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Aproximación desestabilizada: la historia del vuelo 196 de Air Europa en Lanzarote
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Aproximación desestabilizada: la historia del vuelo 196 de Air Europa en Lanzarote

La tripulación se prepara para cubrir la ruta entre Glasgow y Lanzarote. Un trayecto que durará aproximadamente cuatro horas y media

Foto: Aeropuerto de Lanzarote. (iStock)
Aeropuerto de Lanzarote. (iStock)

Nuestra historia de hoy arranca en el Aeropuerto Internacional de Glasgow (Escocia) en la madrugada del 31 de octubre de 2008.

Son casi las 3 de la mañana y el Vuelo 196 de Air Europa, operado por la compañía Thomas Cook, se prepara para cubrir la ruta entre la ciudad escocesa y Lanzarote, en las islas Canarias, un trayecto que durará aproximadamente cuatro horas y media.

La aeronave es un Boeing 737-800, uno de los reactores bimotor más populares de Boeing. Su primera versión fue introducida a finales de la década de 1960 y, desde entonces, se han desarrollado varias versiones más modernas que han convertido a esta aeronave en uno de los aviones líderes en trayectos de corto y medio radio.

Foto: Labores de rescate del avión Airbus A330-200 de Air France. (EFE/Marina brasileña)

No se han hecho públicos los nombres de los tripulantes del Vuelo 196, pero sí que el comandante tiene 50 años y una experiencia de 14.330 horas de vuelo, 8.388 de ellas en este tipo de avión. Le acompaña un primer oficial y copiloto de 35 años y 3.818 horas de vuelo, 806 de ellas en Boeing 737-800. Completan la tripulación cuatro auxiliares de vuelo. Además, en la aeronave viajan 74 pasajeros, por lo que el número de personas a bordo asciende a 80.

A las 03:15 hora local, la aeronave despega sin inconvenientes de Glasgow por la pista 05. En este salto será el copiloto quien lleve los controles mientras que el comandante monitorizará el vuelo.

Cuatro horas más tarde y tras un vuelo completamente rutinario, el Air Europa ya está cerca de su destino y procede a iniciar el descenso rumbo a la pista 03 de Lanzarote que es la que se encuentra en servicio.

placeholder Un Boeing 737-800 de Air Europa. (iStock)
Un Boeing 737-800 de Air Europa. (iStock)

Las condiciones meteorológicas son buenas. Sin embargo, los pilotos prefieren aterrizar en la pista 21. Les hacen saber su petición a Control de Tráfico Aéreo de Lanzarote (ATC).

07:05 horas

- Comandante: Pregúntale qué tal está para la pista 21, por curiosidad, como el viento está tan... no creo que nos dejen pero bueno...

- Copiloto (dirigiéndose a ATC): ¿Cómo estaría para pista 21 en Lanzarote?

- Comandante: (Ilegible)

- Copiloto: El caso es que para la 21 no tengo nada previsto, como nos la den me voy a reír...

Para sorpresa de los pilotos, ATC les da el visto bueno. Para ello son instruidos para dirigirse al punto fijo de la milla 11 de dicha pista.

- ATC: Europa 196, puede proceder al fijo de la milla 11, pista 21, para tomar por la 21 continúe descenso a 5.000 (pies), QNH 1.014

Aterrizar en la pista 21 acortará el viaje pues, al estar orientada hacia el norte, los pilotos se ahorrarán la maniobra que tendrían que hacer para alinearse con la 03.

Foto: G-BJRT, el avión involucrado en el accidente (Wikipedia)

El primer oficial comienza a reprogramar el FMS, dado que éste se encuentra preprogramado para aterrizar en la 03, por lo que deberá introducir los nuevos parámetros de vuelo. Sin embargo, las cosas no salen bien a la primera ya que se le presentan algunas dificultades al hacerlo: en un primer momento no consigue encontrar el punto al que han sido encaminados.

- Copiloto: ¿A qué punto vamos? No veo yo claro el punto este de la milla 10... de la milla 11... tiene que ser el F...

- Comandante: el CD21

- Copiloto: CD21, ¡eso! ¡ése ya sí, claro, no me cuadra nada!

