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Fuera de control: la impactante historia del Vuelo 1248 de Southwest
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Fuera de control: la impactante historia del Vuelo 1248 de Southwest

Nuestra historia de hoy arranca en el Aeropuerto Internacional de Baltimore-Washington el 8 de diciembre de 2005. Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Bruce Sutherland, expiloto de las Fuerzas Aéreas

Foto: Imagen de la aeronave tras el accidente. (Wikimedia/Gabriel Widyna)
Imagen de la aeronave tras el accidente. (Wikimedia/Gabriel Widyna)

Nuestra historia de hoy arranca en el Aeropuerto Internacional de Baltimore-Washington (Estados Unidos) el 8 de diciembre de 2005. Pasan unos minutos de las dos de la tarde y el vuelo 1248 de Southwest ya se prepara para partir rumbo a Chicago-Midway.

El aparato, de matrícula N471WN, es un Boeing 737-700 de apenas un año de antigüedad.

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Bruce Sutherland, de 59 años. Sutherland, expiloto de las Fuerzas Aéreas, cuenta en su haber con más de 15.000 horas de vuelo, 4.500 de ellas en este tipo de avión. Le acompaña el primer oficial y copiloto Steven Oliver, de 34 años. La experiencia en vuelo de Oliver es 8.500 horas de vuelo, 2.000 de ellas en el Boeing 737.

placeholder Boeing 737-700. (iStock)
Boeing 737-700. (iStock)

Completan la tripulación tres auxiliares de vuelo. Además, hay 98 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 103.

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Sutherland, expiloto de las Fuerzas Aéreas que cuenta con más de 15.000 horas de vuelo

Será el capitán quien lleve los controles en este salto, en tanto que el primer oficial monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones.

Foto: El Boeing 737 que aparece misteriosamente en Bali (Youtube)

Aunque el vuelo 1248 está programado para salir a las 14:55 horas, no lo hará hasta las 16:50 debido al deterioro de las condiciones meteorológicas en el área de Chicago.

18:33 horas

Tras un vuelo sin mayores incidentes que el retraso con el que ha partido, la tripulación del vuelo 1248 se prepara ya para la aproximación a Chicago, donde efectuará una pequeña escala para, a continuación, continuar primero hasta el Aeropuerto Internacional de Salt Lake City y, posteriormente, al Aeropuerto Internacional McCarran de Las Vegas.

ATC: Southwest 1248, mantenga velocidad de 250 nudos y contacte con Chicago 132.95. Pista activa 31C. Buenas noches.
SW1248: 250 y 132.95. Buenas noches también para usted. Southwest 1248.

18:44 horas

La aeronave ya está por debajo de los 10.000 pies. Las condiciones meteorológicas en Chicago son malas, con tormenta de nieve y visibilidad reducida de en torno a 1 milla. Las condiciones de viento notificadas dan como resultado una componente de viento de cola calculado de 8 nudos, lo que sin duda va a complicar aún más la operación, por lo que el capitán inicia un patrón de espera volando en círculos esperando a que la situación mejore.

18:54 horas

Alrededor de las 18:54 horas, Control de Tráfico Aéreo (ATC) comienza proporcionar a los pilotos del vuelo 1248 vectores de radar e instrucciones de descenso a medida que estos salen del patrón de espera para iniciar el curso de aproximación instrumental (ILS) a la pista 31C. En ese momento, el ATIS está indicando vientos de 100° a 11 nudos.

19:09 horas

Finalmente, a las 19:09 horas y tras interceptar el localizador de la pista 31C, la aeronave es autorizada a aterrizar.

El sistema de frenado se activa automáticamente, según lo previsto, pero los pilotos se dan cuenta de que algo no va bien...

ATC: Southwest 1248, autorizado para aterrizar, pista 31C. La acción de frenado es buena para la primera mitad de la pista y mala para la segunda.

SW1248: Autorizado para aterrizar, Southwest 1248.

El 737 ya ha reducido la velocidad a 124 nudos (230 km/h) y continúa aproximándose a la pista. A pesar de las malas condiciones meteorológicas, todo transcurre con normalidad. Nadie a bordo puede siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

Capitán: 200 pies... 100 pies... 50... 30... 20... 10...

El aparato toma tierra a una velocidad de 132 nudos (unos 245 km/h) sobre una pista que está cubierta por una capa de nieve. El sistema de frenado se activa automáticamente, según lo previsto, pero los pilotos se dan cuenta de que algo no va bien...

Copiloto: ¡Frenos! ¡Frenos! ¡Frenos!

La aeronave no está frenando como debería, por lo que la tripulación decide aplicar el sistema de frenado manual. Finalmente, el primer oficial se da cuenta de algo inquietante.

Copiloto: Capitán, las reversas no están activadas.
Capitán: ¡Actívelas!

Sin embargo, es demasiado tarde. Los inversores de empuje (reversas) no se han activado hasta pasados 18 segundos de la toma y la aeronave, incapaz de detenerse, acaba saliéndose de la pista, atravesando una valla perimetral y cayendo a una carretera atiborrada de tráfico para colisionar con varios coches antes de, finalmente, detenerse.

