La batalla por los 'vuelos fantasma' vuelve a tocar a la puerta de la Comisión Europea

Cuando la pandemia golpeó, los aeropuertos se vaciaron. Las aerolíneas, algunas de ellas acabarían recibiendo miles de millones de euros en ayudas públicas, tuvieron que capear la crisis como pudieron. Muy pronto aparecieron las primeras acusaciones de 'vuelos fantasma': vuelos que se realizaban vacíos o prácticamente vacíos con el único objetivo de mantener los 'slots', que no son otra cosa que los derechos a las franjas de despegue y aterrizaje de una ruta.

Las normas establecían que había que hacer uso del 80% de esos 'slots' para retener el derecho a ellos en el año siguiente. Si no se usaban, se perdían. Era la norma del 'use-it-or-lose-it', úsalo o piérdelo. La pandemia obligó a tomar medidas, primero ofreciendo una cierta flexibilidad por razones de 'fuerza mayor', y, a medida que la emergencia se convertía en normalidad, reduciendo el número de 'slots' que se debían ocupar para no perder derechos: del 80% se pasó al 50%. Bruselas creía que el asunto había quedado sentenciado.

Pero en una entrevista el pasado 23 de diciembre en el 'Frankfurter Allgemeine Zeitung', Carsten Spohr, director ejecutivo de Lufthansa, anunció que la compañía tendría que cancelar 33.000 vuelos y realizar 18.000 vuelos fantasma. “Debido a la débil demanda en enero, habríamos recortado muchos más vuelos. Pero tenemos que hacer 18.000 vuelos innecesarios en invierno solo para asegurar nuestros derechos de despegue y aterrizaje”, explicó al periódico alemán.

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E.P.

Spohr cargó contra la Unión Europea por mantener unas normas que obligan a emitir miles de toneladas de CO₂ con vuelos vacíos. La tormenta en redes sociales y las acusaciones contra las normas europeas han continuado hasta que esta semana Michael O’Leary, CEO de Ryanair, ha atacado a la compañía alemana, explicando que la solución a su problema es reducir el precio de sus billetes. "Lufthansa debería vender las plazas de estos vuelos a precios más económicos y recompensar a los consumidores de la UE, muchos de los cuales han financiado los 12.000 millones de euros de ayudas estatales que la aerolínea alemana y sus filiales han recibido por la crisis del covid-19", señaló.

A raíz de ese choque entre aerolíneas, este jueves el portavoz de Transportes de la Comisión Europea ha negado la necesidad de programar vuelos fantasma. “Para la actual temporada de programación de invierno, el tráfico aéreo de Eurocontrol ha estado hasta ahora en el rango del 73-78% de 2019 y se prevé que el tráfico aéreo anual de 2022 sea del 88% de los niveles de 2019”, ha explicado. “El alivio ha funcionado muy bien durante casi dos años, brindando el apoyo necesario que ha evitado que vuelos perjudiciales económica y ambientalmente operen únicamente con el propósito de mantener franjas horarias. Por lo tanto, no se puede argumentar que las normas de la UE obliguen a la compañía aérea a volar. Si las aerolíneas deciden seguir operando vuelos vacíos o casi vacíos, es porque así lo han decidido”, explica el portavoz.

“En diciembre pasado, la Comisión decidió extender aún más las reglas de exención de franjas horarias hasta la temporada de programación de verano de 2022: las aerolíneas solo tendrán que utilizar el 64% de sus franjas horarias para conservar los derechos históricos”, señala. Precisamente ese incremento es el que inquieta a algunas compañías. La Comisión tiene todavía durante un año la facultad de cambiar el porcentaje mínimo de utilización de los 'slots' entre el 30% y el 70%, por lo que el Ejecutivo comunitario tendría todavía margen para responder a las inquietudes de algunas compañías, y también a algunos Gobiernos, como el belga. Sin embargo, el reglamento da poco espacio a Bruselas, señalando que los cambios para la temporada de verano, que comienza a finales de marzo, debían anunciarse antes del 31 de diciembre.