El FMS o Flight Management System (sistema de gestión de vuelo) es el ordenador principal de a bordo. Gestiona diversos factores que afectan al vuelo del avión como la ruta y niveles óptimos a los que volar para reducir el consumo de combustible así como navegación, vors, velocidades... etc.

En consecuencia, el FMS es un elemento que disminuye considerablemente la carga de trabajo en cabina, así como el responsable de que haya desaparecido la figura del navegante de vuelo a bordo de los aviones.

"El avión está descendiendo mucho más rápido de la recomendado"

Transcurridos dos minutos, el copiloto ya ha conseguido programar el FMS con los nuevos valores. El Air Europa prosigue rumbo a la pista 21. Pero aquí nos encontramos con un pequeño problema. A la pista 21 van a aterrizar de forma directa ya que se la van a encontrar al frente. No van a tener que realizar el giro que hubiesen tenido que practicar de hacerlo en la 03, por lo que el avión va excesivamente alto. Como tardarán bastante menos en alcanzar la pista, deberán proceder a perder altitud rápidamente.

- Comandante (a su copiloto): Baja más, baja bastante más, pon ahí 3.500 de vertical speed porque si no... y pon un poco de speedbrake...

El avión está descendiendo mucho más rápido de la recomendado por lo que el comandante sugiere a su primer oficial que active los speedbrakes para ir reduciendo velocidad. 3.000 pies... 2.500... 2.100...

07:13 horas y 30 segundos

A las 07:13 horas, el Air Europa ya se encuentra a 2.100 pies, pero vuela muy rápido: a una velocidad (IAS) de 183 nudos. Están a sólo 3 millas del umbral de la pista.

- Copiloto: Voy a intentar bajarlo porque me parece a mí que nos vamos al aire. 1.500 pies...

El radioaltímetro marca que ya han llegado a los últimos metros:

- Radioaltímetro: Approaching minimums

- Copiloto: Insight landing

- Comandante: Ok

- Radioaltímetro: Minimums!

Son ya las 07:14 horas y 07 segundos. El radioaltímetro les indica que ya están en los metros finales.

- One thousand!

Foto: Fuente: iStock.

Y, entonces, empiezan los problemas. Algo espantoso está a punto de ocurrir. El sistema de aviso de proximidad al suelo (EGPWS) no cesa de emitir repetidamente avisos:

- SINK RATE! PULL UP! TOO LOW TERRAIN!

Pero los pilotos los ignoran. Están muy concentrados en la aproximación. Ya casi están...

- Comandante: No pasa nada

Sobrevuelan el umbral de la pista 21 a una radioaltitud (RA) de aproximadamente 180 pies a una velocidad (IAS) de 175 nudos (unos 325 km/h). Esto supone 41 nudos más de la velocidad óptima de aterrizaje (Vref), es decir, casi 76 km/h de más.

Para acabar de complicar la situación, la pista se encuentra mojada.

Tenemos en este momento tres problemas: el 737 va a mucha más velocidad de la aconsejada, la toma va a ser larga y, encima, la pista está mojada. Todo ello va a contribuir a que la aeronave necesite una mayor cantidad de pista para frenar.

El comandante coloca los frenos en posición MAX, mientras el copiloto procede a ir bajando el avión... 50 pies... 40... 30...

"Los pilotos continúan aplicando máxima frenada de forma desesperada cuando el comandante se da cuenta de algo"

Tras un largo prolongado 'flare', el avión toca la pista en su punto medio, a unos 1.300 metros del umbral y a una velocidad de 157 nudos, 23 más de la velocidad óptima (Vref+23). En ese momento desconectan el autobrake y aplican frenada máxima manual, pero, aún así, el avión está tardando demasiado en frenar. Los pilotos ven como se acercan cada vez más al final de la pista. ¡Están a punto de salirse! Los pilotos continúan aplicando máxima frenada de forma desesperada cuando el comandante se da cuenta de algo… ¡han olvidado activar el empuje inverso en los motores!

- Comandante: ¡Mete reversa! ¡Mete reversa!

