El Planeador de Gimli: la milagrosa historia del vuelo 143 de Air Canadá

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 23 de julio de 1983. Es media tarde en el aeropuerto de Montreal y el vuelo 143 de Air Canada se prepara para partir, en un vuelo doméstico, rumbo a la también canadiense ciudad de Edmonton, con una breve escala en Ottawa.

El avión es un Boeing 767-233, una aeronave bimotor de fuselaje ancho y medio y largo radio con capacidad para hasta 290 pasajeros. Se trata del primer birreactor de doble pasillo desarrollado por Boeing, una gran aeronave que aún podemos ver volar en nuestros días.

Al mando del aparato se encuentra el capitán Robert Pearson que en este salto se encargará de monitorizar el vuelo. Pearson tiene 48 años y acumula unas 15.000 horas de vuelo, Le acompaña el primer oficial y copiloto Maurice Quintal, de 36 años y 7.000 horas de vuelo, que será quien lleve los controles. Completan la tripulación 6 auxiliares de vuelo. Además, en el vuelo 143 viajan, inicialmente, 25 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 33.

15:30 horas

Con todos los pasajeros ya en sus asientos, y tras haber finalizado el llenado de los tanques de combustible, la tripulación recibe autorización para la puesta en marcha y rodaje del aparato que, pocos minutos más tarde, ya se encuentra en la cabecera de la pista listo para despegar, un despegue que completa sin incidentes.

15:50 horas

Tras poco más de 18 minutos de vuelo, el 767 procede a aterrizar en Ottawa. Allí abordarán la aeronave otros 36 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo en este momento es ya de 69.

Una hora y diez minutos después, siendo ya las 17:00 horas, el vuelo 143 despega de nuevo, esta vez desde la pista 25 del aeropuerto de Ottawa rumbo a su destino final en Edmonton. Esta vez el trayecto les llevará unas cinco horas.

19:00 horas

El vuelo 143 ha realizado ya más de la mitad del viaje. Se encuentran en altitud de crucero, a 41.000 pies. Todo transcurre con normalidad. Nadie a bordo puede siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

De repente, se enciende la alarma de falta de presión en el tanque izquierdo. Los pilotos están perplejos. ¿Cómo es posible?

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El capitán Pearson y su primer oficial Quintal inicialmente consideran un problema en la bomba de combustible, por lo que proceden a apagarla. Dado que los tanques de combustible se encuentran sobre los motores, la fuerza de gravedad hará que este siga fluyendo hacia los mismos sin necesidad de ser bombeado.

Sin embargo, la alarma continúa sonando. Se trata de una circunstancia bastante grave, por lo que Pearson decide declarar emergencia, comenzar a descender y dirigir el aparato al aeropuerto de Winnipeg, el más cercano, para aterrizar de emergencia. Están a unas 120 millas.

19:02 horas

Pero apenas dos minutos más tarde, ocurre lo inesperado. Una segunda alarma, en esta ocasión la que indica una falta de presión en el tanque derecho, comienza también a sonar. Poco después, el motor número 1 (el izquierdo) se detiene completamente. El pesado 767 está volando exclusivamente con el empuje de un solo motor.

Pero apenas unos minutos después, muy poco después de haber comenzado el descenso, el motor número 2 también se apaga. Un frío helador recorre la espina dorsal de unos pilotos que se encuentran a 26.000 pies y sin motores. En aviones del tamaño del 767, los motores también aportan potencia adicional para los sistemas hidráulicos. Sin ellos el avión no puede ser controlado.

—Alert! All engines out! All engines out!

Rápidamente, Pearson toma los controles y trata de reiniciar los motores, pero entonces empieza a sonar una alarma que ninguno de los pilotos había escuchado antes. Además, los instrumentos y demás equipos electrónicos empiezan a apagarse.

"Hay otro problema. Los pilotos se dan cuenta de que sin motores y a este ritmo de descenso no les dará tiempo a llegar a Winnipeg"

Los pilotos tienen que activar la RAT para que los equipos básicos de navegación sigan funcionando, pues toda la aviónica de la aeronave funciona normalmente gracias a la electricidad que recibe de los motores en marcha. La RAT, siglas de Ram Air Turbine o turbina de aire de impacto, es un generador movido por una pequeña hélice que se despliega de emergencia cuando hay una falla total de energía.

Pero hay otro problema. Los pilotos se dan cuenta de que sin motores y a este ritmo de descenso no les dará tiempo a llegar a Winnipeg. Tendrán que buscar un aeropuerto alternativo para tomar tierra o se estrellarán mucho antes.

Copiloto: "Hay una opción, capitán. Cerca de aquí está antigua Base Aérea de Gimli, un viejo aeródromo ya cerrado, en cuya pista podríamos aterrizar".