Como consecuencia del accidente, muere Joshua Woods, un niño de 6 años

Como consecuencia del accidente, muere Joshua Woods, un niño de 6 años que se encontraba en el interior de uno de ellos. También sufren heridas graves otras doce personas que se encontraban en los vehículos afectados. Ninguno de los ocupantes de la aeronave resulta herido de consideración.

Qué ocurrió

El Boeing 737-700 estaba equipado con la última tecnología antideslizamiento y de frenado, así que, ¿qué pasó? La investigación, llevada a cabo por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (o NTSB por sus siglas en inglés) determinó que la causa principal del accidente fue que los pilotos no utilizaron el inversor de empuje disponible en el momento oportuno para frenar o detener el avión de forma segura tras el aterrizaje, lo que provocó la excursión de pista.

El capitán declaró que intentó desplegar los inversores de empuje inmediatamente después de aterrizaje, pero tuvo dificultades para mover las palancas a la posición correspondiente. Además, declaró también que si bien sintió cómo el sistema antideslizamiento se ponía en marcha inmediatamente después de que el avión tocara tierra, poco después dejó de funcionar. Es por ello por lo que decidió utilizar el sistema manual de frenado.

Foto: Imagen del avión tras el accidente.

Sin embargo, este fallo no se produjo por causas inherentes a la aeronave, sino porque esta era la primera experiencia de este tipo a la que se enfrentaban los pilotos y su falta de familiaridad con el sistema de frenado automático del 737-700 les distrajo del uso del inversor de empuje durante el aterrizaje. No fue hasta 18 segundos después de la toma que el primer oficial pudo constatar que este no había sido realmente activado. En ese momento ya era demasiado tarde.

Se da la circunstancia, además, de que el vuelo 1248 no tomó tierra en el umbral de la pista, sino bastante más adelante. En concreto, la investigación determinó que la aeronave tocó tierra cuando a la pista le quedaban solo 4.500 pies (1.400 m) de sus 6.522 pies (1.988 m) de longitud. En las condiciones meteorológicas, de viento, velocidad y peso reinantes, la aeronave necesitaba 5.300 pies (1.600 m) de pista para detenerse con seguridad. Se comprobó, por otra parte, que el viento de cola era de ocho nudos y superaba el límite requerido de cinco nudos, que es el máximo calificado como seguro.

Contribuyó al siniestro el hecho de que Southwest Airlines no proporcionara a sus pilotos orientación y formación claras y coherentes sobre las políticas y procedimientos de la compañía relativos a los cálculos de la distancia en el aterrizaje.

Los pilotos del vuelo 1248 desconocían esta política y, por tanto, no la tuvieron en cuenta al evaluar las condiciones de aterrizaje

Southwest Airlines tenía una política que obligaba a los pilotos a tener en cuenta evaluaciones más críticas de la acción de frenado en circunstancias como esta. Sin embargo, los pilotos del vuelo 1248 desconocían esta política y, por tanto, no la tuvieron en cuenta al evaluar las condiciones de aterrizaje. Southwest no solo no había formado de forma rutinaria a sus pilotos para que siguieran o entendieran esta política, es que ni siquiera se hacía referencia a ella en los manuales de la compañía.

Asimismo, el ordenador de a bordo no presentaba la información de una forma clara, hasta el punto de ofrecerla de forma, en algunos casos, incoherente. Se determinó también que la delimitación de la zona de seguridad al final de la pista 31C tampoco era la más adecuada.

La NTSB también señaló que los pilotos podrían haber esperado más tiempo para aterrizar o haberse desviado a Chicago O'Hare International donde había pistas sustancialmente más largas.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Todos ellos llevan a la realización de una exhaustiva investigación en aras a descubrir qué ha fallado, por qué y, sobre todo, qué medidas se pueden tomar para que no vuelva a ocurrir.

Se desarrolló un nuevo método para que aeropuertos y controladores aéreos comunicasen a los pilotos las condiciones reales de las pistas

Este aprendizaje ha contribuido a hacer de la aviación la forma más segura de viajar.

Tras el accidente del vuelo 1248, se desarrolló un nuevo método para que aeropuertos y controladores aéreos comunicasen a los pilotos las condiciones reales de las pistas en términos directamente relacionados con la forma en que se espera que se comporte una aeronave concreta.

Estos nuevos procedimientos, que entraron en vigor en octubre de 2016, mejoraron la forma en que la comunidad aeronáutica evalúa las condiciones de las pistas, basándose en el tipo y la profundidad de los contaminantes, lo que proporciona al operador una información eficaz para anticipar el rendimiento de frenado del avión.

* Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor de los libros ¡Preparados para el impacto! (La esfera de los libros, 2022) y Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE libros, 2021), dos obras donde se analizan más de medio centenar de accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. También realiza una labor de divulgación en materia de aviación en su cuenta de Twitter @PatoAviador.

Nuestra historia de hoy arranca en el Aeropuerto Internacional de Baltimore-Washington (Estados Unidos) el 8 de diciembre de 2005. Pasan unos minutos de las dos de la tarde y el vuelo 1248 de Southwest ya se prepara para partir rumbo a Chicago-Midway.

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