Finalmente, el Air Europa se sale del final de la pista a una velocidad en tierra (ground speed) de 51 nudos (unos 95 km/h) y empieza a recorrer los 60 metros de la pista de parada hasta que, finalmente, acaba deteniéndose a sólo un metro de la barrera de chorro del umbral 03, junto a la valla perimetral del aeropuerto. Esto provocó importantes daños tanto en el conjunto de ruedas del avión como en las balizas de iluminación. Afortunadamente, todos a bordo se bajan ilesos. El 737 se ha librado por apenas unos centímetros de una colisión.

¿Qué ocurrió?

La investigación oficial, llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil española (CIAIAC) concluyó que la causa principal de este incidente fue una aproximación no estabilizada de alta energía seguida de un aterrizaje con velocidad excesiva, 1.300 metros después del umbral, con la pista mojada.

Para que una aproximación se considere estabilizada, la aeronave ha de estar correctamente configurada para el aterrizaje y no tener desvíos significativos en su trayectoria. Tampoco puede presentar un desvío significativo en cuanto a tasa de descenso, velocidad o empuje. Como hemos visto, la velocidad y tasa de descenso del Air Europa estaba muy por encima de los parámetros normales. Lo correcto en estos casos es ejecutar un 'go around', es decir, frustrar la aproximación, volver a elevar el avión, dar la vuelta y preparar un nuevo aterrizaje.

Además, no se utilizaron eficazmente ni el freno automático ni las reversas, pues éstas no se conectaron hasta 13 segundos después del aterrizaje, y los motores no pudieron alcanzar las suficientes revoluciones hasta que el avión se detuvo prácticamente por completo.

placeholder Interior de la cabina de un Boeing 737. (iStock)
Interior de la cabina de un Boeing 737. (iStock)

¿Por qué? A los doce segundos de la toma, cuando el avión rodaba a 96 nudos y apenas quedaban 200 metros de pista, el comandante se dio cuenta de que no habían activado las reversas y así se lo anunció al copiloto con la frase «¡mete reversa!». Aunque éste actuó inmediatamente sobre las palancas de gases para colocarlas en posición de máxima reversa, por diseño del sistema, las palancas no pueden alcanzar esta posición inmediatamente sino que permanecen bloqueadas en la posición 'reverse thrust idle' hasta que los deflectores estén físicamente abiertos al menos en un 60% de su recorrido.

Además, el motor, desde la condición de 'ground minimum idle' tardó otros diez segundos más en acelerar hasta el 83% de N1, valor máximo alcanzado, cuando el avión ya prácticamente se había detenido.

Otro factor que contribuyó al incidente fue una combinación de deficiencias relacionadas con varios aspectos del CRM (Crew Resource Management). En este sentido, el informe oficial asegura que el cansancio "pudo ser (también) un factor contribuyente en la actuación de ambos pilotos".

Y a partir de entonces...

Aunque no podemos calificar este suceso como accidente, pues no hubo víctimas ni se tuvo que dar por perdida la aeronave, los incidentes aéreos hay que tomárselos muy en serio, pues su estudio y análisis contribuyen a introducir mejoras de seguridad en aeronaves y procedimientos que van a evitar que estos se repitan y pueda llegar a acontecer en el futuro una situación catastrófica.

Aunque Air Europa cuenta con un buen programa de CRM, este incidente indica, según la CIAIAC, una deficiente aplicación de sus técnicas, por lo que emitió una
recomendación de seguridad al operador para que “mejore y refuerce la formación CRM de sus tripulaciones”.

También se recomendó a Air Europa que estableciera la obligación de frustrar la aproximación ('go around') cuando ésta no cumpla los criterios de estabilidad.

Asimismo, se recomendó al fabricante (Boeing) que incluyera en la documentación del 737 una advertencia sobre la demora en la respuesta de los motores a una actuación tardía sobre la palanca de gases tras el aterrizaje ya sea para la activación de las reversas o para la ejecución de un 'go around'.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro "Algo espantoso está a punto de ocurrir" (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.

Nuestra historia de hoy arranca en el Aeropuerto Internacional de Glasgow (Escocia) en la madrugada del 31 de octubre de 2008.

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