"Mayday, mayday, fallo motor": un objeto de 7 cm en Barajas reventó la rueda del vuelo 837

El 3 de febrero de 2020, a las 14:58, un Boeing 767-375 de Air Canada con 130 pasajeros, seis tripulantes de cabina, un comandante y un copiloto a bordo despegó del aeropuerto de Barajas rumbo a Toronto. Cuando su tren delantero estaba a punto de separarse del suelo, explotó una de las cuatro ruedas de su tren de aterrizaje posterior izquierdo, provocando inmediatamente un fallo en el motor de ese costado. El comandante desactivó el reactor y prosiguió con la maniobra de elevación empleando únicamente el del lado derecho, pero no logró coger la altura necesaria. Segundos después, el avión comunicó la situación de alerta.

El incidente saltó a las redes sociales y los medios de comunicación, y miles de personas comenzaron a seguir en directo aquella tarde el rumbo del avión, que estuvo durante cuatro horas describiendo círculos en el cielo de Madrid para quemar combustible y preparar el aterrizaje de emergencia. Finalmente, el Boeing consiguió tomar tierra sin incidentes a las 19:06. Todos sus ocupantes resultaron ilesos.

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil del Ministerio de Transportes ha concluido ahora, tras casi dos años de trabajos, que el reventón de la rueda que puso en riesgo a todo el pasaje del vuelo ACA-837 Madrid-Toronto fue provocado por un objeto metálico punzante de apenas 70 milímetros (7 cm) de largo y 1,5 milímetros de grosor que se encontraba en la pista de Barajas cuando el avión de Air Canadá comenzó a recorrerla para poner rumbo al otro lado del Atlántico.

A pesar de su pequeño tamaño, el objeto externo o FOD ('foreign object debris', en inglés) fue capaz de “penetrar desde fuera hacia dentro [en la rueda] y logró perforar la banda de rodadura y prácticamente la totalidad del cuerpo del neumático”. Como consecuencia de ese incidente, se desencandenó una reacción en cadena que afectó a otros componentes de la aeronave y condicionó el resto de la operación, obligando a activar el protocolo de emergencia.

Según el informe, de 65 páginas de extensión y con numerosas imágenes y gráficos del episodio, la perforación del neumático se produjo solo dos segundos antes de que el tren delantero del avión dejara de tener contacto con el suelo, uno de los momentos más críticos para la seguridad aérea. En ese momento, el avión se movía a una velocidad de 311 km/h y “abortar el despegue no estaba ya dentro de las opciones”. Las cámaras de Barajas captaron dos fuertes llamaradas originadas por la explosión. El neumático afectado quedó inservible, pero también sufrieron daños considerables otras partes del avión.

La investigación señala que el 60% de la superficie de la rueda salió despedido en todas direcciones en pedazos de diferentes tamaños, ocasionando una distorsión en el funcionamiento del motor izquierdo. “Los carenados laterales del motor evidenciaban marcas negras dejadas por la goma del neumático, confirmando que varios fragmentos de la rueda fueron proyectados hacia delante. La alta velocidad de la rueda en el momento de la rotura permitió que estos fragmentos alcanzaran el área de influencia de succión del motor y fueran ingeridos por él”, señala el documento del Ministerio de Transportes. La succión generó un aumento de las vibraciones del motor y un repentino aumento de su potencia, por lo que el comandante tuvo que desactivarlo y continuar solo con el del ala derecha. En las inspecciones posteriores, se encontraron trozos de neumático en el interior del rotor y se identificaron daños en algunas de sus partes.

Los trozos de plástico que salieron despedidos por la explosión también afectaron al “sensor de inclinación del tren de aterrizaje”, lo que provocó que la aeronave no pudiera “retraer el tren de aterrizaje en el ascenso inicial”, justo después del despegue, y sufriera una resistencia aerodinámica adicional que ralantizó su llegada a los niveles de altitud de seguridad.

Las comunicaciones registradas en la cabina del avión aquella tarde dan una idea de la situación que se vivió. La torre de control de Barajas intentó contactar con la tripulación instantes después de la explosión, pero no obtuvo respuesta. La primera comunicación de la aeronave a tierra no llegó hasta 50 segundos después de que las cámaras del aeropuerto captaran las dos llamaradas en el tren de aterrizaje. “Negativo, negativo. Mayday, Mayday, Mayday con fallo motor. En espera”, alertó el comandante. La torre avisó rápidamente a la sala de control para cancelar el siguiente despegue previsto y dejar la pista libre.

