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Aproximación circular mortal: la espantosa historia del vuelo 129 de Air China
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INCIDENTES AÉREOS

Aproximación circular mortal: la espantosa historia del vuelo 129 de Air China

Una cadena de errores provocó, en 2002, la mayor catástrofe aérea de la historia de Corea del Sur. Fueron muchas las lecciones que la aviación aprendió de este trágico suceso

Foto: La aeronave involucrada en el accidente en el Aeropuerto Internacional de Beijing Capital en 1997. (Wikipedia)
La aeronave involucrada en el accidente en el Aeropuerto Internacional de Beijing Capital en 1997. (Wikipedia)

Nuestra historia de hoy arranca en la mañana del 15 de abril de 2002. Pasan unos minutos de las 8:00 en el Capital International Airport de Beijing, China, y el vuelo 129 de Air China ya se prepara para partir rumbo al de Gimhae, en Busan, Corea del Sur.

Air China (no confundir con China Airlines) es la aerolínea de bandera de la República Popular de China.

Por su parte, la aeronave es un Boeing 767-200 ER. De fuselaje ancho y medio/largo alcance, el 767 es un excelente bimotor de Boeing con una capacidad de entre 181 a 375 pasajeros y una autonomía de vuelo de hasta 12.000 kilómetros.

placeholder Fotografía de archivo de aviones de Air China en el Aeropuerto Internacional de Pekín. (Cedida)
Fotografía de archivo de aviones de Air China en el Aeropuerto Internacional de Pekín. (Cedida)

Al mando del aparato se encuentra el capitán Wu Xinlu, de 30 años. Xinlu acumula una experiencia de 6.498 horas de vuelo, la inmensa mayoría de ellas --6.288-- en este tipo de avión. Le acompaña el primer oficial y copiloto Gao Lijie, de 29 años. Lijie es un piloto mucho menos experimentado. De las 5.295 horas de vuelo que acumula, tan sólo 1.215 de ellas son a bordo del Boeing 767.

En cabina hay un tercer piloto. Se trata del primer oficial Hou Xiangning, de 27 años, que en esta ocasión hará las veces de segundo oficial encargándose de las comunicaciones.Completa la tripulación 8 auxiliares de vuelo. Además, hay 155 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 166.En este salto, será el primer oficial que lleve los controles, en tanto que el capitán se encargará de monitorizar el vuelo.

08:37 hora local

Con un retraso de 17 minutos sobre el horario previsto, a las 8:37 de la mañana, el vuelo 129 despega sin mayores inconvenientes de Pekín. Por delante tiene un trayecto de unas dos horas.

11:06 hora local

Tras un vuelo totalmente rutinario, la tripulación del vuelo 129 comienza a preparar la aproximación a Pusan. Se trata de un procedimiento relativamente sencillo: se alinearían con la pista 36L desde el sur y realizarán una aproximación directa por ILS. Nada que ambos pilotos no hayan hecho ya en más ocasiones.

Sin embargo, se van a encontrar con un enemigo inesperado: el mal tiempo. Los vientos que soplan desde el mar han creado nubes bajas acompañadas de lluvia y un fuerte viento del sur. La aeronave, que se encuentra a 32 millas del aeropuerto a un nivel de vuelo FL170 (17.000 pies) contacta con control de tráfico aéreo (ATC)


- ATC: Air China 129, autorizados para descenso a 6.000 pies. Prosigan con aproximación directa a pista 36L

11:09 horas

Pero, mientras los pilotos repasan los checklists previos a la aproximación, ocurre algo totalmente inesperado: la dirección del viento ha cambiado, lo que provoca que cualquier avión que intente aterrizar en la pista 36L se va a encontrar un importante viento de cola. Consciente de esta circunstancia, ATC procede a cambiar de pista activa. Ya no será la 36L. sino la 18R. Se trata de la misma pista, pero en sentido opuesto, por lo que la aproximación ya no será directa, sino circular.

En una aproximación circular, la aeronave desciende de forma instrumental (utilizando el ILS) hasta tener contacto visual con la pista para, a continuación, sin perderla de vista, hacer un giro alrededor del aeropuerto y aterrizar desde el otro sentido. Si en algún momento los pilotos pierden contacto visual con la pista, deberán frustrar la aproximación y volver a elevarse para intentarlo de nuevo.

placeholder Ejemplo de aproximación circular (Circling approach). Fuente: FCTM del Boeing 737NG
Ejemplo de aproximación circular (Circling approach). Fuente: FCTM del Boeing 737NG

Los pilotos están frustrados. Ninguno de ellos esperaba tener que hacer una aproximación circular. De hecho, en el briefing prevuelo no lo han contemplado ni como posibilidad remota. Este cambio de planes tan repentino no hace más que aumentar considerablemente la carga de trabajo en cabina y, además, para acabar de empeorar la situación, la visibilidad empieza a bajar hasta casi los límites para un avión de este tamaño.

