La historia del vuelo 1456 de Iberia: el avión que se volvió loco

Nuestra historia de hoy arranca en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat el 7 de febrero de 2001. Faltan pocos minutos para las 10 de la noche y el vuelo 1456 de Iberia se prepara para realizar un vuelo doméstico a Bilbao.

La aeronave es un Airbus A320, uno de los birreactores de fuselaje estrecho más populares del mercado. Lanzado por Airbus en 1988, el A320 es un avión de corto y medio radio en el segmento de los 150 pasajeros, desarrollado por Airbus para competir con el 737 de Boeing.

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Al mando del aparato se encuentra el comandante L.V., de 42 años, y una experiencia acumulada de 10.805 horas de vuelo. Le acompaña como primer oficial un copiloto en fase de capacitación de 24 años y 423 horas de vuelo, que será supervisado por un tercer tripulante, L.M.R., de 27 años y 2.670 horas de vuelo de experiencia. Completan la tripulación cuatro auxiliares de vuelo. Además, hay 136 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 143.

22:01 horas

A pesar de ser invierno, hace una noche muy buena en Barcelona. El vuelo 1456 despega con total normalidad a las 22:01 horas.

23:00 horas

Apenas una hora después, tras un vuelo totalmente rutinario y sin incidentes, la aeronave se acerca ya a su destino. Están a menos de 50 kilómetros de Bilbao y los pilotos comienzan a preparar una aproximación y aterrizaje ILS por la pista 30.

"La aeronave mantiene el rumbo a pesar de las sacudidas. Ni siquiera una turbulencia severa es capaz de dañar un avión moderno"

Será el joven piloto en fase de capacitación quien lleve los controles, en tanto el comandante monitoriza el vuelo. Pero será una aproximación "movida". El A320, mientras desciende, se topa con fuertes turbulencias y ráfagas de viento. A medida que el avión se acerca a Bilbao, cuando baja de la cota de los 6.000 pies, las condiciones meteorológicas no hacen más que empeorar más y más. Están experimentando lo que en aviación se conoce como "turbulencia moderada a severa".

Aun así, todo está bajo control. La aeronave mantiene el rumbo a pesar de las sacudidas. Ni siquiera una turbulencia severa es capaz de dañar un avión moderno. Los pilotos continúan, por tanto, con el plan de vuelo.

23:05 horas

Minutos más tarde, el vuelo 1456 se encuentra ya en la etapa final. Están a menos de mil pies del suelo, la aeronave está correctamente configurada para el aterrizaje y solo les quedan ya recorrer los metros finales. Los pilotos desconectan el 'autopilot'.

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Proseguirán la aproximación en modo manual: 500 pies... 400... 300... Pero al llegar a los 200 pies de altitud (unos 60 metros) ocurre algo totalmente inesperado: el moderno Airbus se encuentra con ráfagas de viento de más de 100 km/h, mucho más fuertes que las que habían experimentado hasta ese momento. Para acabar de empeorar la situación, la aeronave se encuentra también con cizalladura de viento con una corriente ascendente de 1,25 gramos.

"Windshear! Windshear!" Anuncia el ordenador de a bordo. La cizalladura o 'windshear' no es más que el cambio repentino y violento en la dirección del viento. Se trata de un fenómeno para el que los pilotos son formados y entrenados en simuladores de vuelo pues, si no se gestiona correctamente, puede comprometer la integridad física de la aeronave y provocar un accidente.

23:07 horas

La aeronave prosigue su descenso. Están ya a muy pocos metros de la pista. El radioaltímetro va lanzando sus 'callouts': 100 pies... 80... pero al llegar a 70 se encuentran con una fuerte corriente descendente y una ráfaga de viento de cola que empujan al avión hacia abajo de forma muy violenta. Las alarmas empiezan a sonar: "Sink rate! Sink rate!"

Los pilotos tiran del 'sidestick' para frustrar la aproximación y elevar el avión ('go-around'), sin embargo, ocurre lo impensable: la aeronave no obedece. El ordenador parece haber cobrado vida propia y comienza a bajar el morro en vez de subirlo, tal y como le están ordenando los pilotos. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

"La tripulación no es capaz de elevar el avión, que cae violentamente sobre la pista"

Pero todo es en vano y la tripulación no es capaz de elevar el avión, que cae violentamente sobre la pista a una velocidad vertical de aproximadamente 1.200 pies por minuto. La violencia de la toma es tal que, inmediatamente, el tren de aterrizaje delantero colapsa, las ruedas del tren principal estallan y la aeronave empieza a arrastrarse por la pista totalmente fuera de control por más de un kilómetro antes de detenerse.

Afortunadamente, no hay víctimas mortales, aunque 23 pasajeros y un miembro de la tripulación resultan heridos. Una pasajera tuvo que ser hospitalizada. El A320, por su parte, sufrió daños tan severos resultó irrecuperable.

Qué ocurrió

La investigación, llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), organismo que investiga los accidentes aéreos en España, reveló algo inquietante: el Alpha Floor Protection, uno de los sistemas de protección que integran el A320, fue el responsable de que los pilotos no pudieran frustrar la maniobra de aproximación en el último momento. El ordenador de Airbus tomó la decisión por ellos.

En aviación es relativamente frecuente que los pilotos tengan que frustrar la aproximación y efectuar un 'go-around' (motor y al aire) si, por la razón que sea, consideran que aterrizar no va a ser completamente seguro. El principio fundamental de la aviación civil es la seguridad, por lo que en caso de que la aproximación no esté completamente estabilizada, los pilotos pondrán la palanca de gases en posición TOGA, esto hará que los motores se pongan a plena potencia, tirarán del 'sidestick' (columna de gobierno) hacia atrás y la aeronave comenzará a elevarse de nuevo. Básicamente, un 'go-around' no es más que eso: volver a elevar el avión, dar la vuelta y reintentar el aterrizaje ya con plena seguridad.

Sin embargo, en esta ocasión no pudieron hacerlo. La combinación de vientos dinámicos y las acciones de la tripulación crearon una situación que activó el Alpha Floor Protection del avión, un sistema integrado en los ordenadores de a bordo cuya función es prevenir maniobras agresivas que puedan llevar al avión a entrar en pérdida.

Cuando la tripulación aplicó la potencia TOGA para dar una vuelta, con ambos pilotos tirando hacia atrás de sus palancas laterales, este sistema lo que hizo fue reducir la elevación del morro, todo lo contrario de lo que los pilotos querían conseguir, por lo que les fue imposible evitar el fuerte impacto contra la pista.

"El Alpha Floor Protection es una buena idea, pero, hasta ese momento, no tenía en cuenta una situación como la que se vivió en este accidente"

Como se puede apreciar, la meteorología jugó un papel importante, ya que llevó a la tripulación a tener que maniobrar con fuertes turbulencias y vientos muy cambiantes.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación no solo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

El Alpha Floor Protection es una buena idea, pero, hasta ese momento, este sistema no tenía en cuenta una situación como la que se vivió durante este accidente: vientos con cizalladura y turbulencia que hicieron que el avión entrase en un descenso vertical muy fuerte y con el morro ligeramente abajo, justamente la actitud opuesta a la que se debe hacer en una recogida en condiciones normales.

A raíz del siniestro de Bilbao, Airbus procedió a revisar estos sistemas en todos sus A320 y proceder a efectuar una modificación de su software de control de vuelo para prevenir futuras accidentes como el del vuelo 1456. Desde entonces, no se ha vuelto a producir ningún accidente similar en esta familia de aviones.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro 'Algo espantoso está a punto de ocurrir' (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.