Minuto y medio después del incidente, el Boeing de Air Canadá se comunicó otra vez con la torre. “OK, ACA837, tenemos un fallo en el motor izquierdo, asegurado, pidiendo vectores de radar”, reclamó el piloto, ante la alta probabilidad de tener que volver a tierra en cuestión de minutos.

El siguiente mensaje del Boeing ya fue recibido por la sala de control del siguiente sector aéreo (DWW-WNN). A las 15:00, la tripulación notificó que se encontraba en situación de emergencia, “con fallo motor”, y que se encontraba tratando de alcanzar los 3.000 pies de altitud para dirigirse hacia la zona próxima a Barajas prevista para proceder a aterrizajes de emergencia. El controlador le preguntó entonces si estaba en condiciones de llegar a los 5.000 pies de altura. “Lo estamos intentando, lo estamos intentando, en espera”, respondió el piloto.

El controlador informó del accidente a un avión que se encontraba en las inmediaciones: “El ACA837 está intentando subir pero de momento no puede”. La situación continuó siendo preocupante durante los siguientes minutos. A las 15:02, la aeronave se encontraba a 1.000 pies de altura sobre el suelo de Madrid, apenas 300 metros. El controlador preguntó al comandante si podía “subir o mantener contacto visual con el terreno”. El piloto confirmó que seguían teniendo problemas. “Tenemos una explosión de neumático, el tren no se recoge, estamos con un solo motor, danos vectores de radar hacia un área más baja, por favor”, advirtió la tripulación, planeando ya un aterrizaje inmediato. En ese momento, se encontraba sobrevolando el cielo de Tres Cantos.

Según el informe, el avión de Air Canada puso rumbo hacia la zona de Cuatro Vientos. Los controladores avisaron a la torre de ese aeródromo, utilizado habitualmente por pequeñas aeronaves, de que tenían un Boeing en camino que podía afectar a su tráfico.

La primera buena noticia no llegó hasta las 15:07, cuando la aeronave estaba en la zona de Vallecas. El comandante logró recoger el tren de aterrizaje utilizando un sistema alternativo. A partir de ese instante, el avión pudo iniciar el ascenso hasta alcanzar una franja de seguridad.

Ese respiro permitió a la tripulación planificar con más tiempo el aterrizaje de emergencia. La investigación señala que, en un primer momento, el comandante pensó que sería suficiente con realizar una espera de unos 20 minutos antes de volver a tomar tierra. Sin embargo, los depósitos de combustible del Boeing habían sido cargados hasta arriba para garantizar su autonomía hasta Toronto. Los problemas en uno de los trenes de aterrizaje aconsejaban reducir el peso del avión para que los otros dos que aún funcionaban fueran capaces de frenarlo en una distancia aceptable y, en el caso de que se produjera un accidente, el vehículo llevara a bordo la menor cantidad posible de una sustancia tan inflamable como el queroseno.

La espera se prolongó finalmente durante casi cuatro horas. El ACA-837 permaneció en la zona de Arganda del Rey dando vueltas en círculo. En torno a las 16:30, control comunicó el incidente a la Escuadrilla de Circulación Aérea Operativa (ECAO) del Ejército del Aire, lo que permitió utilizar un caza F-18 que tenía prevista una misión de entrenamiento aquella misma tarde, para realizar una aproximación al Boeing de Air Canadá y tomar imágenes del tren de aterrizaje dañado.

Durante todo el vuelo, señala el informe de investigación, el comandante informó puntualmente de lo que estaba ocurriendo a los 130 pasajeros a bordo. Las esperas también sirvieron al piloto y copiloto para revisar los procedimientos de aterrizaje con un solo motor y sin un tren de aterrizaje. Los micrófonos de la cabina captaron a sus dos ocupantes analizando los protocolos y repasando sus pasos en voz alta. En tierra, fueron movilizados los servicios de emergencias ante un posible impacto violento contra el suelo.