Pero lo que los pilotos no saben, es que esa vieja pista ahora se usa para carreras automovilísticas. De hecho, en ese mismo instante, hay un centenar de familias que, con sus coches y autocaravanas, acampan en los alrededores, pues acaba de celebrarse un festival en ella ya que ese mismo día se celebra en Canadá el Día de la familia.

19:15 horas

Con gran esfuerzo, Pearson está consiguiendo llevar el 767 a Gimli. Están a solo 10 millas (unos 16 kilómetros) y desde la cabina ya alcanzan a ver la pista, pero ahora se tendrán que enfrentar a más problemas: sin fluido hidráulico no podrán desplegar los flaps y los slats. Esto implica hacer un aterrizaje con un avión muy difícil de controlar a una velocidad notablemente superior a la recomendada.

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Por otra parte, van demasiado altos. Una opción sería bajar el morro del avión para aumentar la tasa de descenso, pero eso plantea un inconveniente: la aeronave ganará aún más velocidad. Finalmente, a Pearson se le ocurre una idea: bajar el tren de aterrizaje para aumentar la resistencia aerodinámica, algo que ya de por sí le hará perder velocidad, y, además, intentar un deslizamiento o aterrizaje lateral.

Un deslizamiento es una combinación de movimiento hacia adelante y hacia los lados respecto al eje longitudinal de la aeronave. Así, el eje lateral está inclinado y el movimiento lateral es hacia el extremo bajo de este eje. Un avión deslizándose, de hecho, está volando "de lado" y esto da lugar a un cambio en la dirección en la que el viento relativo golpea el avión. Los deslizamientos se caracterizan por un marcado incremento en la resistencia y la correspondiente disminución de la performance del aparato, pero sin un aumento de la velocidad. No es una maniobra fácil en las actuales condiciones.

Considerando que, a pesar de todo, es su mejor opción, Pearson decide iniciar la maniobra. Baja el tren de aterrizaje, pero... en ese momento se enciende una luz roja: ¡el tren de morro no se despliega! La velocidad es tan alta que el tren no puede bajar.

19:20 horas

Finalmente, y gracias a una demostración de enorme habilidad por parte de los pilotos, el vuelo 143 consigue tomar tierra en la Base Aérea de Gimli.

Tan pronto como las ruedas del tren principal tocan la pista, Pearson aplica máxima frenada. Los neumáticos explotan, el tren delantero, no bloqueado, cede y el morro del avión cae al suelo, lo que lo hace arrastrarse por la pista hasta colisionar con una valla que había sido colocada en medio de la misma. Finalmente, la fricción acabará por ayudar a frenar la aeronave que acaba deteniéndose a apenas 60 metros del final de la pista.

Milagrosamente, nadie resulta herido, ni los ocupantes de la aeronave, ni ninguno de los turistas que contemplan anonadados cómo un gigantesco avión aterriza planeando, en completo silencio, a pocos metros de donde ellos están. Aquel Boeing 767, que pudo ser reparado y llegó a volar muchos años más, sería bautizado como el Planeador de Gimli.

¿Qué ocurrió?

Para entender la cadena de acontecimientos que llevó al accidente del vuelo 143, tenemos que retrotraernos varias horas antes del despegue del aparato, en concreto, al vuelo anterior, al que hizo la ruta Edmonton-Montreal.

Durante una comprobación rutinaria previa a que el 767 llegara a Montreal, los técnicos se encontraron con que los tres indicadores de nivel de combustible estaban "en blanco". El técnico descubrió que podía obtener la indicación de combustible desactivando el disyuntor del canal 2. Marcó el disyuntor como "inoperante" e hizo una anotación en el libro de registro. Como el sistema de medición del nivel de combustible no era redundante, la carga del mismo tuvo que ser confirmada manualmente mediante el uso de las varillas de medición situadas bajo las alas del avión.

Una vez ya en Montreal, el mismo día del accidente, se produjo un cambio de tripulación para el vuelo de regreso. Antes de que la nueva tripulación, compuesta por Pearson y Quintal, llegaran a bordo, un técnico entró en la cabina y observó la anotación realizada en el libro de registro y vio el disyuntor que había sido extraído y etiquetado.

"Cuando el capitán Pearson llegó a bordo, vio los indicadores de combustible apagados, pero no le sorprendió"

Confundido por la entrada en el libro de registro, que no parecía coincidir con lo que le habían enseñado sobre el procesador, intentó realizar una autocomprobación del sistema y reinició el disyuntor del canal número 2. Esto provocó que los indicadores de combustible de la cabina se apagaran completamente, por lo que decidió sustituir el procesador del sistema de información del nivel de combustible. Sin embargo, no había ninguno disponible en Montreal. Al volver a la cabina de vuelo, el técnico se distrajo con la llegada del camión cargador de combustible y se olvidó de volver a accionar el disyuntor número 2.

