en algunos ocupantes.

La investigación también reveló la causa de la falsa alarma: se debió a la presencia de suciedad y/o humedad en el sistema de detección de incendios del motor número 2.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que ocurre uno, se lleva a cabo una exhaustiva investigación técnica no sólo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

"Binter Mediterráneo cesó operaciones en junio de 2001 cuando fue vendida a Air Nostrum"

A raíz de este accidente, CASA, fabricante de la aeronave, revisó las instrucciones de mantenimiento de los sistemas de extinción de incendios en los motores de todos los CN-235, a fin de minimizar las posibilidades de que en el futuro se produjeran más falsas alarmas. También se mejoró la formación en materia de CRM para las tripulaciones en lo que a este tipo de situaciones se trataba y se introdujo la obligatoriedad de un mayor número de horas en simulador tratando con estas situaciones de emergencia.

También se rediseñaron los manuales de operaciones de vuelo que usaba la aerolínea, pues sus procedimientos de emergencia no se adecuaban a las recomendaciones del fabricante.

Binter Mediterráneo cesó operaciones en junio de 2001 cuando fue vendida a Air Nostrum. Sin embargo, su aerolínea hermana, Binter Canarias, aún opera con normalidad.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro "Algo espantoso está a punto de ocurrir" (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.