11:13 horas

- ATC. Air China 129, autorizados para descender a 2.600 pies. Gire a la izquierda, poniendo rumbo 030 hasta alcanzar el ILS DME de la pista 36L, después haga un giro hacia la 18R

11:17 horas

Los pilotos acaban de interceptar el ILS y prosiguen con el descenso.

- Copiloto: ¡Qué viento tan fuerte! Me cuesta dirigir el avión

Entonces, el capitán hace algo totalmente inesperado...

- Capitán: Tomo el control. Seguimos

El ordenador de a bordo anuncia que la aeronave ha alcanzado la MDA (altitud mínima de descenso). Están ya a sólo 700 pies (unos 213 metros).

- Copiloto: Bajando tren, flaps a 20º. Estamos a 700 pies

El capitán programa un cronómetro para que le avise dentro de 20 segundos. Sabe que es justo entonces cuando tendrá que comenzar el giro, pero comete un grave error: llegado el momento, no practica un giro brusco como se requiere en este tipo de maniobra, sino uno mucho más suave. Además, van a una velocidad 15 nudos más rápida de la recomendada para este tipo de aproximación.

- ATC: Air China 129, están en la etapa final, contacten con torre de Gimhae y giren al oeste.

Pero en la cabina están tan concentrados en la maniobra que nadie oye este último mensaje. Además, la falta de visibilidad es tal, que no son conscientes de que se han pasado el aeropuerto y están a 3,3 kilómetros de donde deberían estar. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

- ATC: Air China 129, ¿puede aterrizar?
- Segundo oficial: Entendido, QFE 3000, Air China 129
- ATC: ¿Cómo dice? Air China 129, diga de nuevo cuáles son sus intenciones

Pero, una vez más, nadie responde. En la cabina están demasiado ocupados tratando de encontrar la pista.

11:21 horas

- Capitán: ¿Veis la pista? (en estos momentos la visibilidad ya es prácticamente nula)
- Copiloto: No, no la veo. Debemos frustrar la aproximación

Pero el capitán hace caso omiso de la recomendación de su primer oficial de hacer un go-around hasta que, de repente, una voz robótica inunda la cabina.

"El 767 choca contra la ladera de una montaña y acaba estrellándose y envuelto en llamas"

- TERRAIN, TERRAIN! PULL UP! PULL UP!

El capitán tira del yoke hacia atrás con todas sus fuerzas, pero es demasiado tarde. El 767 choca contra la ladera de una montaña y acaba estrellándose y envuelto en llamas. Milagrosamente, sobreviven 37 personas, entre ellas, el capitán. Los otros 128 ocupantes fallecen en el que es, a día de hoy, la mayor catástrofe aérea de la historia de la aviación surcoreana.

Qué ocurrió

La investigación llevada a cabo por la KAIB, organismo que investiga los accidentes aéreos en Corea del Sur, reveló una amplia cadena de errores humanos como causas del desastre del vuelo 129.

En primer lugar, se cuestionó la idoneidad de la formación impartida a los pilotos por Air China. Se reveló que jamás se habían realizado una aproximación circular de las características de la que tuvieron que acometer ese día en Gimhae. ¡Ni siquiera en simuladores! Además, según la normativa aeronáutica surcorena, Gimhae estaba considerado un aeropuerto "especial" que requería un entrenamiento adicional antes de que los pilotos pudieran aterrizar allí. Sin embargo, ninguno de los tripulantes del vuelo 129 había sido entrenado al respecto.

Los pilotos también mostraron una mala gestión de los recursos de cabina (CRM): no delegaron adecuadamente las tareas, no se comunicaron la información entre ellos y no mantuvieron una imagen colectiva de lo que estaba ocurriendo. El hecho de que el capitán tomara los controles en el último momento, obligando a realizar un cambio radical de roles con su primer oficial en un momento tan crítico, no hizo sino aumentar la carga de trabajo y, en consecuencia, la tensión en un momento particularmente tenso. Sin embargo, no se puede decir que fuera su culpa, pues la investigación reveló también que la formación en CRM se había limitado a unas pocas clases teóricas y ni siquiera en escenarios prácticos reales.