Cuando el capitán Pearson llegó a bordo, vio los indicadores de combustible apagados, pero no le sorprendió. ¿Por qué? En una breve conversación con la anterior tripulación, le dijeron que los indicadores de combustible "no funcionaban", sin embargo, el capitán no interpretó correctamente lo que estaba pasando y, tras consultar el MEL o Lista de Equipo Mínimo, consideró que la aeronave podía volar con seguridad siempre y cuando se confirmara la cantidad de combustible a bordo de la aeronave mediante el uso de las varillas de medición. Hasta ahí todo bien, pero lo que Pearson no podía imaginar es que los operarios de mantenimiento, al calcular manualmente la carga de combustible, iban a cometer un grave error.

El Boeing 767 era en ese momento un avión completamente nuevo. Apenas llevaba volando 5 meses. Así pues, era la aeronave más moderna de Boeing y tenía algunas diferencias significativas con los modelos a los que los operadores canadienses estaban acostumbrados hasta ese momento. El más relevante de ellos es que el combustible se medía en base al sistema métrico decimal y no en base al imperial como solían hacer la mayoría de compañías, entre ellas Air Canada. Además, había que realizar una conversión de unidades de volumen (l), que es la que se utilizaban en tierra, a unidades de peso (kg). Normalmente de esos cálculos y comprobaciones se encargaba el ingeniero o mecánico de vuelo, pero en el Boeing 767 se había suprimido esta figura sustituyéndolo por el FMS u ordenador principal de vuelo (Flight Management System por sus siglas en inglés). En consecuencia, no estaba claro a quién correspondía ahora supervisar dichos cálculos.

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Aunque desde nuestra perspectiva actual nos pueda parecer extraño, nadie, ni los pilotos, ni el personal de tierra había recibido formación alguna al respecto. Ello provocó que ninguno de ellos supiera cómo pasar las medidas del combustible de litros a kilogramos. El cálculo, pues, fue erróneo y llenaron los tanques del avión con mucho menos combustible del que necesitaba para el vuelo. La tripulación creyó contar con más de 20.000 kg de combustible cuando, en realidad, solo disponían de 9.144. No tenían suficiente para llegar a Edmonton.

Pero ¿por qué los sistemas de a bordo no alertaron a los pilotos de la falta de combustible antes de que fuera demasiado tarde? Pues porque Pearson programó el ordenador de vuelo como si la cantidad de combustible despachada hubiera sido la correcta. ¡Asumió que los cálculos se habían realizado bien! Pearson fue un auténtico héroe al conseguir aterrizar en esas condiciones. ¿Qué hizo Air Canada? ¿Le recompensó de alguna manera? ¿Le otorgó una medalla? Pues, no. Lo que hizo Air Canada fue suspenderle de empleo y sueldo por seis meses. A su primer oficial también lo suspenderían, en este caso por dos semanas. Consideraron a la tripulación responsable del accidente.

El informe oficial agregó que Air Canada "se negó a designar específicamente la responsabilidad por el cálculo de la cantidad de combustible"

Tendría que pasar más de un año y medio para que la investigación oficial exonerara al capitán y responsabilizara a Air Canada de todo lo ocurrido. Si la carga de combustible se calculó mal no se debió a una negligencia del capitán sino a que no existía una formación adecuada en materia de conversión en los distintos sistemas métricos. De hecho, el informe alabó a la tripulación por su "profesionalidad y habilidad". Tanto es así que, meses más tarde, se recrearon las condiciones de este vuelo en un simulador en Vancouver con diferentes pilotos: todos se estrellaron.

El informe oficial agregó, además, que Air Canada "se negó a designar clara y específicamente la responsabilidad por el cálculo de la cantidad de combustible", concluyendo que la compañía "falló en la transferencia de la tarea de realización de ese cálculo, que antes era efectuado por un ingeniero de vuelo".

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que sucede uno se lleva a cabo una exhaustiva investigación no solo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

El informe oficial, elaborado por la Agencia Federal de Investigación de Accidentes Aéreos de Canadá, recomendó mejorar la formación tanto de su personal de tierra
como de los pilotos en materia de conversiones de sistemas métricos. También aconsejó a la línea aérea disponer de más repuestos, en especial procesadores para los indicadores de nivel de combustible.

Finalmente, el capitán Robert Pearson ayudó a cambiar los manuales de procedimientos de capacitación en todo el mundo, cambios que probablemente jugaron un papel positivo en otros incidentes posteriores, como el del vuelo 236 de la también aerolínea canadiense Air Transit, que el 24 de agosto de 2001 se quedó sin combustible en medio del Océano Atlántico mientras cubría la ruta Toronto-Lisboa, pero esa es otra historia de la que hablaremos en otro momento.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro "Algo espantoso está a punto de ocurrir" (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.