Finalmente, a las 18:53 comunicaron a la sala de control que estaban preparados para comenzar el aterrizaje. Bajaron las luces interiores de la cabina y desplegaron los tres de aterrizaje. A las 19:06, los sensores del avión detectaron que había tocado el asfalto de la pista. Durante 25 segundos siguió deslizándose sobre ella para tratar de detenerse. Cuando lo hizo, los frenos de las ruedas habían alcanzado una temperatura de 475 grados. Los bomberos usaron ventiladores durante más de una hora para enfriarlos. A las 20:11 acabó por fin el periplo y los pasajeros empezaron a salir del avión.

Los servicios de mantenimiento del aeropuerto recogieron los fragmentos del neumático que habían quedado sobre la pista. Asimismo, se hizo una revisión a fondo del motor izquierdo y aparecieron nuevos pedazos con los que se pudo reconstruir casi la totalidad de la rueda. El análisis microscópico de los restos permitió concluir con “certeza” que la perforación de la rueda que desencadenó el incidente había sido ocasionada por una pieza punzante de “un ancho de aproximadamente 1,5 milímetros” y un largo de “70 milímetros”, que penetró la banda de rodadura y el cuerpo del neumático casi por completo en una trayectoria oblicua.

El objeto o FOD que lo ocasionó estaba en la pista de Barajas cuando el ACA837 inició el despegue. Los investigadores hallaron durante la inspección de la aeronave una pieza metálica en su interior ajena a su estructura, de pequeño tamaño y con bordes afilados. Sin embargo, por el estado en que se encontraba, descartaron que fuera la causante de la explosión de la rueda.

Los servicios de mantenimiento de pistas de Barajas realizan cuatro revisiones diarias para detectar desechos, desperfectos u otros objetos que puedan interferir en las maniobras de despegue o aterrizaje. Aquella mañana, el aeropuerto estuvo cerrado al tráfico durante unas dos horas por la detección de un dron en la zona de aproximación. A las 14:06 se dio por terminada la interferencia y se retomó la actividad, efectuando la segunda inspección visual del día de la pista 36L. El ACA837 fue el cuarto avión en despegar tras el reinicio de las operaciones. Antes lo hicieron dos aviones de Ryanair y uno de Iberia que “rodaron por la zona donde debía encontrarse el objeto que afectó” al Boeing de Air Canadá.

“O bien el objeto estaba en la pista 36L, no fue detectado por la inspección de pista y además no afectó a las tres aeronaves previas; o bien el objeto fue dejado en pista por alguna de las tres aeronaves que utilizaron la pista anteriormente”, concluye el informe del Ministerio de Transportes.

La radiografía de la situación es la parte menos alentadora del documento. Los especialistas de seguridad aérea probaron a dejar en la pista de Barajas varios objetos similares al que ocasionó la explosión del neumático para comprobar si el servicio de mantenimiento de pista era capaz de encontrarlos. Ninguno de ellos fue localizado. Las revisiones se hacen visualmente desde vehículos tipo 'pick-up', a una velocidad de hasta 60 km/h. Solo así se pueden cubrir los más de dos kilómetros de asfalto sin entorpecer excesivamente el funcionamiento del aeropuerto. Únicamente los objetos de mayor tamaño, o que sobresalen por su forma o color, o emiten algún destello por el reflejo de la luz solar, son eliminados por los operarios. “La conclusión general es que los métodos de inspección visuales tienen limitaciones inherentes a la condición humana que no permiten asegurar que sean detectados objetos de estas dimensiones”.

El documento recuerda que un objeto metálico originó en el año 2000 el accidente del Concorde en el que murieron 113 personas y desencadenó el final de la última aeronave supersónica de uso comercial. Las investigaciones determinaron que sus neumáticos pasaron por encima de un objeto metálico cuando estaba a punto de despegar del aeropuerto Charles de Gaulle de París. El objeto generó la explosión de una de las ruedas y el impacto de un fragmento de la goma rompió el depósito de combustible del ala izquierda, ocasionando un incendio que afectó a la potencia de los motores. Dos minutos después, se estrelló al norte de la capital francesa.

En el caso del ACA-837, el reventón de un neumático quedó en un susto. Según el informe, solo un pequeño porcentaje de los objetos o FOD que caen a las pistas implica peligro para las aeronaves. No obstante, los expertos de Transportes recomiendan a Barajas que estudie una mejora de la inspección visual de los tramos de rodadura.