El capitán, además, debió frustrar la aproximación y efectuar un go-around en el momento en que lo solicitó su primer oficial, sin embargo, no reaccionó hasta que ya fue demasiado tarde.

Foto: Imágenes del avión tras el accidente. (Reuters / EFE)

Hay una última circunstancia que selló el destino del vuelo 129: la antigüedad del avión, pero no porque el avión estuviera viejo para volar, ni mucho menos, sino por una mera cuestión de obsolescencia tecnológica. En efecto, los antiguos GPWS eran incapaces de detectar un tipo de colisión contra el terreno como la que se produjo en el vuelo 129. Si el 767 hubiera sido más moderno y hubiera estado equipado con un sistema GPWS más avanzado (denominado EGPWS), éste hubiera lanzado la alarma terrain mucho antes y los pilotos jamás se hubiesen estrellado.

Pero los investigadores tenían una duda adicional: ¿por qué los controladores aéreos no se dieron cuenta de que el vuelo 129 estaba desviado de su ruta? El aeropuerto de Gimhae estaba equipado con una Alerta de Altitud Mínima Segura (o MSAW por sus siglas en inglés), un sistema que detecta cuando un avión cerca del aeropuerto está demasiado cerca del terreno y envía una alerta a los controladores aéreos. Cuando el vuelo 129 se desvió del patrón de aproximación hacia una zona en la que la altitud mínima de seguridad era superior a 700 pies, debería haber activado una alerta. Y así fue. El problema fue el tipo de alerta.

"Cuando el vuelo desapareció tras una nube, continuó intentando establecer contacto visual"

El sistema MSAW sólo producía una advertencia visual en la pantalla del radar del controlador de torre, no una audible, y el controlador de torre no estaba mirando su radar en ese momento sino que trataba de seguir al avión de forma visual. Cuando el vuelo desapareció tras una nube, continuó intentando establecer contacto visual con él aunque hubiera sido más prudente cambiar al seguimiento por radar. Si lo hubiera hecho, podría haber visto la alerta MSAW y haber ordenado al avión que diera la vuelta.

El controlador de aproximación se dio cuenta de que, con el avión oculto tras una nube, su aproximación no debía continuar, pero su llamada al controlador de torre fue anulada por una transmisión del vuelo 129, una desafortunada coincidencia que podría haber impedido al controlador de torre darse cuenta de la urgencia de la situación.

Y a partir de entonces....

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación no solo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

A raíz de la tragedia del vuelo 129, la KAIB emitió una larga lista de recomendaciones de seguridad. Entre ellas se incluía la mejora de la formación en materia de aproximaciones circulares y de CRM en Air China, así como una mejor estandarización de los procedimientos y materiales utilizados por la aerolínea. También se recomendó que se proporcionaran cartas de aproximación a cada miembro de la tripulación técnica, que instalaran EGPWS en sus aviones y que los anuncios de seguridad en los vuelos a Corea se hicieran en coreano, además de en inglés y chino.

Foto: El 'Planeador de Gimli' de Air Canada en 1984. (Wikimedia/Andrew Thomas)

La KAIB recomendó, asimismo, a las autoridades surcoreanas que los patrones de aproximación circular se mostrasen en las pantallas de radar de los controladores para facilitar la detección de un avión que se desviara de su ruta, que el aeropuerto de Gimhae instalara luces en los obstáculos cercanos a la trayectoria de las aproximaciones circulares, que el aeropuerto de Gimhae realizara simulacros para preparar a sus empleados ante la posibilidad de un accidente fuera de los límites del aeropuerto y que las compañías aéreas presentaran un plan para asistir a las víctimas de un accidente, entre otros puntos.

Todos estos cambios han hecho que sea más seguro tanto volar a Busan como volar en Air China. Desde entonces, no ha vuelto a ocurrir ningún otro accidente grave en este aeropuerto y el del 129 sigue siendo el único accidente mortal de dicha aerolínea.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro 'Algo espantoso está a punto de ocurrir' (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.

Nuestra historia de hoy arranca en la mañana del 15 de abril de 2002. Pasan unos minutos de las 8:00 en el Capital International Airport de Beijing, China, y el vuelo 129 de Air China ya se prepara para partir rumbo al de Gimhae, en Busan, Corea del Sur.

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